Qui a creusé le canal de Panama. Canal de Panama. Histoire et faits. Caractéristiques techniques de la structure
Le canal de Panama, creusé il y a plus de 100 ans, a depuis longtemps besoin d'être modernisé. Son débit laissait beaucoup à désirer : les navires devaient parfois attendre leur tour plusieurs jours. De plus, les écluses centenaires ne correspondaient pas aux dimensions et au tonnage des navires modernes.
Les travaux de mise à jour de la chaîne ont commencé en 2007. En 9 ans, la largeur des écluses est passée de 34 à 55 mètres et la profondeur de 12 à 18 mètres. Grâce à la reconstruction, qui a coûté 5,4 milliards de dollars, le débit de l'artère artificielle d'eau est passé de 300 à 600 millions de tonnes par an et, surtout, le canal a été adapté aux pétroliers transportant du gaz liquéfié. Le déplacement maximum des navires est passé à 150 000 tonnes.
À l'échelle mondiale
L'ouverture du canal de Panama 2.0 est un événement mondial. C'est du moins ainsi que le positionnent les autorités panaméennes : des chefs d'État et de gouvernement du monde entier sont invités à la cérémonie. Certes, seuls les présidents latino-américains ont confirmé leur présence : Michelle Bachelet (Chili), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (République dominicaine), Juan Orlando Hernández (Honduras) et Horacio Cartes (Paraguay). Aussi, 62 délégations de différents pays et des représentants d'organisations internationales.
Le président panaméen Juan Carlos Varela a également envoyé une invitation à Vladimir Poutine, mais ce voyage ne figurait pas au programme du dirigeant russe.
Zone d'intérêt américaine
Le principal bénéficiaire du redémarrage du canal de Panama sera les États-Unis. Ce sont eux qui, à une époque, étaient les plus intéressés par sa construction. Et en 1902, après avoir acheté les actifs du canal aux Français en faillite, ils se sont « mis d'accord » avec les autorités panaméennes et, en 10 ans, ont réussi à creuser un chemin de l'Atlantique à l'océan Pacifique, en payant environ 400 millions de dollars et plus de 5,5 millions de dollars. mille vies de travailleurs.
Les États-Unis détenaient la propriété indivise de la chaîne jusqu'en 1999. Mais après de nombreuses protestations contre la présence américaine, il a finalement été transféré sous le contrôle du Panama, l'agence d'État de l'administration du canal de Panama. Certes, en réalité, les États-Unis continuent de considérer le canal, comme l’ensemble du territoire du Panama, comme une zone de leurs intérêts vitaux. En outre, comme l'a déclaré Mikhaïl Belyat, chercheur à l'Université d'État des sciences humaines de Russie et expert de l'Amérique latine, dans une interview à RT, "il y a beaucoup d'argent des actionnaires américains dans cette chaîne".
Effet économique
Avant l'ouverture officielle du canal de Panama rénové, le Wall Street Journal écrivait que l'expansion de la voie navigable pourrait avoir d'énormes implications pour le commerce mondial à long terme. Bien entendu, tout d’abord, les entreprises américaines bénéficieront d’un avantage, car grâce au canal modernisé, les États-Unis pourront acheminer rapidement le pétrole et le gaz du golfe du Mexique vers n’importe où dans le monde.
- Reuters
Cependant, il existe un autre avis. L'agrandissement du canal était prévu au plus fort du trafic maritime, mais la situation a maintenant changé, de sorte que l'impact économique de la modernisation du canal n'est pas évident. Mais les experts optimistes prévoient une augmentation du trafic maritime de marchandises d’au moins 240 % d’ici 2030.
Jeu de monopole
La situation économique évolue, mais le monopole américain sur le canal de Panama semble constant. Et cela ne convient pas à grand monde. Tout d’abord, la Chine et le Venezuela, qui sont l’un des principaux exportateurs de pétrole de la région. La Chine a déjà loué deux ports à l’entrée et à la sortie du canal, mais n’arrive toujours pas à se sentir sereine et à être totalement sûre que le transit de ses marchandises ne sera pas un jour bloqué.
Deuxième inconvénient du canal de Panama : même dans sa version actualisée, il n'est pas assez large et profond pour les derniers pétroliers. Et enfin, son absence d’alternative contredit les principes de la concurrence.
Ces facteurs ont conduit à l'émergence de l'idée d'un canal de secours.
Doublure nicaraguayenne
Tout ce qui est nouveau est bien oublié. L'idée de construire un canal sur le territoire du Nicaragua est apparue au XVIe siècle et appartenait au roi espagnol Charles Quint. À cette époque lointaine, ils envisageaient de construire un canal à travers le lac Nicaragua et la rivière San Juan, coupant l'isthme de 80 kilomètres qui séparait le lac de l'océan. Les Américains voulaient initialement mettre en œuvre ce même scénario, et la Compagnie nord-américaine fut même créée pour construire le canal du Nicaragua. Mais au final, la balance a penché en faveur du Panama.
L'idée du canal nicaraguayen renaît au XXIe siècle. La société privée hongkongaise HKND Group, dirigée par le milliardaire chinois Wang Jin, et le gouvernement nicaraguayen ont convenu de construire un canal de secours. La construction du siècle a débuté en 2014.
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Sur tous les plans
Selon le projet, le canal nicaraguayen devrait surpasser son concurrent panaméen à tous égards : longueur - 286 kilomètres, profondeur - environ 30 mètres, largeur - de 226 à 530 mètres, déplacement du navire - jusqu'à 270 000 tonnes.
