Панама каналын кім қазды. Панама каналы. Тарих және фактілер. Құрылымның техникалық ерекшеліктері

100 жылдан астам бұрын қазылған Панама каналы әлдеқашан жаңғыртуды қажет етеді. Оның өткізу қабілетікөп нәрсені қалаусыз қалдырды: кемелер кейде бірнеше күн бойы өз кезегін күтуге мәжбүр болды. Сонымен қатар, ғасырлық құлыптар қазіргі кемелердің өлшемдері мен тоннажына сәйкес келмеді.

Арнаны жаңарту жұмыстары 2007 жылы басталды. 9 жыл ішінде құлыптардың ені 34 метрден 55 метрге, ал тереңдігі 12 метрден 18 метрге дейін ұлғайтылды. Құны 5,4 миллиард долларды құраған қайта құру жұмыстарының нәтижесінде жасанды су артериясының өткізу қабілеті жылына 300-ден 600 миллион тоннаға дейін өсті, ең бастысы, канал сұйытылған газды тасымалдайтын танкерлерге бейімделді. Кемелердің максималды ығысуы 150 000 тоннаға дейін өсті.

Жаһандық деңгейде

Панама каналының 2.0 ашылуы – жаһандық оқиға. Кем дегенде, Панама билігі оны осылай белгілеп отыр – салтанатты шараға әлемнің түкпір-түкпірінен мемлекет және үкімет басшылары шақырылады. Рас, олардың қатысуын тек Латын Америкасының президенттері растады: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминикан Республикасы), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) және Орасио Картес (Парагвай). Сондай-ақ, 62 делегация әртүрлі елдержәне халықаралық ұйымдардың өкілдері қатысты.

Панама президенті Хуан Карлос Варела да Владимир Путинге шақыру жіберді, бірақ бұл сапар Ресей басшысының кестесінде болған жоқ.

АҚШ-тың қызығушылық аймағы

Панама каналын қайта іске қосудың негізгі бенефициары Америка Құрама Штаттары болады. Бір кездері оның құрылысына солар қызығушылық танытқан. Ал 1902 жылы банкротқа ұшыраған француздардан каналдың активтерін сатып алып, олар Панама билігімен «келісіп», 10 жыл ішінде Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейінгі жолды сәтті қазып, оған шамамен 400 миллион доллар және 5,5-тен астам соманы төледі. мың жұмысшының өмірі.

Америка Құрама Штаттары 1999 жылға дейін арнаның жеке меншігінде болды. Бірақ американдықтардың болуына қарсы көптеген наразылықтардан кейін ол Панаманың бақылауына берілді - Панама каналы әкімшілігінің мемлекеттік агенттігі. Рас, шын мәнінде Америка Құрама Штаттары Панаманың бүкіл аумағы сияқты каналды өзінің өмірлік мүдделерінің аймағы деп санауды жалғастыруда. Бұған қоса, Ресей мемлекеттік гуманитарлық университетінің ғылыми қызметкері, Латын Америкасы бойынша сарапшы Михаил Белят RT арнасына берген сұхбатында «бұл арнада американдық акционерлердің ақшасы көп» деп айтқан.

Экономикалық әсер

Жаңартылған Панама каналының салтанатты ашылуы алдында The Wall Street Journal су жолын кеңейту ұзақ мерзімді перспективада жаһандық саудаға үлкен әсер етуі мүмкін деп жазды. Әрине, бірінші кезекте американдық компаниялар артықшылыққа ие болады, өйткені жаңартылған канал арқылы АҚШ Мексика шығанағынан мұнай мен газды әлемнің кез келген нүктесіне жылдам жеткізе алады.

• Reuters

Дегенмен, басқа пікір бар. Каналды кеңейту теңіз тасымалының шыңында жоспарланған болатын, бірақ қазір жағдай өзгерді, сондықтан каналды жаңғыртудың экономикалық әсері айқын емес. Бірақ оптимистік сарапшылар 2030 жылға қарай теңіз жүк тасымалы кем дегенде 240%-ға артады деп болжайды.

Монополия ойыны

Экономикалық жағдай өзгеруде, бірақ АҚШ-тың Панама каналындағы монополиясы тұрақты болып көрінеді. Және бұл көп адамға ұнамайды. Ең алдымен, Қытай мен Венесуэла өңірдегі негізгі мұнай экспорттаушылардың бірі ретінде. Қытай қазірдің өзінде каналдың кіреберісі мен шығысындағы екі портты жалға алған, бірақ әлі де тыныштықты сезінбейді және оның тауарының транзитіне бір күні тосқауыл қойылмайтынына толық сенімді бола алмайды.

Панама каналының екінші кемшілігі: оның жаңартылған нұсқасының өзінде ол соңғы танкерлер үшін жеткілікті кең және терең емес. Ақырында, оның баламасының жоқтығы бәсекелестік принциптеріне қайшы келеді.

Бұл факторлар резервтік арна идеясының пайда болуына әкелді.

Никарагуалық студент

Жаңаның бәрі ұмытылған ескі. Никарагуа аумағында канал салу идеясы 16 ғасырда пайда болды және испан королі Карл V-ке тиесілі болды. Сол алыс уақытта олар Никарагуа көлі мен Сан-Хуан өзені арқылы канал салуды жоспарлаған. көлді мұхиттан бөліп тұрған 80 шақырымдық истмос. Америкалықтар бастапқыда дәл осы сценарийді жүзеге асырғысы келді, ал Солтүстік Америка компаниясы тіпті Никарагуа каналын салу үшін құрылды. Бірақ соңында таразы Панаманың пайдасына аударылды.

Никарагуа каналы идеясы 21 ғасырда қайта туды. Қытайлық миллиардер Ван Цзинь басқаратын HKND Group жеке Гонконг компаниясы мен Никарагуа үкіметі резервтік канал салуға келісті. Ғасыр құрылысы 2014 жылы басталды.

• www.youtube.com

Барлық есептер бойынша

Жобаға сәйкес, Никарагуа каналы барлық көрсеткіштер бойынша өзінің панамалық бәсекелесінен асып түсуі керек: ұзындығы – 286 шақырым, тереңдігі – 30 метрге жуық, ені – 226-дан 530 метрге дейін, кемелерді ауыстыру – 270 мың тоннаға дейін.

