파나마 운하를 파는 사람. 파나마 운하. 역사와 사실. 구조의 기술적 특징

파나마 운하는 건설된 지 100년이 넘었기 때문에 오랫동안 현대화가 필요했습니다. 그의 처리량아쉬운 점이 많았습니다. 배는 때때로 며칠 동안 차례를 기다려야 했습니다. 또한 100년 된 자물쇠는 현대 선박의 크기와 톤수와 일치하지 않았습니다.

채널 업데이트 작업은 2007년에 시작되었습니다. 9년에 걸쳐 자물쇠의 폭은 34m에서 55m로, 깊이는 12m에서 18m로 늘어났습니다. 54억 달러가 소요된 재건의 결과로 인공 수동맥의 처리량이 연간 3억 톤에서 6억 톤으로 증가했으며 가장 중요한 것은 운하가 액화 가스를 운반하는 유조선에 적합하게 되었다는 것입니다. 선박의 최대 배수량이 150,000톤으로 증가했습니다.

전 세계적으로

파나마 운하 2.0 개통은 세계적인 행사다. 적어도 이것은 파나마 당국이 이를 포지셔닝하는 방식입니다. 전 세계의 국가 원수와 정부 수뇌가 행사에 초대됩니다. 사실, 미셸 바첼레트(칠레), 루이스 기예르모 솔리스(코스타리카), 다니엘 메디나(도미니카 공화국), 후안 올란도 에르난데스(온두라스), 호라시오 카르테스(파라과이) 등 라틴 아메리카 대통령만이 참석을 확인했습니다. 또한 62명의 대표단이 다른 나라그리고 국제기구 대표들.

후안 카를로스 바렐라 파나마 대통령도 블라디미르 푸틴 대통령에게 초청장을 보냈지만 이번 방문은 러시아 지도자의 일정에 포함되지 않았다.

미국 관심지역

파나마 운하 재가동의 최대 수혜자는 미국이 될 것이다. 한때 건설에 가장 관심이 있었던 것은 바로 그들이었습니다. 그리고 1902년에 파산한 프랑스로부터 운하 자산을 구입한 후 그들은 파나마 당국과 "동의"했고 10년 만에 대서양에서 태평양으로 가는 길을 성공적으로 파고 그 비용으로 약 4억 달러와 5.5달러 이상을 지불했습니다. 수천 명의 노동자의 삶.

미국은 1999년까지 채널에 대한 완전한 소유권을 갖고 있었습니다. 그러나 미국의 주둔에 대한 수많은 항의 끝에 마침내 그것은 파나마 운하 관리국의 국가 기관인 파나마의 통제권으로 옮겨졌습니다. 사실, 실제로 미국은 파나마 전체 영토와 마찬가지로 운하를 중요한 이익 영역으로 계속 간주하고 있습니다. 또 러시아 국립인문대학 연구원이자 라틴아메리카 전문가인 미하일 벨야트(Mikhail Belyat)는 RT와의 인터뷰에서 “이 채널에는 미국 주주들로부터 많은 돈이 있다”고 말했다.

경제적 효과

개량된 파나마 운하의 개통을 앞두고 월스트리트 저널은 수로 확장이 장기적으로 세계 무역에 큰 영향을 미칠 수 있다고 썼습니다. 물론, 우선 미국 기업들이 이점을 얻게 될 것입니다. 현대화된 운하를 통해 미국은 멕시코만에서 세계 어느 곳으로든 석유와 가스를 신속하게 운송할 수 있기 때문입니다.

• 로이터

그러나 또 다른 의견이 있습니다. 운하 확장은 해상 교통이 한창일 때 계획됐지만 지금은 상황이 달라졌기 때문에 운하 현대화에 따른 경제적 효과는 뚜렷하지 않다. 그러나 낙관적인 전문가들은 해상 화물 운송이 2030년까지 최소 240% 증가할 것으로 예측합니다.

독점 게임

경제상황은 변하고 있지만 파나마 운하에 대한 미국의 독점은 여전한 것으로 보인다. 그리고 이것은 많은 사람들에게 적합하지 않습니다. 우선, 이 지역의 주요 석유 수출국 중 하나인 중국과 베네수엘라입니다. 중국은 이미 운하 입구와 출구에 두 개의 항구를 임대했지만 여전히 평온함을 느낄 수 없으며 언젠가는 상품 운송이 차단되지 않을 것이라고 완전히 확신할 수 없습니다.