Et ce qui est important, c'est que l'émergence du canal nicaraguayen réduira considérablement les prix du transit et les frais portuaires sur la côte. "Selon le projet existant, deux ports puissants apparaîtront à l'entrée et à la sortie du canal, ils concurrenceront le Panama", a déclaré Mikhaïl Belyat, chercheur à l'Université d'État russe des sciences humaines et expert de l'Amérique latine. une interview avec RT. - En conséquence, les tarifs d'utilisation des services du canal et du port sur l'ensemble du littoral diminueront. Cela ne convient pas aux États-Unis. »
Proetcontra
La construction du canal est une question d'une importance vitale non seulement pour tous les participants au projet. Le Nicaragua bénéficie de préférences économiques et politiques : le PIB du pays doublera et son importance géopolitique changera radicalement. La Chine, après avoir construit le canal du Nicaragua, s'implique sérieusement et pour longtemps sur le continent américain, et devient l'un des principaux acteurs de la région, sans parler des avantages économiques - ce n'est pas un hasard si les investisseurs chinois manifestent un grand intérêt pour le projet. Les pays de la région Asie-Pacifique et d’Amérique latine s’intéressent également à l’émergence d’une route alternative de l’Atlantique à l’océan Pacifique. Mais pour les États-Unis, selon Mikhaïl Belyat, « ce sera une bombe géostratégique. La Chine arrive sur le continent américain. Sa présence là-bas est donc évidente : dans n'importe quel pays d'Amérique latine, vous trouverez une trace chinoise. Mais le canal constitue une énorme épine à proximité immédiate de la frontière américaine.»
Avons-nous besoin de ça ?
La Chine et le Nicaragua ne peuvent manquer de prendre conscience de tous les risques découlant de leur proximité avec les États mécontents. Par conséquent, ils tentent par tous les moyens d'inciter la Russie à participer au projet afin d'assurer sa sécurité. En 2015, Daniel Ortega a fait le premier pas en signant un accord avec la Russie selon lequel les navires de guerre russes pourraient rester dans les eaux territoriales du Nicaragua. Et récemment, le premier lot de chars T-72B1 modernisés, d'un montant de 20 unités, a été livré au Nicaragua. Au total, dans le cadre du contrat, les Nicaraguayens recevront 50 véhicules blindés d'ici début 2017.
"La Chine a besoin que la Russie participe à ce projet sous quelque forme que ce soit", a déclaré Oleg Valetsky, expert militaire au Centre pour la conjoncture stratégique, dans une interview à RT. "Les Chinois comprennent parfaitement que cela portera un coup dur aux intérêts américains, avec toutes les conséquences qui en découleront." De plus, il y avait déjà des précédents dans l’histoire. « Les États-Unis ont mené plusieurs interventions au Nicaragua dans le but de construire un tel canal », précise Mikhaïl Belyat. "Et au XXe siècle, ils ont réalisé des interventions pour que le canal ne soit pas construit au Nicaragua, car il devenait une alternative à celui de Panama."
La question de savoir si la Russie doit participer à la construction du siècle est discutable. Un certain nombre d'experts estiment que cela n'en vaut pas encore la peine. Les avantages économiques sont douteux et les avantages géopolitiques sont imprévisibles.
Mine à action retardée
Le début de l'exploitation du canal nicaraguayen était prévu pour 2019 et l'achèvement complet de la construction - pour 2029. Cependant, au début, les agriculteurs, inquiets de la perte de leurs terres, ont fait obstacle au projet et la construction a été reportée de six mois. Puis, comme d'habitude, les écologistes se sont indignés, et encore une fois il y a eu un retard. Finalement, toutes les questions controversées ont été résolues et la mise en œuvre du projet a de nouveau été reportée à fin 2016. En guise d'explication, le groupe HKND a invoqué des difficultés financières.
Mais les raisons du gel permanent du canal nicaraguayen sont très probablement d’ordre politique. Il y aura des élections présidentielles au Nicaragua le 6 novembre et des élections présidentielles aux États-Unis le 8 novembre. Et le sort futur de la chaîne dépend en grande partie de leurs résultats.
"Ortega brigue un troisième mandat", déclare Mikhaïl Belyat. - Ses chances sont minces. Nous devrons résister à la pression de l’opposition soutenue par les États-Unis. Si un président libéral arrive au pouvoir, les termes de l'accord sur le canal du Nicaragua pourraient être révisés.»
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À son tour, Hillary Clinton, selon les experts, ne se tiendra pas à la hauteur des ambitions chinoises et agira de manière extrêmement dure.
Nous saurons donc très bientôt s'il y aura un canal nicaraguayen, mais pour l'instant, les puissances maritimes devront se contenter du canal de Panama actualisé.
Ilya Oganjanov
Et des porte-conteneurs. Taille maximum un navire pouvant traverser le canal de Panama est devenu une norme de facto dans la construction navale, recevant le nom de Panamax.
Les navires sont guidés à travers le canal de Panama par le service pilote du canal de Panama. Le temps moyen nécessaire au passage d'un navire dans le canal est de 9 heures, le minimum étant de 4 heures 10 minutes. Le débit maximum est de 48 navires par jour. Chaque année, environ 14 000 navires transportant environ 280 millions de tonnes de marchandises transitent par les structures du canal. (5% du fret maritime mondial). Le canal est surchargé, la file d'attente pour le traverser est donc vendue aux enchères. Le droit total pour le passage d'un navire dans le canal peut atteindre 400 000 $. En 2002, plus de 800 000 navires avaient déjà utilisé les services du canal.