Ең бастысы, Никарагуа каналының пайда болуы жағалаудағы транзиттік және порттық төлемдердің бағасын айтарлықтай төмендетеді. Ресей мемлекеттік гуманитарлық университетінің ғылыми қызметкері, Латын Америкасы бойынша сарапшы Михаил Белят: «Қолданыстағы жобаға сәйкес, каналдың кіреберісі мен шығысында екі қуатты порт пайда болады, олар Панамамен бәсекелеседі», - деді. RT арнасына берген сұхбаты. – Тиісінше, бүкіл жағалау бойындағы канал мен порт қызметтерін пайдалану бағасы төмендейді. Бұл АҚШ-қа сәйкес келмейді».

Proт.бқарсы

Канал құрылысы жобаның барлық қатысушылары үшін ғана емес, өмірлік маңызды мәселе болып табылады. Никарагуа экономикалық және саяси преференцияларды алады: елдің ЖІӨ екі есе артады, оның геосаяси маңызы түбегейлі өзгереді. Қытай Никарагуа каналын салып, Америка континентіне байыпты және ұзақ уақыт бойы келеді және экономикалық пайдасын айтпағанда, аймақтағы негізгі ойыншылардың біріне айналды - қытайлық инвесторлардың үлкен қызығушылық танытуы кездейсоқ емес. жоба. Атлант мұхитынан Тынық мұхитына балама жолдың пайда болуына Азия-Тынық мұхиты аймағы мен Латын Америкасы елдері де мүдделі. Бірақ Америка Құрама Штаттары үшін, Михаил Беляттың айтуынша, «бұл геостратегиялық бомба болады. Қытай Америка континентіне келеді. Сондықтан оның бар екені анық, Латын Америкасының кез келген елінде қытай ізін табасыз. Бірақ канал АҚШ шекарасына жақын жерде үлкен тікен болып табылады ».

Бұл бізге керек пе?

Қытай мен Никарагуа наразы мемлекеттерге жақын болудан туындайтын барлық тәуекелдерді түсінбей қалуы мүмкін емес. Сондықтан олар Ресейдің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қандай жолмен болса да жобаға қатысуға тырысуда. 2015 жылы Даниэль Ортега бірінші қадам жасады - ол Ресеймен келісімге қол қойды, оған сәйкес ресейлік әскери кемелер Никарагуаның аумақтық суларында қала алады. Жақында Никарагуаға 20 бірлік көлемінде жаңартылған Т-72В1 танктерінің бірінші партиясы жеткізілді. Жалпы, келісім-шарт бойынша никарагулықтар 2017 жылдың басына дейін 50 броньды көлік алады.

Стратегиялық конъюнктура орталығының әскери сарапшысы Олег Валецкий RT арнасына берген сұхбатында: «Қытайға Ресейдің бұл жобаға кез келген жамылғымен қатысуы қажет», - деді. «Қытайлықтар мұның АҚШ мүдделеріне соққы болатынын және оның салдары болатынын жақсы түсінеді». Оның үстіне тарихта прецеденттер болған. «АҚШ Никарагуаға осындай канал салу мақсатында бірнеше интервенция жасады», - дейді Михаил Белят. «Жиырмасыншы ғасырда олар Никарагуада канал салынбауы үшін интервенциялар жасады, өйткені ол Панамаға балама бола бастады».

Ғасыр құрылысына Ресейдің қатысуы қажет пе, бұл даулы мәселе. Бірқатар сарапшылар бұл әлі де тұрарлық емес деп санайды. Экономикалық пайдасы күмәнді, ал геосаяси пайданы болжау мүмкін емес.

Кешіктірілген әрекет шахтасы

Никарагуа каналын пайдалануды бастау 2019 жылға, ал құрылысын толық аяқтау 2029 жылға жоспарланған болатын. Алайда, алғашында жерінен айырылып қаламыз деп алаңдаған шаруалар жобаға кедергі болып, құрылыс жұмыстары жарты жылға шегерілді. Одан кейін әдеттегідей экологтар ызаланып, тағы да кідіріс болды. Ақыры барлық даулы мәселелер шешіліп, жобаны жүзеге асыру тағы да 2016 жылдың соңына дейін шегерілді. Түсініктеме ретінде HKND тобы қаржылық қиындықтарды мәлімдеді.

Бірақ Никарагуа каналының біржола қатып қалуының себептері саясат саласында болуы мүмкін. 6 қарашада Никарагуада президенттік сайлау, 8 қарашада АҚШ-та президенттік сайлау өтеді. Ал арнаның болашақ тағдыры көп жағдайда олардың нәтижелеріне байланысты.

«Ортега үшінші мерзімге сайланады», - дейді Михаил Белят. - Оның мүмкіндігі аз. Біз АҚШ қолдайтын оппозицияның қысымына төтеп беруге мәжбүр боламыз. Егер билікке либералды президент келсе, Никарагуа каналы туралы келісімнің шарттары қайта қаралуы мүмкін».

• Reuters

Өз кезегінде, Хиллари Клинтон, сарапшылардың пікірінше, қытайлық амбициялармен салтанатты жағдайда тұрмайды және өте қатал әрекет етеді.

Сондықтан біз жақын арада Никарагуа каналының болатын-болмайтынын білетін боламыз, бірақ әзірге теңіз державалары жаңартылған Панама каналымен қанағаттануы керек.

Илья Оганжанов

Және контейнерлік кемелер. Максималды өлшемПанама каналы арқылы өте алатын кеме Panamax атауын алған кеме жасауда іс жүзінде стандартқа айналды.

Кемелерді Панама каналы арқылы Панама каналының пилоттық қызметі басқарады. Кеменің арнадан өту уақыты орташа есеппен 9 сағат, ең азы 4 сағат 10 минут. Максималды өткізу қабілеті тәулігіне 48 кеме. Жыл сайын канал құрылымдары арқылы 280 миллион тоннаға жуық жүк тасымалдайтын 14 мыңға жуық кеме өтеді. (әлемдік мұхит жүктерінің 5%). Канал шамадан тыс жүктелген, сондықтан ол арқылы өту кезегі аукцион арқылы сатылады. Кеменің канал арқылы өтуінің жалпы құны 400 000 долларға жетуі мүмкін. 2002 жылға қарай канал қызметін 800 мыңнан астам кеме пайдаланды.

