Chi ha scavato il Canale di Panama. Canale di Panama. Storia e fatti. Caratteristiche tecniche della struttura
Il Canale di Panama, scavato più di 100 anni fa, necessita da tempo di ammodernamento. Il suo portata lasciava molto a desiderare: le navi a volte dovevano aspettare il loro turno per diversi giorni. Inoltre, le chiuse secolari non corrispondevano alle dimensioni e alla stazza delle navi moderne.
I lavori per aggiornare il canale sono iniziati nel 2007. Nel corso di 9 anni, la larghezza delle chiuse è stata aumentata da 34 a 55 metri e la profondità da 12 a 18 metri. In seguito alla ricostruzione, costata 5,4 miliardi di dollari, la portata dell'arteria artificiale è aumentata da 300 a 600 milioni di tonnellate all'anno e, soprattutto, il canale è stato adattato per le navi cisterna che trasportano gas liquefatto. Il dislocamento massimo delle navi è aumentato a 150.000 tonnellate.
A livello globale
L’apertura del Canale di Panama 2.0 è un evento globale. Almeno, è così che la posizionano le autorità panamensi: alla cerimonia sono invitati capi di stato e di governo di tutto il mondo. È vero, solo i presidenti dell’America Latina hanno confermato la loro presenza: Michelle Bachelet (Cile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Repubblica Dominicana), Juan Orlando Hernandez (Honduras) e Horacio Cartes (Paraguay). Inoltre, 62 delegazioni da paesi diversi e rappresentanti di organizzazioni internazionali.
Anche il presidente panamense Juan Carlos Varela ha inviato un invito a Vladimir Putin, ma questo viaggio non era nel programma del leader russo.
Area di interesse statunitense
I principali beneficiari del riavvio del Canale di Panama saranno gli Stati Uniti. Erano loro che un tempo erano più interessati alla sua costruzione. E nel 1902, dopo aver acquistato i beni del canale dai francesi in bancarotta, "si accordarono" con le autorità panamensi e in 10 anni scavarono con successo un percorso dall'Atlantico all'Oceano Pacifico, pagandolo circa 400 milioni di dollari e più di 5,5 migliaia di vite di lavoratori.
Gli Stati Uniti avevano la proprietà indivisa del canale fino al 1999. Ma dopo numerose proteste contro la presenza americana, fu finalmente trasferita sotto il controllo di Panama, l'agenzia statale dell'amministrazione del Canale di Panama. È vero, in realtà gli Stati Uniti continuano a considerare il canale, come l'intero territorio di Panama, una zona dei loro interessi vitali. Inoltre, come ha affermato in un’intervista a RT Mikhail Belyat, ricercatore presso l’Università statale russa di scienze umanistiche ed esperto di America Latina, “ci sono molti soldi da parte degli azionisti americani in questo canale”.
Effetto economico
Prima dell’inaugurazione del rinnovato Canale di Panama, il Wall Street Journal ha scritto che l’espansione del corso d’acqua potrebbe avere enormi implicazioni per il commercio globale a lungo termine. Naturalmente, prima di tutto, le aziende americane ne trarranno vantaggio, perché attraverso il canale modernizzato gli Stati Uniti saranno in grado di fornire rapidamente petrolio e gas dal Golfo del Messico a qualsiasi parte del mondo.
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Tuttavia, c'è un'altra opinione. L'ampliamento del canale era stato pianificato nel periodo di picco del traffico marittimo, ma ora la situazione è cambiata, quindi l'effetto economico della modernizzazione del canale non è evidente. Ma gli esperti ottimisti prevedono un aumento del traffico merci marittimo di almeno il 240% entro il 2030.
Gioco del monopolio
La situazione economica sta cambiando, ma il monopolio statunitense sul Canale di Panama sembra essere costante. E questo non va bene per molti. Innanzitutto Cina e Venezuela, tra i principali esportatori di petrolio della regione. La Cina ha già affittato due porti all'ingresso e all'uscita del canale, ma non riesce ancora a sentirsi tranquilla e ad essere completamente sicura che il transito delle sue merci non verrà un giorno bloccato.
Il secondo svantaggio del Canale di Panama: anche nella sua versione aggiornata, non è abbastanza largo e profondo per le navi cisterna più recenti. Infine, la mancanza di alternative contraddice i principi della concorrenza.
Questi fattori hanno portato alla nascita dell’idea di un canale di backup.
Sostituto nicaraguense
Tutto ciò che è nuovo è ben dimenticato. L'idea di costruire un canale sul territorio del Nicaragua apparve nel XVI secolo e apparteneva al re spagnolo Carlo V. In quei tempi lontani, si progettava di costruire un canale attraverso il Lago Nicaragua e il fiume San Juan, tagliando l'istmo di 80 chilometri che separava il lago dall'oceano. Inizialmente gli americani volevano realizzare lo stesso scenario e fu addirittura costituita la Compagnia Nordamericana per costruire il Canale del Nicaragua. Alla fine, però, la bilancia pende a favore di Panama.
L’idea del Canale del Nicaragua è rinata nel XXI secolo. La società privata di Hong Kong HKND Group, guidata dal miliardario cinese Wang Jin, e il governo del Nicaragua hanno concordato di costruire un canale di riserva. La costruzione del secolo è iniziata nel 2014.
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Sotto tutti i punti di vista
Secondo il progetto, il Canale del Nicaragua dovrebbe superare il suo concorrente panamense sotto tutti gli aspetti: lunghezza - 286 chilometri, profondità - circa 30 metri, larghezza - da 226 a 530 metri, dislocamento della nave - fino a 270.000 tonnellate.