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Le projet initial de construire un canal reliant les deux océans remonte au XVIe siècle, mais le roi Philippe II d'Espagne a interdit l'examen de tels projets, car « ce que Dieu a uni, l'homme ne peut pas le séparer ». Dans les années 1790. le projet de canal a été développé par Alessandro Malaspina, son équipe a même étudié le tracé de construction du canal.
Avec la croissance du commerce international, l'intérêt pour le canal renaît au début du XIXe siècle ; en 1814, l'Espagne vote une loi établissant un canal interocéanique ; en 1825, une décision similaire fut prise par le Congrès des États d’Amérique centrale. La découverte de gisements d'or en Californie a suscité un intérêt accru pour le problème du canal aux États-Unis et, en 1848, en vertu du traité Hayes, les États-Unis ont obtenu le monopole au Nicaragua pour la construction de tous les types de voies de communication interocéaniques. La Grande-Bretagne, dont les possessions jouxtaient le Nicaragua, s'empressa de freiner l'expansion des États-Unis en concluant avec eux le 18 avril 1850 le traité Clayton-Bulwer sur une garantie commune de la neutralité et de la sécurité du futur canal interocéanique. Tout au long du XIXe siècle, deux options principales pour diriger le canal ont été envisagées : via le Nicaragua (voir Canal du Nicaragua) et via Panama.
Cependant, la première tentative de construction d’une route maritime sur l’isthme de Panama ne remonte qu’à 1879. L'initiative de développer l'option Panama a été interceptée par les Français. A cette époque, l’attention des États-Unis était principalement attirée par le variant nicaraguayen. En 1879, à Paris, sous la présidence du chef de la construction du canal de Suez, Ferdinand Lesseps, fut créée la « Compagnie générale du canal interocéanique », dont les actions furent rachetées par plus de 800 000 personnes, la société rachetée à l'ingénieur Wise pour 10 millions de francs la concession pour la construction du canal de Panama, qu'il reçut du gouvernement colombien en 1878. Un congrès international convoqué avant la création de la Compagnie du canal de Panama était en faveur d'un canal au niveau de la mer ; le coût des travaux était prévu à 658 millions de francs et le volume des travaux d'excavation était prévu à 157 millions de mètres cubes. mètres En 1887, l'idée d'un canal sans écluse dut être abandonnée afin de réduire le volume des travaux, puisque les fonds de l'entreprise (1,5 milliard de francs) étaient principalement dépensés pour corrompre les journaux et les parlementaires ; seul un tiers était consacré au travail. En conséquence, l'entreprise cessa de payer le 14 décembre 1888 et les travaux furent bientôt arrêtés.
Le scandale de Panama témoigne clairement de la décomposition des élites politiques et économiques de la Troisième République française et révèle l’ampleur de la corruption au sein de la presse. Le « Panama » est depuis devenu un nom familier pour une importante escroquerie publique de corruption. L’entreprise fait faillite, ce qui entraîne la ruine de milliers de petits actionnaires. Cette aventure s’appelait celle de Panama, et le mot « Panama » devint synonyme d’arnaque, de fraude à grande échelle. Un liquidateur judiciaire de la Compagnie du Canal de Panama a créé la nouvelle compagnie Dès le début, le canal de Panama était voué à l'abandon en raison des difficultés financières et de la mauvaise réputation du projet.
En vertu du Traité de 1903, les États-Unis reçurent en possession perpétuelle « une zone de terrain et de terrain immergé pour la construction, l'entretien, l'exploitation, l'ordre sanitaire et la protection dudit canal », comme le prévoit l'article 2 du Traité. L'article 3 donnait aux États-Unis tous les droits comme s'ils étaient les souverains du territoire. En outre, les États-Unis sont devenus le garant de l'indépendance de la République du Panama et ont reçu le droit de maintenir l'ordre dans les villes de Panama et de Colon au cas où la République du Panama, de l'avis des États-Unis, serait incapable de maintenir l’ordre par lui-même. Le volet économique du traité reprenait le traité Hay-Herran, qui n'a pas été ratifié par la Colombie. Au nom du Panama, l'accord a été signé par le citoyen français Philippe Bunau-Varia 2 heures avant l'arrivée de la délégation officielle du Panama à Washington.
La construction a commencé sous les auspices du Département américain de la Défense et le Panama est effectivement devenu un protectorat américain.
En août 1945, le Japon envisageait de bombarder le canal.
Configuration des canaux
En raison de la forme en S de l'isthme de Panama, le canal de Panama est dirigé du sud-est (côté océan Pacifique) vers le nord-ouest (océan Atlantique). Le canal se compose de deux lacs artificiels reliés par des canaux et des lits de rivières approfondis, ainsi que de deux groupes d'écluses. Depuis l'océan Atlantique, la porte à trois chambres « Gatun » relie la baie de Limon au lac Gatun. Du côté de l'océan Pacifique, l'écluse à deux chambres de Miraflores et l'écluse à une chambre de Pedro Miguel relient la baie de Panama au lit du canal. La différence entre le niveau de l'océan mondial et le niveau du canal de Panama est de 25,9 mètres. Un approvisionnement supplémentaire en eau est assuré par un autre réservoir - le lac Alajuela.