Энциклопедиялық YouTube

• 1 / 5

  Екі мұхитты байланыстыратын канал салудың бастапқы жоспары 16 ғасырдан басталады, бірақ Испания королі Филипп II мұндай жобаларды қарастыруға тыйым салды, өйткені «Құдай біріктірген нәрсені адам ажырата алмайды». 1790 жылдары. Канал жобасын Алессандро Маласпина әзірледі, оның командасы тіпті канал құрылысының бағытын зерттеді.

  Халықаралық сауданың өсуімен каналға қызығушылық 19 ғасырдың басында қайта жандады; 1814 жылы Испания мұхитаралық канал құру туралы заң қабылдады; 1825 жылы Орталық Америка штаттарының конгресі осындай шешім қабылдады. Калифорниядағы алтын кен орындарының ашылуы АҚШ-та канал мәселесіне қызығушылықтың артуына себеп болды, ал 1848 жылы Хейс келісімі бойынша Америка Құрама Штаттары мұхитаралық қатынас жолдарының барлық түрлерін салу үшін Никарагуада монополия алды. Меншіктері Никарагуамен шектесетін Ұлыбритания 1850 жылы 18 сәуірде олармен болашақ мұхитаралық каналдың бейтараптығы мен қауіпсіздігінің бірлескен кепілдігі туралы Клейтон-Булвер шартын жасасу арқылы Америка Құрама Штаттарының экспансиясын тежеуге асықты. Бүкіл 19 ғасырда арнаны бағыттаудың екі негізгі нұсқасы қарастырылды: Никарагуа арқылы (Никарагуа каналын қараңыз) және Панама арқылы.

  Дегенмен, Панама Истмусында жүк тасымалы бағытын құрудың алғашқы әрекеті тек 1879 жылдан басталады. Панама нұсқасын әзірлеу бастамасын француздар ұстады. Ол кезде АҚШ-тың назары негізінен Никарагуа нұсқасына аударылды. 1879 жылы Парижде Суэц каналы құрылысының басшысы Фердинанд Лессепстің төрағалығымен «Жалпы мұхитаралық канал компаниясы» құрылды, оның акцияларын 800 мыңнан астам адам сатып алды, компания инженер Уайз Колумбия үкіметінен 10 миллион франкқа Панама каналының құрылысына концессия берді.1878 ж. Панама каналы компаниясы құрылғанға дейін шақырылған халықаралық конгресс теңіз деңгейіндегі каналды қолдады; Жұмыстың құны 658 миллион франк, ал қазу жұмыстарының көлемі 157 миллион текше метр деп жоспарланған. аулалар 1887 жылы жұмыс көлемін азайту үшін құлыпсыз канал идеясынан бас тартуға тура келді, өйткені компанияның қаражаты (1,5 миллиард франк) негізінен газеттер мен парламент депутаттарын сатып алуға жұмсалды; тек үштен бір бөлігі ғана жұмысқа жұмсалды. Нәтижесінде компания 1888 жылы 14 желтоқсанда төлем жасауды тоқтатты және көп ұзамай жұмыс тоқтатылды.

  Панама жанжалы Францияның Үшінші республикасының саяси және іскерлік элитасының ыдырауының айқын дәлелі болды және баспасөздегі сыбайлас жемқорлықтың ауқымын ашты. Содан бері «Панама» қоғамдық парақорлық алаяқтарының танымал атауына айналды. Компания банкротқа ұшырады, бұл мыңдаған ұсақ акционерлердің күйреуіне әкелді. Бұл шытырман оқиға Панама деп аталды, ал «Панама» сөзі кең ауқымдағы алаяқтықпен, алаяқтықпен синонимге айналды. Панама каналы компаниясының сот тағайындаған таратушысы құрды жаңа компанияПанама каналы ең басынан-ақ қаржылық қиындықтар мен жобаның нашар беделіне байланысты әлсірейді.

  1903 жылғы Шарт бойынша Америка Құрама Штаттары Шарттың 2-бабында көзделгендей, «аталған каналды салу, күтіп ұстау, пайдалану, санитарлық тәртіп пен қорғау үшін жер мен су астындағы жер аймағын» мәңгілік иелігіне алды. 3-бап Америка Құрама Штаттарына аумақтың егемендігі сияқты барлық құқықтарды берді. Сонымен қатар, Америка Құрама Штаттары Панама Республикасының тәуелсіздігінің кепілі болды және Панама Республикасы, Америка Құрама Штаттарының пікірінше, Панама және Колон қалаларында тәртіпті сақтау құқығын алды. өз бетімен тәртіпті сақтай алмайды. Шарттың экономикалық жағы Колумбия ратификацияламаған Хей-Херран шартын қайталады. Панама атынан келісімге Франция азаматы Филипп Бунау-Вариа Панаманың ресми делегациясы Вашингтонға келгенге дейін 2 сағат бұрын қол қойды.

  Құрылыс АҚШ Қорғаныс министрлігінің қамқорлығымен басталды, ал Панама іс жүзінде АҚШ-тың протекторатына айналды.

  1945 жылы тамызда Жапония каналды бомбалауды жоспарлады.

  Арна конфигурациясы

  Панама Истмусының S пішініне байланысты Панама каналы оңтүстік-шығыстан (Тынық мұхит жағы) солтүстік-батысқа (Атлант мұхиты) бағытталған. Канал каналдармен және тереңдетілген өзен арналарымен байланыстырылған екі жасанды көлден, сондай-ақ екі топтағы шлюздерден тұрады. Атлант мұхитынан үш камералы «Гатун» шлюзі Лимон шығанағын Гатун көлімен байланыстырады. Тынық мұхит жағында екі камералы Мирафлорес құлпы және бір камералы Педро Мигель құлпы Панама шығанағымен канал төсеніштерін қосады. Дүниежүзілік мұхит деңгейі мен Панама каналының деңгейі арасындағы айырмашылық 25,9 метрді құрайды. Қосымша суды басқа су қоймасы – Алажуэла көлі қамтамасыз етеді.