파나마 운하의 두 번째 단점은 업데이트된 버전에서도 최신 유조선이 사용할 수 있을 만큼 넓고 깊지 않다는 것입니다. 그리고 마지막으로 대안이 없다는 점은 경쟁의 원칙에 위배됩니다.

이러한 요인으로 인해 백업 채널이라는 아이디어가 탄생했습니다.

니카라과 학부

새로운 것은 모두 잊혀진 오래된 것입니다. 니카라과 영토에 운하를 건설하려는 아이디어는 16세기에 나타 났으며 스페인 왕 Charles V의 소유였습니다. 그 먼 시대에 그들은 니카라과 호수와 산후안 강을 가로질러 운하를 건설하여 절단할 계획이었습니다. 호수와 바다를 분리하는 80km 길이의 지협. 미국인들은 처음에 이와 동일한 시나리오를 구현하기를 원했으며 심지어 니카라과 운하를 건설하기 위해 북미 회사도 설립되었습니다. 하지만 결국 승부는 파나마에게 유리하게 돌아갔다.

니카라과 운하 아이디어는 21세기에 다시 태어났다. 중국 억만장자 왕진(Wang Jin)이 이끄는 홍콩 민간기업 HKND그룹과 니카라과 정부가 백업 운하를 건설하기로 합의했다. 세기의 건설은 2014년부터 시작됐다.

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모든 면에서

프로젝트에 따르면 니카라과 운하는 길이 286km, 깊이 약 30m, 폭 226~530m, 선박 배수량 최대 270,000톤 등 모든 측면에서 파나마 경쟁자를 능가해야 합니다.

그리고 중요한 것은 니카라과 운하의 출현으로 해안의 교통비와 항만비 가격이 크게 낮아질 것이라는 점이다. 라틴아메리카 전문가이자 러시아 국립 인문대학 연구원인 미하일 벨야트(Mikhail Belyat)는 “기존 프로젝트에 따르면 운하 입구와 출구에 두 개의 강력한 항구가 나타나 파나마와 경쟁하게 될 것”이라고 말했다. RT와의 인터뷰. - 이에 따라 해안 전체를 따라 운하 및 항만 서비스 이용료가 인하됩니다. 이는 미국에 맞지 않는다"고 말했다.

찬성등반대

운하 건설은 프로젝트의 모든 참가자에게만 중요한 문제가 아닙니다. 니카라과는 경제적, 정치적 선호를 받습니다. 국가의 GDP는 두 배로 증가하고 지정학적 중요성은 급격히 변할 것입니다. 니카라과 운하를 건설한 중국은 오랫동안 미대륙에 진지하게 다가와 경제적 이익은 말할 것도 없고 이 지역의 주요 플레이어 중 하나가 되었습니다. 중국 투자자들이 미대륙에 큰 관심을 보이는 것은 우연이 아닙니다. 프로젝트. 아시아태평양 지역과 라틴아메리카 국가들도 대서양에서 태평양으로 이어지는 대체 항로의 출현에 관심을 갖고 있다. 그러나 Mikhail Belyat에 따르면 미국의 경우 “이것은 지정학적 폭탄이 될 것입니다. 중국이 미대륙으로 오고 있다. 따라서 그 존재는 명백하며 라틴 아메리카 국가에서는 중국의 흔적을 찾을 수 있습니다. 하지만 운하는 미국 국경 바로 근처에 있는 거대한 가시입니다.”

이것이 필요합니까?

중국과 니카라과는 불만을 품은 국가와의 근접성에서 발생하는 모든 위험을 인식하지 않을 수 없습니다. 따라서 그들은 안전을 보장하기 위해 러시아가 프로젝트에 참여하도록 유도하기 위해 모든 수단을 동원하고 있습니다. 2015에서 Daniel Ortega는 첫 번째 단계를 밟았습니다. 그는 러시아 군함이 니카라과 영해에 머물 수 있도록 러시아와 계약을 체결했습니다. 그리고 최근에는 20대 분량의 현대화된 T-72B1 탱크의 첫 번째 배치가 니카라과에 인도되었습니다. 계약에 따라 니카라과는 2017년 초까지 총 50대의 장갑차를 받게 됩니다.