E ciò che è importante è che l’emergere del Canale del Nicaragua ridurrà significativamente i prezzi di transito e le tasse portuali sulla costa. "Secondo il progetto esistente, all'ingresso e all'uscita del canale appariranno due potenti porti che competeranno con Panama", ha detto in un'intervista Mikhail Belyat, ricercatore presso l'Università statale russa di studi umanistici ed esperto di America Latina. un'intervista a RT. - Di conseguenza diminuiranno i prezzi per l'utilizzo del canale e dei servizi portuali lungo tutta la costa. Questo non va bene per gli Stati Uniti."
Proetcontra
La costruzione del canale è una questione di vitale importanza non solo per tutti i partecipanti al progetto. Il Nicaragua riceve preferenze economiche e politiche: il PIL del paese raddoppierà e il suo significato geopolitico cambierà radicalmente. La Cina, dopo aver costruito il Canale del Nicaragua, si avvicina seriamente e per molto tempo al continente americano, e diventa uno dei principali attori della regione, per non parlare dei vantaggi economici: non è un caso che gli investitori cinesi mostrino grande interesse per il progetto. Anche i paesi della regione Asia-Pacifico e dell’America Latina sono interessati all’emergere di una rotta alternativa dall’Atlantico all’Oceano Pacifico. Ma per gli Stati Uniti, secondo Mikhail Belyat, “questa sarà una bomba geostrategica. La Cina sta arrivando nel continente americano. E quindi la sua presenza è evidente: in qualsiasi paese dell'America Latina troverete una traccia cinese. Ma il canale è un’enorme spina nelle immediate vicinanze del confine americano”.
Ne abbiamo bisogno?
Cina e Nicaragua non possono non rendersi conto di tutti i rischi derivanti dalla loro vicinanza agli Stati scontenti. Pertanto, stanno cercando con ogni mezzo di attirare la Russia a partecipare al progetto per garantirne la sicurezza. Nel 2015, Daniel Ortega ha fatto il primo passo: ha firmato un accordo con la Russia, secondo il quale le navi da guerra russe avrebbero potuto rimanere nelle acque territoriali del Nicaragua. E recentemente, il primo lotto di carri armati T-72B1 modernizzati per un totale di 20 unità è stato consegnato in Nicaragua. In totale, secondo il contratto, i nicaraguensi riceveranno 50 veicoli blindati entro l'inizio del 2017.
“La Cina ha bisogno che la Russia prenda parte a questo progetto in qualsiasi modo”, ha detto in un’intervista a RT Oleg Valetsky, un esperto militare presso il Center for Strategic Conjucture. “I cinesi capiscono perfettamente che questo sarà un duro colpo per gli interessi statunitensi, con tutte le conseguenze che ne conseguiranno”. Inoltre, c'erano già dei precedenti nella storia. "Gli Stati Uniti hanno effettuato diversi interventi in Nicaragua con l'obiettivo di costruire un canale del genere", afferma Mikhail Belyat. «E nel XX secolo si intervenne affinché il canale non venisse costruito in Nicaragua, perché stava diventando un’alternativa a quello di Panama».
Se la Russia debba prendere parte alla costruzione del secolo è una questione discutibile. Numerosi esperti ritengono che non ne valga ancora la pena. I benefici economici sono dubbi e quelli geopolitici sono imprevedibili.
Mina ad azione ritardata
L'inizio delle operazioni del Canale del Nicaragua era previsto per il 2019 e il completamento completo della costruzione per il 2029. Tuttavia, in un primo momento, gli agricoltori, preoccupati per la perdita delle loro terre, hanno ostacolato il progetto e la costruzione è stata rinviata di sei mesi. Poi, come al solito, gli ambientalisti si sono indignati, e ancora una volta si è verificato un ritardo. Alla fine tutte le questioni controverse sono state risolte e la realizzazione del progetto è stata nuovamente rinviata alla fine del 2016. A titolo di spiegazione, il gruppo HKND ha indicato difficoltà finanziarie.
Ma le ragioni del congelamento permanente del Canale del Nicaragua risiedono molto probabilmente nel campo della politica. Il 6 novembre si terranno le elezioni presidenziali in Nicaragua, l’8 novembre le elezioni presidenziali negli Stati Uniti. E il destino futuro del canale dipende in gran parte dai loro risultati.
"Ortega si candida per un terzo mandato", dice Mikhail Belyat. - Le sue possibilità sono scarse. Dovremo resistere alla pressione dell’opposizione sostenuta dagli Stati Uniti. Se un presidente liberale salisse al potere, i termini dell’accordo sul Canale del Nicaragua potrebbero essere rivisti”.
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A sua volta, Hillary Clinton, secondo gli esperti, non parteciperà alla cerimonia con le ambizioni cinesi e agirà in modo estremamente duro.
Quindi scopriremo molto presto se ci sarà un Canale nicaraguense, ma per ora le potenze marittime dovranno accontentarsi del Canale di Panama aggiornato.
Ilya Oganjanov
E navi portacontainer. Taglia massima una nave che può attraversare il Canale di Panama è diventata di fatto uno standard nella costruzione navale, ricevendo il nome Panamax.
Le navi vengono guidate attraverso il Canale di Panama dal Servizio Pilota del Canale di Panama. Il tempo medio impiegato da una nave per attraversare il canale è di 9 ore, il minimo è di 4 ore e 10 minuti. La produttività massima è di 48 navi al giorno. Ogni anno attraverso le strutture del canale passano circa 14mila navi che trasportano circa 280 milioni di tonnellate di merci. (5% del trasporto marittimo globale). Il canale è sovraccarico, quindi la coda per attraversarlo viene venduta all'asta. La tariffa totale per il passaggio di una nave attraverso il canale può raggiungere i 400.000 dollari. Nel 2002, più di 800mila imbarcazioni avevano già utilizzato i servizi del canale.