  Каналдың барлық құлыптары қос бұрандалы болып табылады, бұл канал бойымен бір мезгілде қарсы келе жатқан кеме қозғалысының мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Алайда, іс жүзінде, әдетте екі құлып сызығы кемелердің бір бағытта өтуіне мүмкіндік береді. Құлып камераларының өлшемдері: ені 33,53 м, ұзындығы 304,8 м, ең төменгі тереңдігі 12,55 м.Әр камерада 101 мың м³ су бар. Ірі кемелерді құлыптар арқылы бағыттау арнайы шағын электровоздармен қамтамасыз етіледі. қашырлар(бұрын баржаларды өзен бойымен жылжыту үшін негізгі күш ретінде қызмет еткен қашырлардың құрметіне).

  Канал әкімшілігі кемелер үшін келесі өту өлшемдерін белгіледі: ұзындығы - 294,1 м (965 фут), ені - 32,3 м (106 фут), тартылуы - 12 м (39,5 фут), тұщы тропикалық суда, биіктігі - 57, 91 м ( 190 фут), су сызығынан кеменің ең биік нүктесіне дейін өлшенеді. Ерекше жағдайларда кемелерге 62,5 м (205 фут) биіктікте өтуге рұқсат берілуі мүмкін, егер өту жері төмен суда болса.

  Оның бойымен арна екі көпір арқылы өтеді. Панама мен Колон қалалары арасындағы канал жолының бойымен автомобиль және темір жол төселді.

  Арна өтуі үшін төлемдер

  Канал ақысын ресми түрде Панаманың мемлекеттік мекемесі болып табылатын Панама каналының әкімшілігі жинайды. Салық мөлшерлемелері кеменің түріне байланысты белгіленеді.

  Контейнерлік кемелер үшін баж салығы TEU (стандартты 20 футтық контейнердің көлемі) көрсетілген сыйымдылығына байланысты есептеледі. 2006 жылдың 1 мамырынан бастап тариф TEU үшін 49 долларды құрайды.

  Басқа кемелерден алынатын төлем мөлшері олардың орын ауыстыруына байланысты анықталады. 2006 жылы алым мөлшерлемесі 10 мың тоннаға дейін тоннасына $2,96, келесі 10 мың тоннаның әрқайсысы үшін $2,90 және әрбір келесі тонна үшін $2,85 болды.

  Шағын кемелер үшін жарналардың мөлшері олардың ұзындығына қарай есептеледі:

  Арнаның болашағы

  2006 жылы 23 қазанда Панамада Панама каналын кеңейту бойынша референдумның қорытындысы шығарылып, оны халықтың 79 пайызы қолдады. Бұл жоспарды қабылдауға арнаны басқаратын қытайлық бизнес құрылымдары ықпал етті. Жоспарға сәйкес, 2016 жылға қарай арна модернизациялануы тиіс және су тасымалы 130 мың тоннадан асатын мұнай танкерлерін қабылдай алатын болады, бұл Венесуэла мұнайын Қытайға жеткізуге кететін уақытты айтарлықтай қысқартады. Дәл осы кезде Венесуэла Қытайға мұнай жеткізуді 1 миллионға жеткізуге уәде берді

  — Оның үстінде Америка көпірі бар Корте Кулебра бөлімі

  Панама және Колон қалалары арасындағы канал трассасының бойында автомобиль және темір жолдар өтеді. Аралдар жүйесі мен тереңдетілген су жолдары бар Гатун көліне арна қызмет етеді. Оның сулары кемелерді көтеруге, бағыттауға және түсіруге, олардың камераларына су ағатын барлық шлюздер жүйесінің резервуарларын толтыруға пайдаланылады. Үлкен дөңгелек контейнерлер түріндегі қосалқы резервуарлар да сумен толтырылады және ол қажетті уақытта құлыптарға өтудің күрделі жүйесі арқылы ағып кетеді. Барлық қосымша резервуарлар құлыптау жүйесінен біршама қашықтықта орналасқан. Егер сіз елдің солтүстігіне автобуспен мінсеңіз, терезеден осы инженерлік дизайнның барлығын елестете аласыз. Көмекші сумен жабдықтауды басқа су қоймасы - Алажуэла көлі қамтамасыз етеді. Мұндай көлемділік, осындай қуат пен тамаша идеяның өзі Панама каналына алғаш рет келгендердің барлығын таң қалдырады.

  Күннің бірінші жартысында Тынық мұхитынан Кариб теңізіне кемелер тасымалданады, ал түстен кейін Атлант мұхитынан Тынық мұхитына кемелер тартылады. Бір қызығы, күн сайын кешке құлыптар ашылып, кемелер Тынық мұхитына түсірілген кезде Панама Сити жағалауындағы су көтеріліп, таңертең түбі ашылып қала жаздады. Канал осылайша Панама шығанағында жасанды толқындар жасайды. Бұл құрылымның су әлеуетін елестетіп көріңізші!

  «Мирафлорес» шолу алаңынан бірінші қабатқа түсіп, каналдың құрылысы мен оның кейіпкерлері туралы фильмді қызығушылықпен көрдім, ол жерде барлығы батыр болды. Фильм маған қатты әсер етті. Мен бүгін жоғарыдан сүйсінгенім 19-20 ғасырлар тоғысында канал құрылысымен байланыста болған мыңдаған адамдар үшін орасан зор сынаққа, қиын кезеңге және өлімге әкелетін жобаға айналды.

  Кеме жолын салудың алғашқы әрекетін француздар 19 ғасырдың аяғында (1879) жасады, ал АҚШ билігі каналдың Никарагуа нұсқасын қолдады. Бұл идея Франция үшін дерлік экономикалық апатқа айналды. Құрылысқа бөлінген қаржы жеткіліксіз, жұмыстың үштен бір бөлігі ғана жоспарланғаннан екі есе көп жұмсалған. Панама шенеуніктеріне және барлық рұқсаттар мен концессияларды төлеуге үлкен сомалар жұмсалды; жобаның өзі дұрыс емес болып шықты және оның құны төмен бағаланды. Бірақ жұмысшылар үшін ең қорқыныштысы тропикалық аурулар – безгек пен сары безгегі болды. Адамдарды өлім кесіп тастады. Тоғыз жыл ішінде 20 000 жұмысшы қайтыс болды. Құрылыс алаңы атышулы болды, сол кездегі газеттер кейбір жұмысшылар тобы Франциядан өздерімен бірге табыттарын әкелгенін жазды. Осы себептерге байланысты жалақы төлеу тоқтап, жұмыс тоқтатылды. Франция екі жыл бойы жобаны ұйымдастырушыларға қарсы жанжал мен түрлі сот процестерінің астында қалды. Лессепс өз заманының көрнекті инженерлерінің бірі болды (Ол Суэц каналының жобасына ие болды), Панама жобасының банкротқа ұшырауы нәтижесінде, сондай-ақ Эйфель мұнарасының әйгілі жасаушысы Александр Эйфельге үлкен көлемде айып тағылды. алаяқтық, науқанды сауатсыз басқару және қаражатты иемдену фактілері бойынша түрмеге қамалды. Фердинанд Лессепс күйзеліске шыдамай, қайтыс болды.