전략정세센터(Centre for Strategic Conjuncture)의 군사 전문가인 올레그 발레츠키(Oleg Valetsky)는 RT와의 인터뷰에서 “중국은 어떤 모습으로든 이 프로젝트에 러시아가 참여할 것을 요구한다”고 말했다. "중국인들은 이것이 모든 후속 결과와 함께 미국의 이익에 타격을 줄 것이라는 점을 완벽하게 이해하고 있습니다." 게다가 역사상 이미 선례가 있었습니다. Mikhail Belyat는 “미국은 그러한 운하를 건설할 목적으로 니카라과에 여러 차례 개입했습니다.”라고 말했습니다. "그리고 20세기에 그들은 니카라과에서 운하가 건설되는 것을 막기 위해 개입했습니다. 왜냐하면 이 운하가 파나마 운하의 대안이 되었기 때문입니다."

러시아가 세기 건설에 참여해야 하는지 여부는 논쟁의 여지가 있는 문제입니다. 많은 전문가들은 아직 그럴 가치가 없다고 생각합니다. 경제적 이익은 의심스럽고 지정학적 이익은 예측할 수 없습니다.

지연된 행동 지뢰

니카라과 운하의 운영 개시는 2019년, 건설 완료는 2029년으로 예정되어 있다. 그러나 처음에는 토지 손실을 우려한 농민들이 사업을 방해해 공사가 6개월간 연기됐다. 그러다가 늘 그렇듯 환경론자들은 분노했고 또 다시 지연이 발생했습니다. 마침내 논란의 여지가 있는 모든 문제가 해결되었고 프로젝트 시행이 2016년 말까지 다시 연기되었습니다. 이에 대해 HKND그룹은 재정적 어려움을 토로했다.

그러나 니카라과 운하가 영구 동결된 이유는 아마도 정치 영역에 있을 가능성이 크다. 11월 6일에는 니카라과 대통령 선거가 있고, 11월 8일에는 미국 대통령 선거가 있습니다. 그리고 채널의 미래 운명은 주로 결과에 달려 있습니다.

Mikhail Belyat는 “Ortega가 세 번째 임기를 앞두고 있습니다.”라고 말했습니다. - 그 사람의 가능성은 희박해요. 우리는 미국이 지원하는 야당의 압력을 견뎌야 할 것입니다. 진보적인 대통령이 집권하게 되면 니카라과 운하 협정의 조건이 개정될 수도 있다”고 말했다.

• 로이터

전문가들에 따르면 힐러리 클린턴은 중국의 야망을 가지고 행사에 참석하지 않고 극도로 강경하게 행동할 것이라고 합니다.

따라서 우리는 니카라과 운하가 있을지 여부를 곧 알게 될 것입니다. 그러나 현재 해양 강국은 업데이트된 파나마 운하에 만족해야 할 것입니다.

일리아 오간자노프

그리고 컨테이너선. 최대 크기파나마 운하를 통과할 수 있는 선박은 파나막스(Panamax)라는 이름을 받아 사실상 조선업의 표준이 되었습니다.

선박은 파나마 운하 도선 서비스(Panama Canal Pilot Service)에 의해 파나마 운하를 통과하여 안내됩니다. 선박이 운하를 통과하는 데 걸리는 평균 시간은 9시간이고, 최소 시간은 4시간 10분입니다. 하루 최대 처리량은 48척입니다. 매년 약 2억 8천만 톤의 화물을 실은 약 14,000척의 선박이 운하 구조물을 통과합니다. (전 세계 해상 화물의 5%). 운하에 과부하가 걸려서 통과하는 줄이 경매에 팔립니다. 선박이 운하를 통과하는 데 드는 총 비용은 $400,000에 달할 수 있습니다. 2002년까지 이미 80만 척 이상의 선박이 운하 서비스를 이용했습니다.

백과사전 유튜브

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  두 바다를 연결하는 운하를 건설하려는 원래 계획은 16세기로 거슬러 올라갑니다. 그러나 스페인의 필리프 2세는 “하나님이 연합하신 것을 사람이 나눌 수 없다”는 이유로 그러한 계획을 금지했습니다. 1790년대. 운하 프로젝트는 Alessandro Malaspina에 의해 개발되었으며 그의 팀은 운하 건설 경로를 조사하기도 했습니다.