Toutes les écluses du canal sont à double filetage, ce qui garantit la possibilité d'un trafic venant en sens inverse simultané des navires le long du canal. Dans la pratique, cependant, les deux lignes d’écluses fonctionnent généralement pour permettre aux navires de passer dans la même direction. Dimensions des sas d'écluse : largeur 33,53 m, longueur 304,8 m, profondeur minimale 12,55 m. Chaque sas contient 101 000 m³ d'eau. Le guidage des grands navires à travers les écluses est assuré par de petites locomotives ferroviaires électriques spéciales appelées mules(en l'honneur des mulets, qui servaient auparavant de principale force de traction pour déplacer les barges le long des rivières).
L'administration du canal a établi les dimensions de passage suivantes pour les navires : longueur - 294,1 m (965 pi), largeur - 32,3 m (106 pi), tirant d'eau - 12 m (39,5 pi) en eau douce tropicale, hauteur - 57, 91 m ( 190 pieds), mesuré de la ligne de flottaison jusqu'au point le plus élevé du navire. Dans des cas exceptionnels, les navires peuvent être autorisés à passer à une hauteur de 62,5 m (205 pi), à condition que le passage se fasse en basses eaux.
Sur toute sa longueur, le canal est traversé par deux ponts. Une route et une voie ferrée ont été posées le long du canal reliant les villes de Panama et de Colon.
Paiements pour le passage du canal
Les péages du canal sont officiellement perçus par l'Autorité du canal de Panama, une agence gouvernementale du Panama. Les taux de droits sont fixés en fonction du type de navire.
Le montant des droits pour les porte-conteneurs est calculé en fonction de leur capacité, exprimée en EVP (le volume d'un conteneur standard de 20 pieds). Depuis le 1er mai 2006, le tarif est de 49 $ par EVP.
Le montant du paiement des autres navires est déterminé en fonction de leur déplacement. Pour 2006, le taux de redevance était de 2,96 dollars par tonne jusqu'à 10 000 tonnes, de 2,90 dollars pour chacune des 10 000 tonnes suivantes et de 2,85 dollars pour chaque tonne suivante.
Le montant de la redevance pour les petits bateaux est calculé en fonction de leur longueur :
L'avenir de la chaîne
Le 23 octobre 2006, les résultats du référendum sur l'élargissement du canal de Panama ont été résumés au Panama, soutenus par 79 % de la population. L'adoption de ce plan a été facilitée par les structures commerciales chinoises qui gèrent la chaîne. Selon le plan, d'ici 2016, le canal devait être modernisé et pourrait accueillir des pétroliers d'un déplacement de plus de 130 000 tonnes, ce qui réduirait considérablement le temps nécessaire pour livrer le pétrole vénézuélien à la Chine. Juste au même moment, le Venezuela a promis d'augmenter ses livraisons de pétrole à la Chine à 1 million.
— section de Corte Culebra avec le Pont des Amériques au-dessus
Le long de la route du canal entre les villes de Panama et de Colon se trouvent des routes et des voies ferrées. Le lac Gatún, avec tout un système d'îles et de voies navigables approfondies, est desservi par un canal. Ses eaux sont utilisées pour soulever, guider et abaisser les navires, pour remplir les réservoirs de tout le système d'écluses, d'où l'eau s'écoule vers leurs chambres. Des réservoirs de rechange sous la forme de conteneurs ronds géants sont également remplis d'eau et, au bon moment, elle s'écoule à travers un système complexe de transitions vers les écluses. Tous les réservoirs supplémentaires sont situés à une certaine distance du système d'écluse. Si vous prenez un bus pour vous rendre dans le nord du pays, vous pourrez contempler toute cette conception technique depuis la fenêtre. L'approvisionnement en eau auxiliaire est assuré par un autre réservoir - le lac Alajuela. De tels volumes, une telle puissance et l'idée brillante elle-même étonnent tous ceux qui visitent le canal de Panama pour la première fois.
Dans la première moitié de la journée, les navires sont transportés de l'océan Pacifique vers la mer des Caraïbes et l'après-midi, les navires sont tirés de l'Atlantique vers le Pacifique. Il est intéressant de noter que chaque jour, le soir, l'eau sur le quai de Panama City montait lorsque les écluses étaient ouvertes et que les navires étaient plongés dans l'océan Pacifique, et que le matin, le fond était presque exposé. C'est ainsi que le canal crée des marées artificielles dans la baie de Panama. Imaginez le potentiel hydrique de cette structure !
Après être descendu de la plate-forme d'observation de Miraflores jusqu'au premier étage, j'ai regardé avec intérêt un film sur la construction du canal et ses héros, et tout le monde était un héros. Le film m'a fait une forte impression. Ce que j'admirais d'en haut aujourd'hui est devenu un formidable défi, une période difficile et un projet mortel pour les milliers de personnes qui ont été en contact avec la construction du canal au tournant des XIXe et XXe siècles.
La première tentative de construction d'une route maritime a été faite par les Français à la fin du XIXe siècle (1879), tandis que les autorités américaines préconisaient une version nicaraguayenne du canal. L’idée s’est presque transformée en un désastre économique pour la France. Les fonds alloués à la construction n'étaient pas suffisants, seul un tiers des travaux a été dépensé deux fois plus que prévu. Des sommes énormes ont été dépensées pour les bureaucrates panaméens et pour payer toutes sortes de permis et de concessions ; le projet lui-même s'est avéré incorrect et son coût a été sous-estimé. Mais le plus terrible pour les travailleurs était les maladies tropicales - le paludisme et la fièvre jaune. Les gens ont été fauchés par la mort. En neuf ans, 20 000 travailleurs sont morts. Le chantier est devenu célèbre ; les journaux de l'époque écrivaient que certains groupes d'ouvriers avaient apporté avec eux leur propre cercueil depuis la France. Pour toutes ces raisons, le paiement des salaires a été interrompu et le travail a été arrêté. La France a été en proie à des scandales et à toutes sortes de procès contre les organisateurs du projet pendant deux ans. Lesseps était l'un des ingénieurs exceptionnels de son temps (il était propriétaire du projet du canal de Suez), à la suite de la faillite du projet Panama, ainsi que le célèbre créateur de la Tour Eiffel, Alexandre Eiffel, ont été accusés de fraude, gestion de campagne incompétente et détournement de fonds et ont été condamnés à diverses peines de prison. Ferdinand Lesseps n'a pas survécu au stress et est décédé.