  Он алты жыл үнсіздік, егер бұлай десеңіз, алып құрылыс нысанынан бас тарту кезеңі. Бірақ осы уақыттың бәрінде Америка Құрама Штаттары, ілмекпен немесе айламен, қазір американдық күштермен бірге құрылысты жалғастыруға тырысты. Келісімдерге қайтадан қол қойылды, рұқсаттардың барлық түрлері сатып алынды, болашақта каналға қорғау, қауіпсіздік, техникалық қызмет көрсету және басқару тұрғысынан қызмет ете алатын жерлер мен аралдар сатып алынды. Атқарылған жұмыстар мен қажетті құрал-жабдықтар француздардан сатып алынды. 1903 жылғы келісім Америка Құрама Штаттарына «канал салу үшін жер мен су астындағы жер аймағын» мәңгілік иеленуге берді. Нәтижесінде американдықтар үлкен рұқсаттар пакетінің иелері болды, ал АҚШ соғыс департаменті 1904 жылы каналдың құрылысын бастады. Панама тиімді түрде АҚШ-тың протектораты болды.

  Үлкен құрылысты қайта бастау үшін жұмысшылар қажет болды. Айқай сыртқа шығарылды. Әлемнің түкпір-түкпірінен адамдар келді. Осы уақытқа дейін сары безгек пен безгектің өлімге әкелетін ауруларының көздері белгілі болды. Америкалықтар зиянды жәндіктерді жою бойынша тағы бір жобаға бар күш-жігерін салды. Ұсынылған жұмыс аймағында ормандар кесілді, батпақтар құрғатылды және шөптер өртенді. Аумақты масалардың дернәсілдеріне қарсы арнайы маймен суарды, және елестетіп көріңізші, олар сәтті болды. Аурулар енді кедергі факторы емес.

  Жобаны аяқтау үшін он жыл қажырлы еңбек қажет болды. Адамдар канал қазып, тас қазып, төбелерді жарып, қайта тұрғызды темір жол, оның бойымен топырақ тасымалданды.
  Джон Фрэнк Стивенс каналдың бас инженері болды. Бұл жолы дұрыс жоба таңдалды. Құрылыс 10 жылға созылды, 400 миллион доллар және 70 мың жұмысшы болды, оның ішінде американдық деректер бойынша тек 5600-ге жуық адам қайтыс болды, бұл француз шығындарынан төрт есе аз. Олардың қателіктері американдықтар үшін жақсы сабақ болды.
  Канал ресми түрде 1920 жылы 12 маусымда ашылды, дегенмен бірінші кеме 1914 жылы тамызда өтті. Панама каналы 1999 жылдың 31 желтоқсанына дейін Америка Құрама Штаттарының бақылауында болды, содан кейін ол Панама үкіметіне берілді.
  Бұл Қысқа оқиғаекі мұхитты байланыстыратын орасан зор нысан. Панама каналы адамзат тарихындағы ең үлкен инженерлік ерлік болды.

  Мирафлоресте мен виртуалды капитанның кабинасынан контейнерлік кемені басқарған және оны құлыптар арқылы басқаратын мұражайға бардым.

  Панама каналының тереңнен терең суға дейінгі ұзындығы 81,6 км, ең төменгі ені 150 м, кепілдендірілген тереңдігі 12 м, жұптасқан шлюз камераларының мөлшері 305-тен 33,5 м.Каналдың су айыру учаскесі. , ұзындығы 51 км, теңіз деңгейінен 25,9 м биіктікте жатыр Атлант мұхитынан кіретін кемелер Гатун құлыптарының үш сатысы арқылы Чагрес өзені арқылы Гатун бөгеті арқылы пайда болған және теңіз деңгейінен 25,9 м биіктікте орналасқан жасанды Гатун көліне көтеріледі. 1935 жылы су қоймасының сыйымдылығы Чагрестің жоғарғы жағындағы Мадден бөгетін салу арқылы ұлғайтылып, Мадден көлін құрады. Гатун көлінен кемелер 12 шақырымдық Кулебра ойығынан өтіп, Педро Мигель құлыптары арқылы Мирафлорес көліне (теңіз деңгейінен 16 м биіктікте) түсіп, екі сатылы Мирафлорес шлюзінен өтіп, Панама шығанағына шығады. Канал арқылы кемелердің орташа өту уақыты 7–8 сағатты құрайды. Екі жақты қозғалыс тек Кулебра қазу бөлігінде үлкен тоннажды кемелер үшін мүмкін емес.

  Панама Истмусын кесіп өткен бірінші еуропалық 1513 жылы испандық конкистадор Васко Нуньес де Бальбоа болды. Отаршылдық дәуірінде мұхитаралық канал салу жоспары бірнеше рет көтерілді және ешқашан жүзеге аспады. АҚШ-тың канал салу идеясына қызығушылық танытуы 1848 жылғы Калифорниядағы «алтын шапшаңдығы» кезінде байқалды. 1850 жылы АҚШ пен Ұлыбритания Клейтон-Булвер келісіміне қол қойды, оған сәйкес тараптар эксклюзивті құқықтарды алудан бас тартты. болашақ канал және оның бейтараптығына кепілдік беруге уәде берді.