  국제 무역이 성장하면서 19세기 초 운하에 대한 관심이 다시 시작되었습니다. 1814년에 스페인은 대양간 운하를 설립하는 법을 통과시켰습니다. 1825년에도 중앙아메리카 주 의회에서도 비슷한 결정이 내려졌습니다. 캘리포니아에서 금 매장지가 발견되면서 미국에서는 운하 문제에 대한 관심이 높아졌고, 1848년 헤이즈 조약에 따라 미국은 니카라과에서 모든 유형의 해양 통신 경로 건설에 대한 독점권을 얻었습니다. 니카라과에 인접한 영국은 1850년 4월 18일 미래의 대서양 운하의 중립성과 안보를 공동으로 보장하는 클레이턴-불워 조약을 체결하여 미국의 확장을 억제하기 위해 서둘렀습니다. 19세기 전반에 걸쳐 운하를 건설하기 위한 두 가지 주요 옵션, 즉 니카라과(니카라과 운하 참조)와 파나마를 통과하는 방법이 고려되었습니다.

  그러나 파나마 지협에 해상 항로를 건설하려는 최초의 시도는 1879년으로 거슬러 올라갑니다. 파나마 옵션 개발 계획은 프랑스에 의해 차단되었습니다. 당시 미국의 관심은 주로 니카라과 변종에 끌렸다. 1879년 파리에서는 수에즈 운하 건설 책임자인 페르디난드 레셉스(Ferdinand Lesseps)의 지휘하에 "대양간 운하 회사(General Interoceanic Canal Company)"가 창설되었으며, 그 주식은 80만 명이 넘는 사람들이 구매했으며 회사는 엔지니어 와이즈는 1878년 콜롬비아 정부로부터 파나마 운하 건설에 대한 양허를 받아 1천만 프랑을 받았습니다. 파나마 운하 회사가 설립되기 전에 소집된 국제 회의에서는 해수면 운하를 선호했습니다. 작업 비용은 6억 5,800만 프랑으로 계획되었고 발굴 작업량은 1억 5,700만 입방미터로 예상되었습니다. 야드 1887년에는 회사의 자금(15억 프랑)이 주로 신문과 국회의원에게 뇌물을 제공하는 데 사용되었기 때문에 작업량을 줄이기 위해 잠금 없는 운하에 대한 아이디어를 포기해야 했습니다. 단지 1/3만이 일에 소비되었습니다. 그 결과 회사는 1888년 12월 14일 대금 지급을 중단했고, 곧 작업도 중단됐다.

  파나마 스캔들은 프랑스 제3공화국의 정치, 재계 엘리트들의 몰락을 보여주는 명백한 증거였으며 언론의 부패 규모를 드러냈다. "파나마"는 이후 주요 공공 뇌물 사기의 대명사가 되었습니다. 회사는 파산했고, 이로 인해 수천 명의 소액 주주들이 파산했습니다. 이 모험은 파나마 모험이라고 불렸고 "파나마"라는 단어는 사기, 대규모 사기의 동의어가 되었습니다. 법원이 임명한 파나마 운하 회사의 청산인이 새로운 회사파나마 운하는 처음부터 재정적 어려움과 프로젝트의 나쁜 평판으로 인해 쇠퇴할 운명이었습니다.

  1903년 조약에 따라 미국은 조약 제2조에 규정된 대로 "운하의 건설, 유지, 운영, 위생 질서 및 보호를 위한 토지 및 수중 토지 구역"을 영구 소유하게 되었습니다. 제3조는 미국이 마치 영토의 주권자인 것처럼 모든 권리를 미국에게 부여했습니다. 또한, 미국은 파나마 공화국의 독립을 보증인이 되었으며, 미국의 의견으로는 파나마 공화국이 다음과 같은 경우 파나마와 콜론의 도시에서 질서를 유지할 권리를 받았습니다. 스스로 질서를 유지할 수 없다. 조약의 경제적 측면은 콜롬비아가 비준하지 않은 헤이-헤란 조약을 반복했습니다. 파나마 공식 대표단이 워싱턴에 도착하기 2시간 전에 프랑스 시민 필립 부나우-바리아(Philippe Bunau-Varia)가 파나마를 대신하여 협정에 서명했습니다.

  미국 국방부의 후원으로 건설이 시작되었고, 파나마는 사실상 미국의 보호령이 되었습니다.

  1945년 8월 일본은 운하를 폭격할 계획을 세웠다.