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Il progetto originale di costruire un canale che collegasse i due oceani risale al XVI secolo, ma il re Filippo II di Spagna vietò la considerazione di tali progetti, poiché “ciò che Dio ha unito, l’uomo non può separarlo”. Nel 1790. il progetto del canale è stato sviluppato da Alessandro Malaspina, la sua squadra ha anche rilevato il percorso di costruzione del canale.
Con la crescita del commercio internazionale, l'interesse per il canale rinasce all'inizio del XIX secolo; nel 1814 la Spagna approvò una legge che istituiva un canale interoceanico; nel 1825 una decisione simile fu presa dal Congresso degli Stati Centroamericani. La scoperta di giacimenti d'oro in California suscitò un crescente interesse per il problema dei canali negli Stati Uniti e nel 1848, con il Trattato di Hayes, gli Stati Uniti ricevettero il monopolio in Nicaragua per la costruzione di tutti i tipi di vie di comunicazione interoceaniche. La Gran Bretagna, i cui possedimenti confinavano con il Nicaragua, si affrettò a frenare l'espansione degli Stati Uniti concludendo con loro il 18 aprile 1850 il Trattato Clayton-Bulwer sulla garanzia congiunta della neutralità e della sicurezza del futuro canale interoceanico. Per tutto il XIX secolo furono prese in considerazione due opzioni principali per dirigere il canale: attraverso il Nicaragua (vedi Canale del Nicaragua) e attraverso Panama.
Tuttavia, il primo tentativo di costruire una rotta marittima sull’istmo di Panama risale solo al 1879. L'iniziativa di sviluppare l'opzione Panama è stata intercettata dai francesi. A quel tempo l’attenzione degli Stati Uniti era attratta principalmente dalla variante nicaraguense. Nel 1879, a Parigi, sotto la presidenza del capo della costruzione del Canale di Suez, Ferdinand Lesseps, fu creata la "Compagnia generale del canale interoceanico", le cui azioni furono acquistate da più di 800mila persone, la società acquistò da l'ingegnere Wise ottenne per 10 milioni di franchi la concessione per la costruzione del Canale di Panama, che ricevette dal governo colombiano nel 1878. Un congresso internazionale convocato prima della formazione della Compagnia del Canale di Panama era favorevole a un canale al livello del mare; il costo dell'opera era previsto in 658 milioni di franchi e il volume dei lavori di scavo era previsto in 157 milioni di metri cubi. iarde Nel 1887 si dovette abbandonare l’idea di un canale senza chiuse per ridurre i lavori, poiché i fondi della compagnia (1,5 miliardi di franchi) venivano spesi principalmente per corrompere giornali e parlamentari; solo un terzo veniva speso per il lavoro. Di conseguenza, la società smise di effettuare i pagamenti il 14 dicembre 1888 e presto i lavori furono interrotti.
Lo scandalo di Panama è stato una prova evidente della decomposizione delle élite politiche ed economiche della Terza Repubblica francese e ha rivelato l’entità della corruzione nella stampa. Da allora "Panama" è diventato il nome familiare di un'importante truffa di corruzione pubblica. La società fallì, provocando la rovina di migliaia di piccoli azionisti. Questa avventura fu chiamata Panama e la parola “Panama” divenne sinonimo di truffa, frode su larga scala. Un liquidatore nominato dal tribunale della Compagnia del Canale di Panama ha creato il nuova società Il Canale di Panama, fin dall'inizio, era destinato a languire a causa delle difficoltà finanziarie e della cattiva reputazione del progetto.
In base al Trattato del 1903, gli Stati Uniti ricevettero in possesso perpetuo "una zona di terra e di terreni sommersi per la costruzione, la manutenzione, il funzionamento, l'ordine sanitario e la protezione di detto canale", come previsto dall'articolo 2 del Trattato. L’articolo 3 conferiva agli Stati Uniti tutti i diritti come se fossero i sovrani del territorio. Inoltre, gli Stati Uniti divennero il garante dell'indipendenza della Repubblica di Panama e ricevettero il diritto di mantenere l'ordine nelle città di Panama e Colon nel caso in cui la Repubblica di Panama, secondo gli Stati Uniti, fosse stata incapace di mantenere l'ordine da solo. Il lato economico del Trattato ricalca il Trattato Hay-Herran, che non è stato ratificato dalla Colombia. A nome di Panama, l'accordo è stato firmato dal cittadino francese Philippe Bunau-Varia 2 ore prima dell'arrivo della delegazione ufficiale di Panama a Washington.
La costruzione iniziò sotto gli auspici del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e Panama divenne di fatto un protettorato statunitense.
Nell'agosto 1945, il Giappone pianificò di bombardare il canale.
Configurazione del canale
A causa della forma a S dell'istmo di Panama, il Canale di Panama è diretto da sud-est (lato Oceano Pacifico) a nord-ovest (Oceano Atlantico). Il canale è costituito da due laghi artificiali collegati da canali e alvei fluviali approfonditi, oltre a due gruppi di chiuse. Dall'Oceano Atlantico, la porta a tre camere “Gatun” collega la Baia di Limon con il Lago Gatun. Sul lato dell'Oceano Pacifico, la chiusa di Miraflores a due camere e la chiusa di Pedro Miguel a camera singola collegano la baia di Panama con il letto del canale. La differenza tra il livello dell'Oceano Mondiale e il livello del Canale di Panama è di 25,9 metri. Ulteriore approvvigionamento idrico è fornito da un altro bacino idrico: il Lago Alajuela.