  1878 жылы Франция Колумбиядан алды, оның құрамына 1903 жылға дейін Панама кірді, канал құрылысына 99 жылдық концессия. 1879 жылы Суэц каналының құрылысшысы Фердинанд Лессепстің басшылығымен компания құрылып, жұмыс екі жылдан кейін басталды. Алайда, 1887 жылы компания жоғары баға, қаржылық алаяқтық және жұмысшылардың жоғары өліміне байланысты банкротқа ұшырады. Ол кезде Америка Құрама Штаттары Никарагуа аумағы арқылы мұхитаралық канал салу мүмкіндігін зерттеп жатқан болатын, ал үш жылдан кейін 1899 жылы арнайы құрылған комиссия бұл нұсқа неғұрлым ұтымды деген қорытындыға келді. Америка Құрама Штаттары 1901 жылы Ұлыбританиямен Хей-Пунсфор келісімін жасасқанда әрекет бостандығына ие болды, ол алдыңғы келісімді жойды. Француз компаниясы Никарагуа арқылы канал салынса, барлық инвестицияларын жоғалтып алудан қорықты және Америка Құрама Штаттарына 40 миллион долларға Панамадағы барлық құқықтары мен мүлкін ұсынды. Солтүстік Америка комиссиясы бұл шарттарды қабылдауды ұсынды, ал 1902 жылы Конгресс жобаны мақұлдап, Колумбиямен келіссөздерді бастады.

  1903 жылы президент Рузвельт тұсында Америка Құрама Штаттары мен Колумбия арасында канал құрылысы туралы Хей-Херран келісіміне қол қойылды. Алайда Колумбия сенаты келісімді ратификациялаудан бас тартты. Содан кейін Америка Құрама Штаттары панамалық сепаратистерге қолдау көрсете бастады және көтерілісті басу үшін колумбиялық әскерлердің истанға түсуіне рұқсат бермеді. Нәтижесінде 1903 жылы 3 қарашада Панама Колумбиядан бөлініп, жеке мемлекет ретінде тәуелсіздігін жариялады.

  1903 жылы 18 қарашада Америка Құрама Штаттары мен жаңадан құрылған республика үкіметі Хей-Бунау-Варилли келісіміне қол қойды, оған сәйкес солтүстік американдықтар бүкіл жолақпен өтетін 10 мильдік ені аймақты толық бақылауға алды. истмус. Америка Құрама Штаттары Панамаға 10 миллион доллар төледі және жыл сайын тағы 250 000 доллар төлеуге міндеттелді. Сонымен бірге Панама АҚШ-тың протекторатына айналды. 1914 жылы Америка Құрама Штаттары Колумбиямен Томпсон-Уррутия шартына қол қойды, бұл Колумбияның белгілі бір өтемақы үшін Панаманың тәуелсіздігін мойындауын қамтамасыз етті. АҚШ Сенаты келісімді ратификациялауды кейінге қалдырды, тек 1921 жылы Колумбия уәде етілген 25 миллион долларды алды.

  1905 жылы президент Рузвельт тағайындаған сарапшылар кеңесі құлыпсыз канал салуды ұсынды, бірақ Конгресс құлыптау каналының жобасын қабылдады. Алғашында жұмыс құрылыс инженерлерінің басшылығымен жүргізілді, бірақ 1907 жылдан бастап құрылысты Соғыс министрлігі қабылдады. Сондай-ақ санитарлық жағдайды және тропикалық ауруларды емдеуді медициналық бақылауға алды. Құрылысты бастаған француздар 23 миллион текше метр жер қазды. м канал трассасының бойындағы жер учаскесі; Солтүстік америкалықтардың өндіруге әлі 208 миллион текше метр қалды. м.Алғашқы кеме Панама Истмусы арқылы 1914 жылы 15 тамызда өтті, бірақ канал 1920 жылы 12 маусымда ресми ашылғаннан кейін іс жүзінде іске қосылды.Мемлекеттік ақпарат көздеріне сәйкес каналдың құрылысына 380 миллион доллар жұмсалды.

  Панама каналының аймағы.

  1903 жылғы Хей-Бунау-Варилли келісімі Америка Құрама Штаттарына барлығы 1432 шаршы метр жерді иемденді. км Панама аумағы, оның ішінде Гатун және Алажуэла көлдері кейінірек Мадден көлі деп аталды. 1979 жылға дейін канал аймағын басқару каналдың өзін басқарумен тығыз байланысты болды. Аймақтың губернаторы АҚШ армиясының инженерлер корпусының генералы болды және аймақтың өз полициясы мен өрт сөндіру бөлімдері, соттары, пошта бөлімшесі, медициналық мекемелері және ағылшын тілінде оқытатын мектептері болды.

  Халықаралық қатынастардағы Панама каналы.

  Панама мен Америка Құрама Штаттары арасындағы дипломатиялық қарым-қатынаста канал аймағына қатысты мәселелер әрқашан бірінші орынға шықты. Панама каналды басқаруға қатысуын кеңейтуге, пайданың үлесін арттыруға ұмтылды және аймақта жұмыс істейтін панамалықтарды кемсітуге наразылық білдірді. 1936 жылғы Халл-Альфаро шарты бойынша 1903 жылғы шарттың кейбір құлдық ережелері жойылды және қайта қаралды.Атап айтқанда, Америка Құрама Штаттары Панаманың ішкі істеріне әскери араласу құқығынан және Истмус арқылы байланысқа монополиядан бас тартты, Панамалықтар канал аймағында сауда жасау құқығына ие болды және жылдық төлемдерді 430 мың долларға дейін өсірді.

  1955 жылғы Эйзенхауэр-Ремона келісімі бойынша АҚШ-тың канал аймағынан тыс жерде құны 24 миллион доллар тұратын мүлкін Панамаға берді, жылдық жалдау ақысын 1 миллион 930 мың долларға дейін ұлғайтты, АҚШ-ты канал арқылы көпір салуға міндеттеді (1962 жылы аяқталды) және сумен қамтамасыз етуді орнату. Колон және Панама қалалары Солтүстік Америка кәсіпкерлерін бірқатар жеңілдіктерден айырды, канал аймағында жұмыс істейтін панамалықтарға қатысты кемсітушілікті шектеді және Панама үкіметіне аймақта жұмыс істейтін өз азаматтарынан және шетелдіктерден (американдықтарды қоспағанда) салық салу құқығын берді. ) аймақтан тыс жұмыс.