Seize ans de silence, si on peut appeler cela ainsi, la période d'abandon d'un projet de construction grandiose. Mais pendant tout ce temps, les États-Unis cherchaient, par tous les moyens, à poursuivre la construction, désormais avec les forces américaines. Des accords ont été signés à nouveau, toutes sortes de permis ont été achetés, des terrains et des îles ont été achetés, qui pourraient à l'avenir servir le canal en termes de protection, de sécurité, d'entretien et de gestion. Les travaux déjà réalisés et le matériel nécessaire ont été achetés aux Français. Le traité de 1903 donnait aux États-Unis la possession perpétuelle d'« une zone de terre et de terre sous l'eau pour la construction d'un canal ». En conséquence, les Américains sont devenus propriétaires d’un énorme ensemble de permis et le ministère américain de la Guerre a commencé la construction du canal en 1904. Le Panama est effectivement devenu un protectorat américain.
Il fallait des ouvriers pour reprendre le grandiose projet de construction. Le cri fut rejeté. Les gens venaient du monde entier. À cette époque, les sources des maladies mortelles, la fièvre jaune et le paludisme, étaient désormais connues. Les Américains ont tout mis en œuvre pour un autre projet visant à détruire les insectes nuisibles. Les forêts ont été abattues, les marécages ont été asséchés et l'herbe a été brûlée dans la zone des travaux proposés. La zone a été arrosée avec une huile spéciale contre les larves de moustiques et, imaginez, ils ont réussi. Les maladies ne sont plus un frein.
Il aura fallu dix ans de travail acharné pour mener à bien ce projet. Les gens ont creusé des canaux, foré des rochers, fait sauter des collines et reconstruit chemin de fer, le long duquel le sol était transporté.
John Frank Stevens est devenu l'ingénieur en chef du canal. Cette fois, le bon projet a été choisi. La construction a duré 10 ans, 400 millions de dollars et 70 000 travailleurs, dont, selon les données américaines, seulement 5 600 personnes sont mortes, soit près de quatre fois moins que les pertes françaises. Leurs erreurs ont servi de bonne leçon aux Américains.
Le canal a été officiellement inauguré le 12 juin 1920, bien que le premier navire y soit passé en août 1914. Le canal de Panama a été contrôlé par les États-Unis jusqu'au 31 décembre 1999, après quoi il a été transféré au gouvernement panaméen.
C'est Histoire courte un objet grandiose qui reliait deux océans. Le canal de Panama constitue la plus grande prouesse technique de l’histoire de l’humanité.À Miraflores, j’ai également visité un musée où j’ai contrôlé un porte-conteneurs depuis la cabine virtuelle du capitaine et l’ai guidé à travers les écluses.
La longueur du canal de Panama, des eaux profondes aux eaux profondes, est de 81,6 km, la largeur minimale est de 150 m, la profondeur garantie est de 12 m, la taille des chambres des écluses jumelées est de 305 m sur 33,5 m. , long de 51 km, se trouve à une altitude de 25,9 m au-dessus du niveau de la mer En entrant depuis l'océan Atlantique, les navires montent par les trois marches des écluses de Gatún jusqu'au lac artificiel Gatún, formé par le barrage de Gatún sur la rivière Chagres et situé à une altitude de 25,9 m au-dessus du niveau de la mer. En 1935, la capacité du réservoir fut augmentée par la construction du barrage de Madden sur le haut Chagres, créant ainsi le lac Madden. Depuis le lac Gatún, les navires franchissent le Culebra Notch de 12 kilomètres, descendent par les écluses de Pedro Miguel jusqu'au lac Miraflores (16 m au-dessus du niveau de la mer), franchissent les écluses à deux étages de Miraflores et sortent dans le golfe de Panama. Le temps de transit moyen des navires empruntant le canal est de 7 à 8 heures. La circulation bidirectionnelle n'est pas possible uniquement pour les navires de gros tonnage dans la section d'excavation de Culebra.
Le premier Européen à traverser l'isthme de Panama fut le conquistador espagnol Vasco Nunez de Balboa en 1513. À l’époque coloniale, des projets de construction d’un canal transocéanique ont été évoqués à plusieurs reprises mais n’ont jamais été réalisés. L'intérêt des États-Unis pour l'idée de construire un canal s'est manifesté lors de la ruée vers l'or en Californie en 1848. En 1850, les États-Unis et la Grande-Bretagne ont conclu le traité Clayton-Bulwer, selon lequel les parties refusaient d'acquérir des droits exclusifs sur le futur canal et s'est engagé à en garantir la neutralité.