Tutte le chiuse del canale sono a doppia filettatura, il che garantisce la possibilità di traffico simultaneo di navi in arrivo lungo il canale. In pratica, tuttavia, di solito entrambe le linee di chiuse funzionano per consentire il passaggio delle navi nella stessa direzione. Dimensioni delle camere della chiusa: larghezza 33,53 m, lunghezza 304,8 m, profondità minima 12,55 m Ogni camera contiene 101mila m³ d'acqua. La guida delle grandi navi attraverso le chiuse è fornita da speciali piccole locomotive ferroviarie a propulsione elettrica chiamate muli(in onore dei muli, che in precedenza servivano come principale forza di traino per lo spostamento delle chiatte lungo i fiumi).
L'amministrazione del canale ha stabilito le seguenti dimensioni di passaggio per le navi: lunghezza - 294,1 m (965 piedi), larghezza - 32,3 m (106 piedi), pescaggio - 12 m (39,5 piedi) in acqua dolce tropicale, altezza - 57, 91 m ( 190 piedi), misurata dalla linea di galleggiamento al punto più alto della nave. In casi eccezionali, alle navi può essere concesso il permesso di passare ad un'altezza di 62,5 m (205 piedi), a condizione che il passaggio avvenga in acque basse.
Nel suo percorso il canale è attraversato da due ponti. Una strada e una ferrovia sono state costruite lungo il percorso del canale tra le città di Panama e Colon.
Pagamenti per passaggio canale
I pedaggi sui canali vengono ufficialmente riscossi dalla Panama Canal Authority, un'agenzia governativa di Panama. Le aliquote del dazio sono stabilite in base al tipo di nave.
L'importo del dazio per le navi portacontainer viene calcolato in base alla loro capacità, espressa in TEU (il volume di un container standard da 20 piedi). Dal 1 maggio 2006, la tariffa è di 49 dollari per TEU.
L'importo del pagamento da parte delle altre navi è determinato in base al loro dislocamento. Per il 2006, la tariffa era di 2,96 dollari per tonnellata fino a 10mila tonnellate, 2,90 dollari per ciascuna delle 10mila tonnellate successive e 2,85 dollari per ogni tonnellata successiva.
L'importo della tassa per le piccole imbarcazioni è calcolato in base alla loro lunghezza:
Il futuro del canale
Il 23 ottobre 2006 a Panama sono stati riassunti i risultati del referendum sull'ampliamento del Canale di Panama, sostenuto dal 79% della popolazione. L'adozione di tale piano è stata agevolata dalle strutture imprenditoriali cinesi che gestiscono il canale. Secondo il piano, entro il 2016 il canale doveva essere modernizzato e avrebbe potuto ospitare petroliere con un dislocamento di oltre 130mila tonnellate, il che ridurrebbe significativamente il tempo necessario per consegnare il petrolio venezuelano alla Cina. Proprio in questo momento, il Venezuela ha promesso di aumentare le forniture di petrolio alla Cina a 1 milione
— sezione di Corte Culebra con sopra il Ponte delle Americhe
Lungo il percorso del canale tra le città di Panama e Colon ci sono strade e ferrovie. Il lago Gatun, con tutto un sistema di isole e corsi d'acqua approfonditi, è servito da un canale. Le sue acque vengono utilizzate per sollevare, guidare e abbassare le navi, per riempire i serbatoi dell'intero sistema di chiuse, da cui l'acqua scorre verso le loro camere. Anche i serbatoi di riserva sotto forma di giganteschi contenitori rotondi sono riempiti d'acqua e al momento giusto scorre attraverso un complesso sistema di transizioni verso le chiuse. Tutti i serbatoi aggiuntivi si trovano ad una certa distanza dal sistema di chiusura. Se prendi un autobus per il nord del paese, puoi contemplare tutto questo progetto ingegneristico dal finestrino. L'approvvigionamento idrico ausiliario è fornito da un altro bacino idrico: il Lago Alajuela. Tali volumi, tale potenza e l'idea geniale stessa stupiscono tutti coloro che visitano il Canale di Panama per la prima volta.
Nella prima metà della giornata, le navi vengono trasportate dall'Oceano Pacifico al Mar dei Caraibi, mentre nel pomeriggio le navi vengono trascinate dall'Atlantico al Pacifico. È interessante notare che ogni giorno la sera l'acqua sull'argine di Panama City si alzava quando le chiuse venivano aperte e le navi venivano calate nell'Oceano Pacifico, e al mattino il fondo era quasi esposto. Ecco come il canale crea le maree artificiali nella Baia di Panama. Immagina solo il potenziale idrico di questa struttura!
Scendendo dal ponte di osservazione di Miraflores al primo piano, ho guardato con interesse un film sulla costruzione del canale e sui suoi eroi, e lì tutti erano eroi. Il film mi ha fatto una forte impressione. Ciò che oggi ho ammirato dall'alto è diventato una sfida tremenda, un periodo difficile e un progetto mortale per molte migliaia di persone che sono entrate in contatto con la costruzione del canale a cavallo tra il XIX e il XX secolo.