  채널 구성

  파나마 지협의 S자 모양으로 인해 파나마 운하는 남동쪽(태평양 쪽)에서 북서쪽(대서양)으로 향합니다. 운하는 운하와 깊은 강바닥으로 연결된 두 개의 인공 호수와 두 개의 수문 그룹으로 구성됩니다. 대서양에서 3개의 챔버로 구성된 관문 "Gatun"이 Limon Bay와 Gatun 호수를 연결합니다. 태평양 쪽에서는 2개의 챔버인 Miraflores 수문과 단일 챔버의 Pedro Miguel 수문이 파나마 베이와 운하 바닥을 연결합니다. 세계 해양의 수위와 파나마 운하 수위의 차이는 25.9m입니다. 추가 물 공급은 또 다른 저수지인 Alajuela 호수에서 제공됩니다.

  모든 운하 잠금 장치는 이중 스레드로 구성되어 운하를 따라 다가오는 선박의 동시 교통 가능성을 보장합니다. 그러나 실제로는 일반적으로 두 개의 수문 라인이 모두 작동하여 선박이 동일한 방향으로 통과할 수 있도록 합니다. 잠금 챔버의 크기: 폭 33.53m, 길이 304.8m, 최소 깊이 12.55m 각 챔버에는 101,000m3의 물이 들어 있습니다. 갑문을 통한 대형 선박의 안내는 특수 소형 전동 철도 기관차에 의해 제공됩니다. 노새(이전에 강을 따라 바지선을 이동시키는 주요 초안 부대 역할을 했던 노새를 기리기 위해).

  운하 행정부는 선박에 대해 다음과 같은 통로 치수를 설정했습니다. 길이 - 294.1m(965피트), 너비 - 32.3m(106피트), 흘수 - 신선한 열대 수역에서 12m(39.5피트), 높이 - 57, 91m( 190피트), 흘수선에서 선박의 가장 높은 지점까지 측정됩니다. 예외적인 경우, 통로가 낮은 수심에 있는 경우 선박은 62.5m(205ft) 높이에서 통과할 수 있는 허가를 받을 수 있습니다.

  운하의 길이를 따라 두 개의 다리가 교차합니다. 파나마와 콜론 사이의 운하 경로를 따라 도로와 철도가 건설되었습니다.

  채널 통과에 대한 지불

  운하 통행료는 파나마 정부 기관인 파나마 운하 당국에서 공식적으로 징수합니다. 관세율은 선박 유형에 따라 설정됩니다.

  컨테이너 선박의 관세 금액은 용량에 따라 계산되며 TEU(표준 20피트 컨테이너의 부피)로 표시됩니다. 2006년 5월 1일부터 TEU당 요금은 $49입니다.

  다른 선박의 지불 금액은 배수량에 따라 결정됩니다. 2006년의 경우 수수료 요율은 최대 10,000톤까지는 톤당 $2.96이었고, 이후 10,000톤당 $2.90, 이후 톤당 $2.85였습니다.

  소형 선박의 회비 금액은 길이를 기준으로 계산됩니다.

  채널의 미래

  2006년 10월 23일, 파나마 운하 확장에 관한 국민투표 결과가 파나마 인구의 79%의 지지로 집계되었습니다. 이 계획의 채택은 채널을 관리하는 중국 비즈니스 구조에 의해 촉진되었습니다. 계획에 따르면 2016년까지 운하는 현대화되어 배수량 13만 톤 이상의 유조선을 수용할 수 있게 되어 베네수엘라 석유를 중국으로 운송하는 데 걸리는 시간이 크게 단축될 예정이었습니다. 바로 이때 베네수엘라는 중국에 대한 석유 공급을 100만 달러로 늘리겠다고 약속했습니다.

  — 그 위에 아메리카 다리가 있는 코르테 쿨레브라 섹션

  파나마와 콜론 사이의 운하 길을 따라 도로와 철도가 있습니다. 섬 전체와 깊어진 수로가 있는 가툰 호수에는 운하가 흐르고 있습니다. 그 물은 선박을 들어 올리고 안내하고 낮추는 데 사용되며 물이 챔버로 흐르는 전체 수문 시스템의 탱크를 채우는 데 사용됩니다. 거대한 원형 용기 형태의 예비 탱크도 물로 채워져 있으며 적시에 복잡한 전환 시스템을 통해 자물쇠로 흐릅니다. 모든 추가 탱크는 잠금 시스템에서 어느 정도 떨어진 곳에 위치합니다. 나라 북쪽으로 버스를 타면 창밖으로 이 모든 공학적 설계를 생각해 볼 수 있습니다. 보조 물 공급은 또 다른 저수지인 Alajuela 호수에서 제공됩니다. 이 정도의 볼륨, 이 정도의 힘, 그리고 기발한 아이디어 그 자체가 파나마 운하를 처음 방문하는 모든 사람을 놀라게 합니다.