  1959 жылы канал аймағында панамалықтар мен АҚШ полициясы арасында қақтығыстар болды. 1960 жылғы келіссөздерден кейін АҚШ аймақтың шекарасына екі мемлекеттің – АҚШ пен Панаманың туын ілуге ​​келісті. 1962 жылғы келесі келісімдерде Америка Құрама Штаттары Панама туының аймақ арқылы желбіреуіне рұқсат берді және басқа мәселелер бойынша талқылауды жалғастыруға келісті, соның ішінде канал аймағындағы американдықтар мен панамалықтарға бірдей жалақы төлеу. 1964 жылдың қаңтарында американдық студенттер өздерінің туымен бірге Панама туын көтеруден бас тартқаннан кейін тағы да тәртіпсіздіктер басталып, дипломатиялық қарым-қатынастар үзілді. Панама тағы да 1903 жылғы шарттың шарттарын қайта қарауды талап етті.1964 жылы сәуірде дипломатиялық қатынастар қалпына келтірілді.

  1967 жылы Панаманың канал аймағына егемендігі және біртұтас каналды басқаруды құру туралы шарт жобасы әзірленді, бірақ 1970 жылы Панама бұл жобадан бас тартты. 1971 жылы қайта басталған келіссөздер 1977 жылы екі келісімге қол қоюға әкелді, оған сәйкес 1979 жылдың 1 қазанында канал аймағы Панаманың юрисдикциясына өтті, ал 2000 жылға қарай Америка Құрама Штаттары каналдың өзін Панамаға беруге міндеттеме алды. Дегенмен, солтүстік американдықтар арнаны қорғау және оның бейтараптығын сақтау үшін қажет болған жағдайда әскери араласу құқығын сақтап қалды. Келісімдерге сәйкес каналды пайдалану үшін Панама каналы комиссиясы құрылды. 1990 жылға дейін Комиссияны АҚШ Президенті тағайындаған АҚШ азаматы басқарды, 1990 жылдан кейін және 1999 жылғы желтоқсанда арнаны ауыстырғанға дейін оны АҚШ Президенті тағайындаған Панама азаматы басқарды.

  Құрылысты француздар 19 ғасырда бастады, бірақ олар әртүрлі мәселелерге байланысты жобаны ешқашан аяқтай алмады. Америка үкіметі бұл жобаны 1904 жылы қолға алып, оны он жылдан кейін аяқтап, тарихта қалды. Каналды қазір Панама үкіметі басқарады. Панама каналы тауар транзитін жеңілдету арқылы трейдерлерге пайда әкеліп қана қоймайды, сонымен қатар туризм тұрғысынан да маңызды. Канал круиздері өте танымал және егер сіз осы аймаққа баруды жоспарласаңыз, круиздік кемеде канал бойымен саяхаттау мүмкіндігін жіберіп алмаңыз. Бұл сапар барысында сіз Панаманың көптеген экзотикалық көрікті жерлерін зерттей аласыз. Туристік агенттіктер сізге жүздеген түрлі круиздік пакеттерді, соның ішінде Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Нью-Орлеан және т.б. сияқты танымал порттарды ұсынады. Бұл тур сізге ең көп нәрсені көруге мүмкіндік береді әдемі жағажайларәлемде және экзотикалық Панама қаласына барыңыз.

  Арна тарихы
  Шын мәнінде, каналдың тарихы әлдеқайда тереңірек - 16 ғасырға дейін созылады. 1513 жылы испандық зерттеуші Васко Нуньес де Бальбоа Атлант және Тынық мұхиттарын бөліп тұрған өте жұқа Панама Истмусын байқаған бірінші еуропалық болды. Балбоаның ашылуы екі мұхитты байланыстыратын табиғи су жолын іздеуге түрткі болды. 1534 жылы табиғи жол табылмаған соң, Қасиетті Рим императоры Карл V канал салу мүмкіндігін зерттеуді бұйырды. Инспекторлар ақыры бұл аймақтарда кеме каналын салу мүмкін емес деп шешті.

  Құрылыстың басталуы
  Панама каналының тарихындағы қызықты факт - Суэц каналын жобалаушы қолға алған тағы бір құрылыс әрекеті. 1880 жылдарға дейін күрделі құрылыс әрекеттері жасалмады. 1881 жылы Француз компаниясыЕгипеттегі Суэц каналының конструкторы Фердинанд де Лессепс Панама арқылы канал қазуды бастады. Жоба нашар жоспарлау, техникалық ақаулар және мыңдаған жұмысшылардың өмірін қиған тропикалық аурулардан зардап шекті. Де Лессеп теңіз деңгейінде, Суэц бейнесінде ешбір құлыпсыз канал салуды көздеді. Бірақ қазу процесі күткеннен әлдеқайда қиын болып шықты. Құлыптарды жасау үшін Париждегі әйгілі мұнараның жобасын жасаған Гюстав Эйфель жалданды, бірақ Де Лессептің компаниясы 1889 жылы банкротқа ұшырады. Ол кезде француздар құрылысқа 260 миллион доллардан астам пайдасыз инвестиция салып, 70 миллион текше метрден астам жер қазған болатын. метр жер. Кәсіпорынның күйреуі Францияда үлкен жанжал тудырды. Де Лессеп пен оның ұлы Чарльз Эйфель және басқа да бірнеше компания басшыларымен бірге қаржы жымқырды, дұрыс басқару және алаяқтық жасады деп айыпталды. 1893 жылы олар кінәлі деп танылып, түрмеге жабылып, айыппұл салынды. Жанжалдан кейін Эйфель бизнестен кетіп, өзін ғылыми зерттеулерге арнады. Сәтсіз бизнестің активтерін алып, арнаны жалғастыру үшін жаңа француз компаниясы құрылды, бірақ ол көп ұзамай сол жолмен жүрді. 1800 жылдары Америка Құрама Штаттары да Атлант және Тынық мұхиттарын байланыстыратын канал салуға мүдделі болды. Экономикалық және әскери себептер бойынша олар Никарагуаны Панамаға қарағанда тиімдірек деп санады. Алайда, бұл жоспар француздық канал жобаларына қатысқан француз инженері Филипп-Жан Бунау-Варилланың күш-жігерінің арқасында бас тартылды. 1890 жылдардың аяғында Буно-Варилла американдық заң шығарушыларды Панамадағы француз каналының активтерін сатып алу үшін лоббирлей бастады және ақырында Никарагуада қауіпті жанартаулар бар екеніне және Панаманың қауіпті емес нұсқа екеніне көпшілікті сендірді.
  1902 жылы Конгресс Панама каналының француз активтерін сатып алуға рұқсат берді. Бірақ сол кезде Панама бір бөлігі болған Колумбия келісімді ратификациялаудан бас тартты. Буно-Варилланың қолдауымен және президент Теодор Рузвельттің үнсіз мақұлдауымен Панама Колумбияға қарсы көтеріліс жасап, тәуелсіздігін жариялады. Осыдан кейін АҚШ Мемлекеттік хатшысы Джон Хэй мен Буно-Варилла Панаманың уақытша үкіметінің өкілі ретінде Америкаға арнасы бар 500 шаршы мильден астам аумаққа құқық беретін Хэй-Буно-Варилла келісіміне келісті. салынуы мүмкін еді. Келісімге сәйкес, арна толығымен американдықтардың бақылауына өтті. Құрама Штаттар құрылысқа шамамен 375 миллион долларды, оның ішінде Панамаға төлейтін 10 миллион долларды және француз активтерін сатып алу үшін 40 миллион долларды бөледі деп келісілді. Америка Құрама Штаттары Панама каналын аяқтағаннан кейін бір ғасыр өтсе де, Никарагуа арқылы жүк қатынасы әлі де мүмкін болып қала береді: 2013 жылы қытайлық компания Никарагуа үкіметімен осындай су жолын салу құқығына 40 миллиард долларлық келісім жасағанын жариялады.