Il primo tentativo di costruire una rotta marittima fu fatto dai francesi alla fine del XIX secolo (1879), mentre le autorità statunitensi sostenevano una versione nicaraguense del canale. L’idea si trasformò quasi in un disastro economico per la Francia. I fondi stanziati per la costruzione non furono sufficienti: solo un terzo dei lavori fu speso il doppio del previsto. Furono spese ingenti somme per i burocrati panamensi e per pagare permessi e concessioni di ogni genere; il progetto stesso si rivelò errato e sottostimato nei suoi costi. Ma la cosa più terribile per i lavoratori erano le malattie tropicali: malaria e febbre gialla. Le persone sono state falciate dalla morte. In nove anni morirono 20.000 lavoratori. Il cantiere divenne famoso; i giornali dell'epoca scrissero che alcuni gruppi di operai portavano con sé le proprie bare dalla Francia. Per tutti questi motivi, i pagamenti dei salari sono stati interrotti e il lavoro è stato interrotto. Per due anni la Francia è stata colpita da scandali e processi di ogni genere contro gli organizzatori del progetto. Lesseps fu uno degli ingegneri eccezionali del suo tempo (proprietario del progetto del Canale di Suez), a seguito del fallimento del progetto di Panama, così come il famoso creatore della Torre Eiffel, Alexander Eiffel, furono accusati di su larga scala frode, gestione incompetente della campagna elettorale e appropriazione indebita di fondi e sono stati condannati a varie pene detentive. Ferdinand Lesseps non sopravvisse allo stress e morì.
Sedici anni di silenzio, se così si può chiamare, il periodo di abbandono di un grandioso progetto edilizio. Ma per tutto questo tempo, gli Stati Uniti, con le buone o con le cattive, hanno cercato di continuare la costruzione, ora con le forze americane. Furono firmati nuovamente accordi, furono acquistati permessi di ogni genere, furono acquistati terreni e isole che in futuro potrebbero servire al canale in termini di protezione, sicurezza, manutenzione e gestione. I lavori già eseguiti e le attrezzature necessarie furono acquistati dai francesi. Il trattato del 1903 conferiva agli Stati Uniti il possesso perpetuo di "una zona di terra e di terreno sott'acqua per la costruzione di... un canale". Di conseguenza, gli americani divennero proprietari di un enorme pacchetto di permessi e il Dipartimento di Guerra degli Stati Uniti iniziò la costruzione del canale nel 1904. Panama divenne di fatto un protettorato statunitense.
C'era bisogno di operai per riprendere il grandioso progetto di costruzione. Il grido è stato lanciato. La gente veniva da tutto il mondo. A quel tempo erano diventate note le cause delle malattie mortali, la febbre gialla e la malaria. Gli americani hanno fatto ogni sforzo per un altro progetto volto a distruggere gli insetti dannosi. Nell'area dell'opera proposta, le foreste furono abbattute, le paludi prosciugate e l'erba bruciata. L'area è stata irrigata con olio speciale contro le larve di zanzara e, immaginate, ci sono riusciti. Le malattie non sono più un ostacolo.
Ci sono voluti dieci anni di lavoro estenuante per completare il progetto. La gente scavava canali, perforava rocce, faceva saltare in aria colline e ricostruiva ferrovia, lungo il quale veniva trasportato il terreno.
John Frank Stevens divenne l'ingegnere capo del canale. Questa volta è stato scelto il progetto giusto. La costruzione durò 10 anni, 400 milioni di dollari e 70mila lavoratori, di cui, secondo i dati americani, morirono solo circa 5.600 persone, una cifra quasi quattro volte inferiore alle perdite francesi. I loro errori sono serviti come una buona lezione per gli americani.
Il canale fu inaugurato ufficialmente il 12 giugno 1920, anche se la prima nave passò nell'agosto 1914. Il Canale di Panama è stato controllato dagli Stati Uniti fino al 31 dicembre 1999, dopodiché è stato ceduto al governo panamense.
Questo è Storia breve un oggetto grandioso che collegava due oceani. Il Canale di Panama è stata la più grande impresa ingegneristica della storia umana.A Miraflores ho anche visitato un museo dove controllavo una nave portacontainer dalla cabina virtuale del capitano e la guidavo attraverso le chiuse.
La lunghezza del Canale di Panama da acque profonde a acque profonde è di 81,6 km, la larghezza minima è di 150 m, la profondità garantita è di 12 m, la dimensione delle camere delle chiuse accoppiate è di 305 per 33,5 m. , lungo 51 km, si trova ad un'altitudine di 25,9 m sul livello del mare Entrando dall'Oceano Atlantico, le navi salgono attraverso i tre gradini delle chiuse di Gatun nel lago artificiale Gatun, formato dalla diga Gatun sul fiume Chagres e si trova ad un'altitudine di 25,9 m sul livello del mare. Nel 1935, la capacità del bacino fu aumentata con la costruzione della diga Madden sull'alto Chagres, creando il lago Madden. Dal lago Gatun, le navi attraversano Culebra Notch, lunga 12 chilometri, scendono attraverso le chiuse di Pedro Miguel nel lago Miraflores (16 m sul livello del mare), superano le chiuse di Miraflores a due stadi ed escono nel Golfo di Panama. Il tempo di transito medio per le navi che attraversano il canale è di 7-8 ore. Il traffico bidirezionale non è possibile solo per le navi di grande tonnellaggio nella sezione di scavo di Culebra.
Il primo europeo ad attraversare l'istmo di Panama fu il conquistatore spagnolo Vasco Nunez de Balboa nel 1513. Durante l'era coloniale, i piani per la costruzione di un canale transoceanico furono ripetutamente proposti ma mai realizzati. L'interesse degli Stati Uniti per l'idea di costruire un canale divenne evidente durante la corsa all'oro in California nel 1848. Nel 1850, gli Stati Uniti e la Gran Bretagna stipularono il Trattato Clayton-Bulwer, secondo il quale le parti si rifiutavano di acquisire diritti esclusivi sulla futuro canale e si impegnò a garantirne la neutralità.