  오전에는 배들이 태평양에서 카리브해로 이동되고, 오후에는 배들이 대서양에서 태평양으로 끌려갑니다. 흥미로운 점은 매일 저녁 갑문이 열리고 배들이 태평양으로 하강할 때 파나마시티 제방의 물이 솟아오르고, 아침에는 바닥이 거의 드러났다는 점입니다. 이것이 운하가 파나마 만에서 인공 조수를 생성하는 방법입니다. 이 구조의 물 잠재력을 상상해보십시오!

  미라플로레스 전망대에서 1층으로 내려가서 운하 건설과 그 영웅들에 관한 영화를 흥미롭게 보았는데, 그곳에 있던 모든 사람들이 영웅이었습니다. 그 영화는 나에게 강한 인상을 남겼다. 오늘 내가 위에서 감탄한 것은 19세기와 20세기 전환기에 운하 건설에 접한 수천 명의 사람들에게 엄청난 도전이자 어려운 시기이자 치명적인 프로젝트가 되었습니다.

  해상 항로를 건설하려는 첫 번째 시도는 19세기 말(1879년) 프랑스인에 의해 이루어졌고, 미국 당국은 니카라과 버전의 운하를 옹호했습니다. 이 아이디어는 프랑스에 거의 경제적 재앙으로 변했습니다. 건설에 할당된 자금이 충분하지 않아 작업의 1/3만이 예상보다 두 배나 지출되었습니다. 파나마 관료들과 모든 종류의 허가 및 양보 비용을 지불하기 위해 막대한 금액이 지출되었지만 프로젝트 자체는 잘못된 것으로 판명되었으며 비용이 과소평가되었습니다. 그러나 노동자들에게 가장 끔찍한 것은 말라리아와 황열병과 같은 열대성 질병이었습니다. 사람들은 죽음으로 깎였습니다. 9년 동안 20,000명의 노동자가 사망했습니다. 건설 현장은 악명이 높았고 당시 신문에서는 일부 노동자 그룹이 프랑스에서 관을 가져왔다고 썼습니다. 이 모든 이유로 임금 지급이 중단되고 작업이 중단되었습니다. 프랑스는 2년 동안 프로젝트 주최자를 상대로 스캔들과 온갖 재판에 휩싸였습니다. Lesseps는 파나마 프로젝트의 파산으로 인해 당시의 뛰어난 엔지니어 중 한 명이었습니다 (그는 수에즈 운하 프로젝트를 소유했습니다). 에펠 탑의 유명한 창시자 Alexander Eiffel은 대규모 혐의로 기소되었습니다. 사기, 무능한 캠페인 관리, 자금 남용 등으로 인해 다양한 징역형을 선고받았습니다. Ferdinand Lesseps는 스트레스를 견디지 ​​못하고 사망했습니다.

  16년의 침묵, 말하자면 거대한 건설 프로젝트가 포기된 기간이다. 그러나 그동안 미국은 수단과 방법을 가리지 않고 지금은 미군과 함께 건설을 계속하려고 했습니다. 계약이 다시 체결되었고 모든 종류의 허가가 구매되었으며 토지와 섬이 구매되어 장래에 보호, 보안, 유지 및 관리 측면에서 운하에 봉사할 수 있었습니다. 이미 완료된 작업과 필요한 장비는 프랑스에서 구입했습니다. 1903년 조약은 미국에게 "운하 건설을 위한 토지 및 수중 토지 구역"에 대한 영구 소유권을 부여했습니다. 그 결과 미국인들은 막대한 양의 허가권을 소유하게 되었고, 미국 전쟁부는 1904년에 운하 건설을 시작했습니다. 파나마는 사실상 미국의 보호령이 되었습니다.