  Жұмысшылардың өлімі
  Панама каналының құрылысы кезінде ресми түрде 25 мыңнан астам жұмысшы қаза тапты. Канал құрылысшылары қиын жер бедері, ыстық, ылғалды ауа райы, нөсер жаңбыр, тропикалық аурулардың белең алуы сияқты көптеген кедергілерге тап болды. Бұрынғы француздық күш-жігер 20 000-нан астам жұмысшының өліміне әкелді, ал американдық күш-жігер азырақ жақсарды - 1904 және 1913 жылдар аралығында 5,600-ге жуық жұмысшы аурулар немесе жазатайым оқиғалар салдарынан қайтыс болды.
  Бұрынғы өлім-жітімдердің көпшілігі сары безгек пен безгектен болған. Сол кездегі дәрігерлердің айтуынша, бұл аурулар ауаның ластануынан, нашар жағдайдан болған. Алайда 20 ғасырдың басында медицина мамандары масалардың осы ауруларды таратудағы маңызды рөлін анықтады, бұл оларға жұмысшылардың өлімінің санын айтарлықтай азайтуға мүмкіндік берді. Батпақтар мен тоғандарды құрғату, жәндіктердің уылдырық шашатын жерлерін жою және орнатуды қамтитын арнайы санитарлық шаралар жүргізілді. қорғаныс экрандарығимараттардағы терезелерде.

  Панама каналының өткізу қабілеті

  Жыл сайын каналды 13 000-нан 14 000-ға дейін кеме пайдаланады.
  Америкалық кемелер Қытай, Чили, Жапония, Колумбия және басқа елдер қуған каналды жиі пайдаланады. Оңтүстік Корея. Канал арқылы өтетін әрбір кеме оның көлемі мен жүк көлеміне байланысты ақы төлеуі керек. Ең үлкен кемелер үшін төлем шамамен 450 000 долларға жетуі мүмкін. Ең аз төленген ақы 36 цент болды, оны 1928 жылы каналды жаулап алған американдық авантюрист Ричард Халлибертон төлеген. Бүгінде жылына шамамен 1,8 миллиард доллар тарифтер жиналады. Орта есеппен кеме канал арқылы өту үшін 8-10 сағатты алады. Ол арқылы қозғала отырып, құлыптар жүйесі әрбір кемені теңіз деңгейінен 85 фут биіктікке көтереді. Кеме капитандарына транзит кезінде басқаруды қабылдауға рұқсат етілмейді; оның орнына арнайы дайындалған қызметкерлер бақылауға алады. 2010 жылы канал ашылғаннан бері миллионыншы кеме өтті.

  Панама каналын кім басқарады?
  Америка Құрама Штаттары каналды басқаруды 1999 жылы Панамаға берді. Канал ашылғаннан кейінгі жылдары Америка мен Панама арасындағы қарым-қатынас шиеленісе түсті. Каналдың өзін және оған іргелес аумақты бақылауға қатысты сұрақтар туындады. 1964 жылы панамалықтар канал аймағында АҚШ туының жанында Панаманың ұлттық туын көтеруге рұқсат етілмегендіктен бүлік шығарды. Көтерілістен кейін Панама Америка Құрама Штаттарымен дипломатиялық қарым-қатынасын уақытша үзді. 1977 жылы президент Джимми Картер мен генерал Омар Торрихос 1999 жылдан бастап каналды бақылауды Панамаға беру туралы келісімдерге қол қойды, бірақ Америка Құрама Штаттарына су жолын оның бейтараптығына кез келген қауіптен қорғау үшін күш қолдану құқығын берді. Елінің каналға қатысты билігін жоғалтқанын қаламаған көптеген саясаткерлердің наразылығына қарамастан, АҚШ Сенаты 1978 жылы Торрихос-Картер келісімдерін ратификациялады. 1999 жылы желтоқсанда бақылау бейбіт жолмен Панамаға берілді.

  Панама каналының кеңеюі
  IN осы сәтАрна заманауи мега кемелерді қабылдау үшін кеңейтілуде. Кеңейту бойынша жұмыс 2007 жылы басталды, құны 5,25 миллиард долларды құрады, бұл каналды Panamax-тан кейінгі кемелерді орналастыруға мүмкіндік береді. Бұл ыдыстар каналдың өлшемдеріне сәйкес келетін Panamaxes деп аталатын кемелерден үлкенірек. Кеңейтілген канал 14 000 20 футтық контейнерлерді тасымалдайтын жүк кемелерін қабылдай алады, бұл қазіргі көлемнен үш есе дерлік. Кеңейту жобасы 2015 жылдың соңында аяқталады, бірақ канал әлі де әлемдегі ең үлкен контейнерлік кемелерді қабылдай алмайды.

  Қызықты факт
  Панама каналы арқылы бір кеменің өтуіне шамамен 236,4 миллион литр тұщы су жұмсалады. Су Чагрес өзенін бөгеу арқылы каналды салу кезінде пайда болған Гатун көлінен келеді. Аумағы 262 шаршы шақырым болатын Гатун бір кездері әлемдегі ең үлкен жасанды көл болған.