Nel 1878, la Francia ricevette dalla Colombia, che fino al 1903 comprendeva Panama, una concessione di 99 anni per la costruzione del canale. Nel 1879 fu creata una società sotto la guida di Ferdinand Lesseps, il costruttore del Canale di Suez, e i lavori iniziarono due anni dopo. Tuttavia, nel 1887 l’azienda fallì a causa dei prezzi elevati, delle truffe finanziarie e dell’elevata mortalità dei lavoratori. A quel tempo, gli Stati Uniti stavano esplorando la possibilità di costruire un canale transoceanico attraverso il territorio del Nicaragua, e tre anni dopo una commissione appositamente creata nel 1899 giunse alla conclusione che questa opzione era più razionale. Gli Stati Uniti ottennero la libertà d’azione nel 1901 quando stipularono il Trattato Hay-Pouncefort con la Gran Bretagna, che annullò il trattato precedente. La compagnia francese temeva di perdere tutti i suoi investimenti se fosse stato costruito un canale attraverso il Nicaragua e offrì agli Stati Uniti tutti i diritti e le sue proprietà a Panama per 40 milioni di dollari. La Commissione nordamericana raccomandò l'accettazione di questi termini e nel 1902 il Congresso approvò il progetto e avviò i negoziati con la Colombia.
Nel 1903, sotto il presidente Roosevelt, fu firmato il Trattato Hay-Herran sulla costruzione del canale tra gli Stati Uniti e la Colombia. Tuttavia, il Senato colombiano ha rifiutato di ratificare il trattato. Quindi gli Stati Uniti iniziarono a sostenere i separatisti panamensi e non permisero alle truppe colombiane di sbarcare sull'istmo per reprimere la rivolta. Di conseguenza, il 3 novembre 1903, Panama dichiarò la sua secessione dalla Colombia e la sua indipendenza come stato separato.
Già il 18 novembre 1903, gli Stati Uniti e il governo della neonata repubblica firmarono il Trattato Hay-Bunau-Varilly, secondo il quale i nordamericani ricevevano il pieno controllo su una zona larga 10 miglia che correva in una striscia attraverso l'intero istmo. Gli Stati Uniti pagarono a Panama 10 milioni di dollari e si impegnarono a versare altri 250.000 dollari all’anno. Allo stesso tempo, Panama divenne effettivamente un protettorato statunitense. Nel 1914, gli Stati Uniti firmarono il Trattato Thompson-Urrutia con la Colombia, che garantiva il riconoscimento dell'indipendenza di Panama da parte della Colombia dietro compenso. Il Senato degli Stati Uniti ritardò la ratifica del trattato e solo nel 1921 la Colombia ricevette i 25 milioni di dollari promessi.
Nel 1905, un consiglio di esperti nominato dal presidente Roosevelt raccomandò la costruzione di un canale senza chiuse, ma il Congresso adottò il progetto del canale della chiusa. Inizialmente i lavori furono eseguiti sotto la direzione del genio civile, ma dal 1907 la costruzione passò al Ministero della Guerra. Aveva anche il controllo medico sulle condizioni sanitarie e sulla cura delle malattie tropicali. I francesi, che iniziarono la costruzione, scavarono 23 milioni di metri cubi. m di terreno lungo il percorso del canale; Ai Nordamericani restavano ancora 208 milioni di metri cubi da estrarre. m. La prima nave attraversò l'istmo di Panama il 15 agosto 1914, ma il canale entrò effettivamente in funzione dopo l'apertura ufficiale il 12 giugno 1920. Secondo fonti governative, la costruzione del canale costò 380 milioni di dollari.
Zona del Canale di Panama.
Il Trattato Hay-Bunau-Varilly del 1903 conferì agli Stati Uniti il possesso di un totale di 1.432 mq. km di territorio panamense, comprendente i laghi Gatun e Alajuela, successivamente ribattezzati Lago Madden. Fino al 1979 la gestione della zona del canale era strettamente legata all'amministrazione del canale stesso. Il governatore della zona era un generale del Corpo degli Ingegneri dell'Esercito degli Stati Uniti e la zona aveva i propri dipartimenti di polizia e vigili del fuoco, tribunali, uffici postali, strutture mediche e scuole di lingua inglese.
Il Canale di Panama nelle relazioni internazionali.
Nelle relazioni diplomatiche tra Panama e gli Stati Uniti i problemi legati alla zona del canale sono sempre stati in primo piano. Panama ha cercato di espandere la propria partecipazione nella gestione del canale, aumentare la propria quota di profitti e protestare contro la discriminazione contro i panamensi che lavorano nella zona. Con il Trattato Hull-Alfaro del 1936 furono cancellate e riviste alcune disposizioni schiavistiche del Trattato del 1903. In particolare, gli Stati Uniti rinunciarono al diritto di intervento militare negli affari interni di Panama e al monopolio sulle comunicazioni attraverso l'istmo, concessero la I panamensi hanno concesso il diritto al commercio nella zona del canale e hanno aumentato i pagamenti annuali a 430mila dollari.
Il Trattato Eisenhower-Remona del 1955 trasferì a Panama proprietà statunitensi al di fuori della zona del canale per un valore di 24 milioni di dollari, aumentò l'affitto annuo a 1 milione e 930 mila dollari, obbligò gli Stati Uniti a costruire un ponte sul canale (completato nel 1962) e a stabilire l'approvvigionamento idrico a Panama. le città di Colon e Panama, privò gli imprenditori nordamericani di una serie di benefici, limitò la discriminazione contro i panamensi impiegati nella Zona del Canale e diede al governo panamense il diritto di imporre tasse sui suoi cittadini che lavorano nella zona e sugli stranieri (eccetto gli americani ) che lavorano fuori dalla zona.