  대규모 건설 프로젝트를 재개하려면 근로자가 필요했습니다. 외침이 던져졌습니다. 사람들은 전 세계에서 왔습니다. 그 무렵에는 황열병과 말라리아라는 치명적인 질병의 원인이 알려졌습니다. 미국인들은 해로운 곤충을 박멸하기 위한 또 다른 프로젝트를 위해 모든 노력을 기울였습니다. 제안된 작업 지역에서는 숲이 베어지고, 늪지의 물이 빠지고, 풀이 태워졌습니다. 그 지역에 모기 유충을 퇴치하기 위한 특수 오일을 뿌렸는데, 상상해 보십시오. 질병은 더 이상 방해 요인이 아닙니다.

  프로젝트를 완료하는 데 10년의 힘든 작업이 걸렸습니다. 사람들은 운하를 파고, 바위를 뚫고, 언덕을 폭파하고 재건했습니다. 철도, 토양이 운반되었습니다.
  John Frank Stevens가 운하의 수석 엔지니어가 되었습니다. 이번에는 올바른 프로젝트가 선택되었습니다. 건설에는 10년, 4억 달러, 7만명의 근로자가 소요되었으며, 그 중 미국 데이터에 따르면 약 5,600명만이 사망했으며 이는 프랑스 손실보다 거의 4배 적습니다. 그들의 실수는 미국인들에게 좋은 교훈이 되었습니다.
  운하는 공식적으로 1920년 6월 12일에 개통되었지만 첫 번째 선박은 1914년 8월에 통과했습니다. 파나마 운하는 1999년 12월 31일까지 미국의 통제를 받았다가 이후 파나마 정부로 이관됐다.
  이것은 단편두 바다를 연결하는 거대한 물체. 파나마 운하는 인류 역사상 가장 위대한 공학적 업적이었습니다.

  미라플로레스에서는 가상 선장실에서 컨테이너 선박을 조종하고 갑문을 통과하도록 안내하는 박물관도 방문했습니다.

  심해에서 심해까지 파나마 운하의 길이는 81.6km, 최소 폭은 150m, 보장 깊이는 12m, 쌍을 이루는 자물쇠의 챔버 크기는 305 x 33.5m입니다. , 길이 51km, 해발 고도 25.9m에 위치 대서양에서 진입하는 배는 Gatun Locks의 세 단계를 거쳐 Chagres 강 건너 Gatun 댐에 의해 형성되고 해발 고도 25.9m에 위치한 인공 Gatun 호수로 올라갑니다. 1935년에 Chagres 상류에 Madden 댐을 건설하여 저수지의 용량을 늘려 Madden 호수를 만들었습니다. Gatun 호수에서 선박은 12km Culebra Notch를 통과하고 Pedro Miguel 수문을 통해 Miraflores 호수(해발 16m)로 내려간 다음 2단계 Miraflores 수문을 통과하고 파나마만으로 나옵니다. 운하를 통과하는 선박의 평균 이동 시간은 7~8시간입니다. 쿨레브라(Culebra) 발굴 구간에서는 대형톤 선박만으로는 양방향 통행이 불가능합니다.

  파나마 지협을 횡단한 최초의 유럽인은 1513년 스페인 정복자 바스코 누네스 데 발보아였습니다. 식민지 시대에는 대양 횡단 운하 건설 계획이 반복적으로 제기되었지만 실현되지 않았습니다. 운하 건설 아이디어에 대한 미국의 관심은 1848년 캘리포니아 골드러시 동안 명백해졌습니다. 1850년 미국과 영국은 클레이턴-불워 조약을 체결했으며 이에 따라 양측은 독점권 획득을 거부했습니다. 미래의 운하를 건설하고 중립성을 보장할 것을 약속했습니다.

  1878년 프랑스는 콜롬비아로부터 1903년까지 파나마가 포함된 운하 건설에 대한 99년 양허권을 받았습니다. 1879년 수에즈 운하를 건설한 페르디난드 레셉스(Ferdinand Lesseps)의 지휘 아래 회사가 설립되었고, 2년 후 작업이 시작되었습니다. 그러나 1887년에 회사는 높은 가격, 금융 사기, 높은 근로자 사망률로 인해 파산했습니다. 당시 미국은 니카라과 영토를 통해 대양 횡단 운하를 건설할 가능성을 모색하고 있었고, 3년 후 1899년에 특별히 창설된 위원회는 이 옵션이 더 합리적이라는 결론에 도달했습니다. 미국은 1901년 영국과 헤이-폰스포트 조약을 체결하면서 이전 조약을 무효화하면서 행동의 자유를 얻었습니다. 프랑스 회사는 니카라과를 통해 운하를 건설하고 미국에 파나마에 대한 모든 권리와 재산을 4천만 달러에 제공하면 모든 투자를 잃을까 봐 두려워했습니다. 북미위원회는 이 조건을 받아들일 것을 권고했고, 1902년 의회는 프로젝트를 승인하고 콜롬비아와 협상을 시작했습니다.