En 1878, la France reçoit de la Colombie, qui comprenait le Panama jusqu'en 1903, une concession de 99 ans pour la construction du canal. En 1879, une entreprise est créée sous la houlette de Ferdinand Lesseps, constructeur du canal de Suez, et les travaux débutent deux ans plus tard. Cependant, en 1887, l'entreprise fit faillite en raison des prix élevés, des escroqueries financières et de la forte mortalité des travailleurs. A cette époque, les États-Unis étudiaient la possibilité de construire un canal transocéanique traversant le territoire du Nicaragua, et trois ans plus tard, une commission spécialement créée en 1899 parvint à la conclusion que cette option était plus rationnelle. Les États-Unis ont acquis leur liberté d’action en 1901 lorsqu’ils ont conclu le traité Hay-Pouncefort avec la Grande-Bretagne, qui annulait le traité précédent. La société française craignait de perdre tous ses investissements si un canal traversait le Nicaragua et proposait aux États-Unis tous les droits et leurs propriétés au Panama pour 40 millions de dollars. La Commission nord-américaine recommanda l'acceptation de ces conditions et, en 1902, le Congrès approuva le projet et entama des négociations avec la Colombie.
En 1903, sous le président Roosevelt, le traité Hay-Herran sur la construction du canal fut signé entre les États-Unis et la Colombie. Cependant, le Sénat colombien a refusé de ratifier le traité. Ensuite, les États-Unis ont commencé à soutenir les séparatistes panaméens et n'ont pas permis aux troupes colombiennes de débarquer sur l'isthme pour réprimer le soulèvement. En conséquence, le 3 novembre 1903, le Panama déclara sa sécession de la Colombie et son indépendance en tant qu'État distinct.
Déjà le 18 novembre 1903, les États-Unis et le gouvernement de la république nouvellement formée signaient le traité Hay-Bunau-Varilly, selon lequel les Nord-Américains obtenaient le contrôle total d'une zone de 10 milles de large s'étendant sur toute la superficie du pays. isthme. Les États-Unis ont versé au Panama 10 millions de dollars et se sont engagés à verser 250 000 dollars supplémentaires par an. Au même moment, le Panama est devenu un protectorat américain. En 1914, les États-Unis ont signé le traité Thompson-Urrutia avec la Colombie, qui garantissait la reconnaissance par la Colombie de l'indépendance du Panama moyennant certaines compensations. Le Sénat américain a retardé la ratification du traité et ce n’est qu’en 1921 que la Colombie a reçu les 25 millions de dollars promis.
En 1905, un conseil d'experts nommé par le président Roosevelt recommanda la construction d'un canal sans écluse, mais le Congrès adopta le projet de canal avec écluse. Au début, les travaux furent réalisés sous la direction d'ingénieurs civils, mais à partir de 1907 la construction fut reprise par le ministère de la Guerre. Il exerçait également le contrôle médical des conditions sanitaires et du traitement des maladies tropicales. Les Français, qui ont commencé la construction, ont creusé 23 millions de mètres cubes. m de terrain le long du tracé du canal ; Il restait aux Nord-Américains 208 millions de mètres cubes à extraire. M. Le premier navire a traversé l'isthme de Panama le 15 août 1914, mais le canal n'a été mis en service qu'après son ouverture officielle le 12 juin 1920. Selon des sources gouvernementales, la construction du canal a coûté 380 millions de dollars.
Zone du canal de Panama.
Le traité Hay-Bunau-Varilly de 1903 a donné aux États-Unis la possession d'un total de 1 432 m². km de territoire panaméen, comprenant les lacs Gatun et Alajuela, rebaptisés plus tard lac Madden. Jusqu'en 1979, la gestion de la zone du canal était étroitement liée à l'administration du canal lui-même. Le gouverneur de la zone était un général du Corps des ingénieurs de l'armée américaine, et la zone avait ses propres services de police et d'incendie, des tribunaux, un bureau de poste, des installations médicales et des écoles de langue anglaise.
Le canal de Panama dans les relations internationales.
Dans les relations diplomatiques entre le Panama et les États-Unis, les problèmes liés à la zone du canal ont toujours été au premier plan. Le Panama a cherché à élargir sa participation à la gestion du canal, à augmenter sa part des bénéfices et a protesté contre la discrimination à l'encontre des Panaméens travaillant dans la zone. En vertu du traité Hull-Alfaro de 1936, certaines dispositions asservissantes du traité de 1903 ont été annulées et révisées. En particulier, les États-Unis ont renoncé au droit d'intervention militaire dans les affaires intérieures du Panama et au monopole des communications à travers l'isthme, ont accordé le Les Panaméens ont obtenu le droit de commercer dans la zone du canal et ont augmenté les paiements annuels à 430 000 dollars.
Le traité Eisenhower-Remona de 1955 a transféré au Panama des propriétés américaines en dehors de la zone du canal d'une valeur de 24 millions de dollars, a augmenté le loyer annuel à 1 million 930 000 dollars, a obligé les États-Unis à construire un pont sur le canal (achevé en 1962) et à assurer l'approvisionnement en eau. les villes de Colon et de Panama, privent les entrepreneurs nord-américains d'un certain nombre d'avantages, limitent la discrimination contre les Panaméens employés dans la zone du canal et donnent au gouvernement panaméen le droit de lever des impôts sur ses citoyens travaillant dans la zone et sur les étrangers (sauf les Américains). ) travaillant en dehors de la zone.