Nel 1959 nella zona del canale si verificarono scontri tra panamensi e polizia statunitense. Dopo i negoziati del 1960, gli Stati Uniti accettarono di appendere le bandiere di due stati - Stati Uniti e Panama - al confine della zona. In ulteriori accordi del 1962, gli Stati Uniti consentirono che la bandiera panamense sventolasse attraverso la zona e accettarono di continuare le discussioni su altre questioni, inclusa la parità di retribuzione per americani e panamensi nella zona del Canale. Nel gennaio 1964, dopo che gli studenti americani si rifiutarono di sventolare la bandiera panamense insieme alla loro bandiera, scoppiarono ulteriori rivolte, che portarono alla rottura delle relazioni diplomatiche. Panama chiese nuovamente di riconsiderare i termini del trattato del 1903. Nell'aprile 1964 le relazioni diplomatiche furono ripristinate.
Nel 1967 fu sviluppato un progetto di trattato sulla sovranità di Panama sulla zona del canale e sulla creazione di una gestione unificata del canale, ma nel 1970 Panama respinse questo progetto. I negoziati ripresi nel 1971 portarono alla firma di due accordi nel 1977, secondo i quali il 1 ottobre 1979 la zona del canale passò sotto la giurisdizione di Panama, e nel 2000 gli Stati Uniti si impegnarono a trasferire il canale stesso a Panama. Tuttavia, i nordamericani si riservarono il diritto all'intervento militare, se necessario, per proteggere il canale e mantenerne la neutralità. Secondo gli accordi, è stata creata una Commissione del Canale di Panama per gestire il canale. Fino al 1990, la Commissione era presieduta da un cittadino statunitense, nominato dal presidente degli Stati Uniti; dopo il 1990 e fino al trasferimento del canale nel dicembre 1999, era presieduta da un cittadino panamense, anch'egli nominato dal presidente degli Stati Uniti.
La costruzione fu iniziata dai francesi nel XIX secolo, ma non riuscirono mai a portare a termine il progetto a causa di vari problemi. Il governo americano rilevò il progetto nel 1904 e lo completò dieci anni dopo, scrivendo la storia. Il canale è ora gestito dal governo panamense. Il Canale di Panama non solo avvantaggia i commercianti facilitando il transito delle merci, ma è importante anche dal punto di vista turistico. Le crociere sui canali sono molto popolari e se hai intenzione di visitare questa zona non perdere l'occasione di viaggiare lungo il canale su una nave da crociera. Durante questo viaggio potrai esplorare le numerose attrazioni esotiche di Panama. Le agenzie di viaggio ti offriranno centinaia di pacchetti crociera diversi, tra cui una serie di porti famosi come New York, Miami, Los Angeles, New Orleans, ecc. Questo tour ti permetterà di vederne alcuni di più belle spiagge nel mondo e visitare l'esotica città di Panama.
Storia del Canale
In effetti, la storia del canale risale a molto più in profondità, al XVI secolo. Nel 1513, l'esploratore spagnolo Vasco Nunez de Balboa fu il primo europeo a notare lo sottilissimo istmo di Panama che separa gli oceani Atlantico e Pacifico. La scoperta di Balboa ha dato il via alla ricerca di una via d'acqua naturale che collegasse i due oceani. Nel 1534, dopo che non fu trovato alcun percorso naturale, l'imperatore del Sacro Romano Impero Carlo V ordinò un'indagine sulla possibilità di costruire un canale. Alla fine gli ispettori hanno deciso che la costruzione di un canale marittimo in queste aree non era possibile.Inizio della costruzione
Un fatto interessante nella storia del Canale di Panama è un altro tentativo di costruzione intrapreso dal progettista del Canale di Suez. Fino al 1880 non furono fatti seri tentativi di costruzione. Nel 1881 Azienda francese Ferdinand de Lesseps, progettista del Canale di Suez in Egitto, iniziò a scavare un canale attraverso Panama. Il progetto è stato afflitto da una cattiva pianificazione, problemi tecnici e malattie tropicali che hanno ucciso migliaia di lavoratori. De Lessep intendeva costruire un canale al livello del mare, a immagine di Suez, senza chiuse. Ma il processo di scavo si è rivelato molto più difficile del previsto. Gustave Eiffel, che progettò la famosa torre di Parigi, fu assunto per creare le chiuse, ma la società di De Lessep fallì nel 1889. All'epoca, i francesi avevano investito inutilmente più di 260 milioni di dollari nella costruzione, scavando più di 70 milioni di metri cubi. metri di terra. Il crollo dell'impresa provocò un grande scandalo in Francia. De Lessep e suo figlio Charles, insieme a Eiffel e diversi altri dirigenti dell'azienda, furono accusati di appropriazione indebita, cattiva gestione e frode. Nel 1893 furono giudicati colpevoli, condannati al carcere e multati. Dopo lo scandalo, Eiffel si ritirò dagli affari e si dedicò alla ricerca scientifica. Viene creata una nuova società francese per rilevare gli asset dell'azienda fallita e continuare il canale, ma presto segue la stessa strada. Nel corso del 1800 anche gli Stati Uniti erano interessati alla costruzione di un canale che collegasse gli oceani Atlantico e Pacifico. Sia per ragioni economiche che militari, consideravano il Nicaragua una posizione più vantaggiosa di Panama. Tuttavia, questo piano fu abbandonato grazie agli sforzi di Philippe-Jean Bounau-Varilla, un ingegnere francese coinvolto in entrambi i progetti di canali francesi. Alla fine degli anni 1890, Buno-Varilla iniziò a fare pressioni sui legislatori americani affinché acquistassero le attività del canale francese a Panama, e alla fine convinse molti che il Nicaragua aveva vulcani pericolosi e Panama era un'opzione meno pericolosa.