En 1959, des affrontements entre Panaméens et policiers américains ont eu lieu dans la zone du canal. Après des négociations en 1960, les États-Unis acceptèrent d’accrocher les drapeaux de deux États – les États-Unis et le Panama – à la frontière de la zone. Dans d'autres accords conclus en 1962, les États-Unis ont autorisé le drapeau panaméen à flotter dans la zone et ont accepté de poursuivre les discussions sur d'autres questions, notamment l'égalité de rémunération pour les Américains et les Panaméens dans la zone du canal. En janvier 1964, après que des étudiants américains eurent refusé de faire flotter le drapeau panaméen avec leur drapeau, de nouvelles émeutes éclatèrent, entraînant la rupture des relations diplomatiques. Le Panama a de nouveau exigé de reconsidérer les termes du traité de 1903. En avril 1964, les relations diplomatiques ont été rétablies.
En 1967, un projet de traité a été élaboré sur la souveraineté du Panama sur la zone du canal et la création d'une gestion unifiée du canal, mais en 1970, le Panama a rejeté ce projet. La reprise des négociations en 1971 a conduit à la signature de deux accords en 1977, selon lesquels, le 1er octobre 1979, la zone du canal passait sous la juridiction du Panama et, en 2000, les États-Unis se sont engagés à transférer le canal lui-même au Panama. Toutefois, les Nord-Américains se réservent le droit d'intervenir militairement si nécessaire pour protéger le canal et maintenir sa neutralité. Selon les accords, une Commission du canal de Panama a été créée pour exploiter le canal. Jusqu'en 1990, la Commission était dirigée par un citoyen américain, nommé par le président américain ; après 1990 et jusqu'au transfert de la chaîne en décembre 1999, elle était dirigée par un citoyen panaméen, également nommé par le président américain.
La construction a été commencée par les Français au 19ème siècle, mais ils n'ont jamais pu achever le projet en raison de divers problèmes. Le gouvernement américain a repris le projet en 1904 et l’a achevé dix ans plus tard, marquant ainsi l’histoire. Le canal est désormais géré par le gouvernement panaméen. Le canal de Panama profite non seulement aux commerçants en facilitant le transit des marchandises, mais il est également important du point de vue touristique. Les croisières sur les canaux sont très populaires et si vous envisagez de visiter cette région, ne manquez pas l'occasion de voyager le long du canal à bord d'un bateau de croisière. Au cours de ce voyage, vous pourrez explorer les nombreuses attractions exotiques du Panama. Les agences de voyages vous proposeront des centaines de forfaits croisières différents, incluant un certain nombre de ports populaires tels que New York, Miami, Los Angeles, la Nouvelle-Orléans, etc. Cette visite vous permettra de voir certains des plus belles plages dans le monde et visitez la ville exotique de Panama.
Histoire de la Manche
En fait, l'histoire du canal remonte bien plus loin : jusqu'au XVIe siècle. En 1513, l'explorateur espagnol Vasco Nunez de Balboa fut le premier Européen à remarquer l'isthme extrêmement mince de Panama séparant les océans Atlantique et Pacifique. La découverte de Balboa a déclenché la recherche d'une voie navigable naturelle reliant les deux océans. En 1534, après qu'aucune route naturelle n'ait été trouvée, l'empereur romain germanique Charles Quint ordonna une enquête sur la possibilité de construire un canal. Les inspecteurs ont finalement décidé que la construction d'un canal de navigation dans ces zones n'était pas possible.Début du chantier
Un fait intéressant dans l’histoire du canal de Panama est une autre tentative de construction entreprise par le concepteur du canal de Suez. Aucune tentative sérieuse de construction n’a été faite avant les années 1880. En 1881 entreprise française Ferdinand de Lesseps, concepteur du canal de Suez en Égypte, a commencé à creuser un canal à travers le Panama. Le projet a été en proie à une mauvaise planification, à des problèmes techniques et à des maladies tropicales qui ont tué des milliers de travailleurs. De Lessep envisageait de construire un canal au niveau de la mer, à l'image de Suez, sans écluse. Mais le processus de fouille s’est avéré beaucoup plus difficile que prévu. Gustave Eiffel, qui a conçu la célèbre tour de Paris, a été engagé pour créer les écluses, mais l'entreprise de De Lessep a fait faillite en 1889. À l'époque, les Français avaient investi de manière non rentable plus de 260 millions de dollars dans la construction, creusant plus de 70 millions de cubes. mètres de terre. L'effondrement de l'entreprise a provoqué un grand scandale en France. De Lessep et son fils Charles, ainsi qu'Eiffel et plusieurs autres dirigeants de l'entreprise, ont été accusés de détournement de fonds, de mauvaise gestion et de fraude. En 1893, ils furent reconnus coupables, condamnés à la prison et à une amende. Après le scandale, Eiffel se retire des affaires et se consacre à la recherche scientifique. Une nouvelle société française est créée pour reprendre les actifs de l'entreprise en faillite et poursuivre la chaîne, mais elle suit bientôt le même chemin. Au cours des années 1800, les États-Unis souhaitaient également construire un canal reliant les océans Atlantique et Pacifique. Pour des raisons économiques et militaires, ils considéraient le Nicaragua comme un endroit plus avantageux que le Panama. Cependant, ce projet a été abandonné grâce aux efforts de Philippe-Jean Bounau-Varilla, un ingénieur français impliqué dans les deux projets de canaux français. À la fin des années 1890, Buno-Varilla a commencé à faire pression sur les législateurs américains pour acheter les actifs du canal français au Panama, et a finalement convaincu beaucoup de gens que le Nicaragua avait des volcans dangereux et que le Panama était une option moins dangereuse.