Nel 1902, il Congresso autorizzò l'acquisto dei beni francesi del Canale di Panama. Ma la Colombia, di cui all’epoca Panama faceva parte, si rifiutò di ratificare l’accordo. Con il sostegno di Buno-Varilla e la tacita approvazione del presidente Theodore Roosevelt, Panama si ribellò alla Colombia e dichiarò l'indipendenza. Successivamente, il segretario di Stato americano John Hay e Buno-Varilla, in qualità di rappresentante del governo provvisorio di Panama, concordarono l'accordo Hay-Buno-Varilla, che dava all'America il diritto su un'area maggiore di 500 miglia quadrate in cui un canale potrebbe essere costruito. Secondo l'accordo, il canale fu completamente trasferito sotto il controllo degli americani. È stato concordato che gli Stati Uniti avrebbero sborsato circa 375 milioni di dollari per la costruzione, compreso un pagamento di 10 milioni di dollari a Panama e 40 milioni di dollari per rilevare le attività francesi. Un secolo dopo che gli Stati Uniti hanno completato il Canale di Panama, i collegamenti marittimi attraverso il Nicaragua rimangono ancora possibili: nel 2013, una società cinese ha annunciato un accordo da 40 miliardi di dollari con il governo nicaraguense per il diritto di costruire un simile corso d’acqua.Morte dei lavoratori
Ufficialmente più di 25.000 lavoratori morirono durante la costruzione del Canale di Panama. I costruttori del canale dovettero affrontare molti ostacoli, tra cui terreni difficili, clima caldo e umido, forti piogge e malattie tropicali dilaganti. I precedenti sforzi francesi provocarono la morte di oltre 20.000 lavoratori, mentre gli sforzi americani andarono leggermente meglio: tra il 1904 e il 1913, circa 5.600 lavoratori morirono a causa di malattie o incidenti.
Molte di queste morti precedenti furono causate dalla febbre gialla e dalla malaria. Secondo i medici dell’epoca, queste malattie erano causate dall’aria inquinata e dalle cattive condizioni. All’inizio del XX secolo, tuttavia, gli esperti medici avevano scoperto il ruolo chiave svolto dalle zanzare nella trasmissione di queste malattie, consentendo loro di ridurre significativamente il numero di morti tra i lavoratori. Sono state adottate misure sanitarie speciali, tra cui il drenaggio di paludi e stagni, la rimozione di possibili zone di deposizione delle uova di insetti e l'installazione schermi protettivi sulle finestre degli edifici.Capacità del Canale di Panama
Ogni anno tra le 13.000 e le 14.000 navi utilizzano il canale.
Le navi americane utilizzano il canale più frequentemente, seguite da Cina, Cile, Giappone, Colombia e Corea del Sud. Ogni nave che transita attraverso il canale deve pagare una tariffa in base alle sue dimensioni e al volume del carico. La tariffa per le navi più grandi può raggiungere circa $ 450.000. Il pedaggio più basso mai pagato fu di 36 centesimi, pagato nel 1928 dall'avventuriero americano Richard Halliburton, che conquistò il canale. Oggi, ogni anno vengono raccolti circa 1,8 miliardi di dollari di tariffe. In media, una nave impiega dalle 8 alle 10 ore per attraversare il canale. Muovendosi attraverso di esso, un sistema di chiuse solleva ogni nave a 85 piedi sopra il livello del mare. Ai capitani delle navi non è consentito assumere il controllo durante il transito; invece, il controllo viene assunto da personale appositamente formato. Nel 2010, la milionesima nave ha attraversato il canale dalla sua apertura.Chi controlla il Canale di Panama?
Gli Stati Uniti trasferirono il controllo del canale a Panama nel 1999. Negli anni successivi all'apertura del canale, le relazioni tra America e Panama divennero tese. Sorsero domande sul controllo del canale stesso e dell'area adiacente ad esso. Nel 1964, i panamensi si ribellarono perché non era loro permesso di sventolare la bandiera nazionale panamense accanto alla bandiera americana nella zona del canale. A seguito della rivolta, Panama interruppe temporaneamente le relazioni diplomatiche con gli Stati Uniti. Nel 1977, il presidente Jimmy Carter e il generale Omar Torrijos firmarono degli accordi che trasferivano il controllo del canale a Panama a partire dal 1999, dando però agli Stati Uniti il diritto di usare una forza per difendere il corso d'acqua da qualsiasi minaccia alla loro neutralità. Nonostante il malcontento di molti politici che non volevano che il loro paese perdesse la propria autorità sul canale, il Senato degli Stati Uniti ratificò gli accordi Torrijos-Carter nel 1978. Il controllo fu trasferito pacificamente a Panama nel dicembre 1999.Ampliamento del Canale di Panama
IN questo momento Il canale è in fase di ampliamento per ospitare moderne meganavi. I lavori di espansione sono iniziati nel 2007 per un costo di 5,25 miliardi di dollari, che consentiranno al canale di ospitare navi post-Panamax. Queste navi sono più grandi delle cosiddette Panamax, che sono costruite per adattarsi alle dimensioni del canale. Il canale ampliato sarà in grado di ospitare navi mercantili che trasportano 14.000 container da 20 piedi, quasi tre volte il suo volume attuale. Il progetto di ampliamento sarà completato alla fine del 2015, ma il canale non sarà ancora in grado di accogliere alcune delle navi portacontainer più grandi del mondo.Fatto interessante
Per il passaggio di una nave attraverso il Canale di Panama vengono utilizzati circa 236,4 milioni di litri di acqua dolce. L'acqua proviene dal lago Gatun, formatosi durante la costruzione del canale sbarrando il fiume Chagres. Con una superficie di 262 chilometri quadrati, Gatun era un tempo il più grande lago artificiale del mondo.