En 1902, le Congrès autorise l'achat des actifs français du canal de Panama. Mais la Colombie, dont faisait alors partie le Panama, a refusé de ratifier l’accord. Avec le soutien de Buno-Varilla et l’approbation tacite du président Théodore Roosevelt, le Panama s’est rebellé contre la Colombie et a déclaré son indépendance. Après cela, le secrétaire d'État américain John Hay et Buno-Varilla, en tant que représentant du gouvernement provisoire du Panama, se sont mis d'accord sur l'accord Hay-Buno-Varilla, qui donnait à l'Amérique le droit à une superficie supérieure à 500 milles carrés dans laquelle un canal pourrait être construit. Selon l'accord, la chaîne était entièrement transférée sous le contrôle des Américains. Il a été convenu que les États-Unis débourseraient environ 375 millions de dollars pour la construction, dont 10 millions de dollars au Panama et 40 millions de dollars pour racheter les actifs français. Un siècle après que les États-Unis ont achevé la construction du canal de Panama, les liaisons maritimes via le Nicaragua restent toujours possibles : en 2013, une entreprise chinoise a annoncé un accord de 40 milliards de dollars avec le gouvernement nicaraguayen pour le droit de construire une telle voie navigable.Décès d'ouvriers
Plus de 25 000 ouvriers sont officiellement morts lors de la construction du canal de Panama. Les constructeurs du canal ont été confrontés à de nombreux obstacles, notamment un terrain difficile, un temps chaud et humide, de fortes pluies et des maladies tropicales endémiques. Les efforts français antérieurs ont entraîné la mort de plus de 20 000 travailleurs, et les efforts américains n’ont guère eu de meilleurs résultats : entre 1904 et 1913, environ 5 600 travailleurs sont morts des suites de maladies ou d’accidents.
Bon nombre de ces décès antérieurs étaient causés par la fièvre jaune et le paludisme. Selon les médecins de l’époque, ces maladies étaient causées par un air pollué et de mauvaises conditions. Cependant, au début du XXe siècle, des experts médicaux ont découvert le rôle clé que jouaient les moustiques dans la transmission de ces maladies, ce qui leur a permis de réduire considérablement le nombre de décès de travailleurs. Des mesures sanitaires spéciales ont été prises, notamment le drainage des marécages et des étangs, la suppression des éventuelles frayères d'insectes et l'installation de écrans de protection sur les fenêtres des bâtiments.Capacité du canal de Panama
Entre 13 000 et 14 000 navires empruntent le canal chaque année.
Les navires américains utilisent le canal le plus fréquemment, suivis par la Chine, le Chili, le Japon, la Colombie et Corée du Sud. Chaque navire transitant par le canal doit payer une redevance en fonction de sa taille et du volume de sa cargaison. Les frais pour les plus gros navires peuvent atteindre environ 450 000 $. Le plus petit péage jamais payé était de 36 cents, payé en 1928 par l'aventurier américain Richard Halliburton, qui a conquis le canal. Aujourd’hui, environ 1,8 milliard de dollars de droits de douane sont perçus chaque année. En moyenne, un navire met 8 à 10 heures pour traverser le canal. En le traversant, un système d'écluses élève chaque navire à 85 pieds au-dessus du niveau de la mer. Les capitaines des navires ne sont pas autorisés à prendre le contrôle pendant le transit ; au lieu de cela, un personnel spécialement formé prend le contrôle. En 2010, le millionième navire traversait le canal depuis son ouverture.Qui contrôle le canal de Panama ?
Les États-Unis ont transféré le contrôle du canal au Panama en 1999. Dans les années qui ont suivi l'ouverture du canal, les relations entre l'Amérique et le Panama sont devenues tendues. Des questions ont été soulevées quant au contrôle du canal lui-même et de la zone adjacente. En 1964, les Panaméens se sont révoltés parce qu’ils n’étaient pas autorisés à arborer le drapeau national panaméen à côté du drapeau américain dans la zone du canal. À la suite du soulèvement, le Panama a temporairement rompu ses relations diplomatiques avec les États-Unis. En 1977, le président Jimmy Carter et le général Omar Torrijos ont signé des accords transférant le contrôle du canal au Panama à partir de 1999, mais donnant aux États-Unis le droit d'utiliser une force pour défendre la voie navigable de toute menace contre sa neutralité. Malgré le mécontentement de nombreux hommes politiques qui ne voulaient pas que leur pays perde son autorité sur le canal, le Sénat américain a ratifié les accords Torrijos-Carter en 1978. Le contrôle a été transféré pacifiquement au Panama en décembre 1999.Agrandissement du canal de Panama
DANS ce moment Le canal est agrandi pour accueillir des mégaships modernes. Les travaux d'agrandissement ont débuté en 2007 pour un coût de 5,25 milliards de dollars, ce qui permettra au canal d'accueillir des navires post-Panamax. Ces navires sont plus grands que les Panamax, qui sont construits pour s'adapter aux dimensions du canal. Le canal élargi pourra accueillir des cargos transportant 14 000 conteneurs de 20 pieds, soit près de trois fois son volume actuel. Le projet d'agrandissement sera achevé fin 2015, mais le canal ne sera toujours pas en mesure d'accueillir certains des plus grands porte-conteneurs du monde.Fait intéressant
Environ 236,4 millions de litres d'eau douce sont utilisés pour le passage d'un navire dans le canal de Panama. L'eau provient du lac Gatún, formé lors de la construction du canal en endiguant la rivière Chagres. Avec une superficie de 262 kilomètres carrés, Gatún était autrefois le plus grand lac artificiel du monde.