  1903년 루즈벨트 대통령 치하에서 미국과 콜롬비아 사이에 운하 건설에 관한 헤이-헤란 조약이 체결되었습니다. 그러나 콜롬비아 상원은 조약 비준을 거부했다. 그런 다음 미국은 파나마 분리 주의자들을 지원하기 시작했고 콜롬비아 군대가 봉기를 진압하기 위해 지협에 상륙하는 것을 허용하지 않았습니다. 그 결과, 1903년 11월 3일 파나마는 콜롬비아로부터의 탈퇴와 별도의 국가로서의 독립을 선언했다.

  이미 1903년 11월 18일에 미국과 새로 형성된 공화국 정부는 헤이-부나우-바릴리 조약에 서명했습니다. 이에 따라 북미는 전체 지역을 가로지르는 10마일 너비의 구역에 대한 완전한 통제권을 받았습니다. 협부. 미국은 파나마에 1천만 달러를 지불했고 매년 25만 달러를 추가로 지불하겠다고 약속했습니다. 동시에 파나마는 실제로 미국의 보호령이 되었습니다. 1914년 미국은 콜롬비아와 톰슨-우루티아 조약을 체결하여 특정 보상에 대한 콜롬비아의 파나마 독립 인정을 보장했습니다. 미국 상원은 조약 비준을 연기했고, 1921년이 되어서야 콜롬비아는 약속된 2,500만 달러를 받았습니다.

  1905년 루즈벨트 대통령이 임명한 전문가 위원회는 수문 없는 운하 건설을 권고했지만 의회는 수문 운하 프로젝트를 채택했습니다. 처음에는 토목기사의 지시로 공사가 진행되었으나 1907년부터 전쟁부가 공사를 이어받았다. 그는 또한 위생 상태와 열대성 질병 치료에 대한 의학적 통제권을 가졌습니다. 건설을 시작한 프랑스인은 2300만 입방미터를 발굴했다. 운하 경로를 따라 m의 토지; 북미에는 아직 추출할 수 있는 2억 8백만 입방미터가 남아 있습니다. m. 첫 번째 선박은 1914년 8월 15일에 파나마 지협을 통과했지만 운하는 실제로 1920년 6월 12일 공식 개통 이후 운영에 들어갔습니다. 정부 소식통에 따르면 운하 건설 비용은 3억 8천만 달러였습니다.

  파나마 운하 구역.

  1903년 헤이-부나우-바릴리 조약으로 미국은 총 1,432제곱미터의 땅을 소유하게 되었습니다. Gatun 호수와 Alajuela 호수를 포함한 파나마 영토의 km. 나중에 Madden 호수로 이름이 변경되었습니다. 1979년까지 운하 구역의 관리는 운하 자체의 관리와 밀접하게 연관되어 있었습니다. 이 구역의 주지사는 미 육군 공병대 장군이었고, 구역에는 자체 경찰서, 소방서, 법원, 우체국, 의료 시설, 영어 학교가 있었습니다.

  국제관계에서의 파나마 운하.

  파나마와 미국의 외교 관계에서 운하 지역과 관련된 문제는 항상 전면에 등장했습니다. 파나마는 운하 관리에 대한 참여를 확대하고 수익 지분을 늘리려고 노력했으며 해당 지역에서 일하는 파나마인에 대한 차별에 항의했습니다. 1936년 헐-알파로 조약에 따라 1903년 조약의 일부 노예화 조항이 취소 및 개정되었습니다. 특히 미국은 파나마 내정에 대한 군사 개입권과 지협을 통한 통신 독점권을 포기하고 파나마인들은 운하 지역에서 무역할 수 있는 권리를 얻었으며 연간 지불액을 43만 달러로 늘렸습니다.

  1955년 아이젠하워-레모나 조약은 운하 지역 밖의 미국 재산을 2,400만 달러 가치로 파나마로 이전하고, 연간 임대료를 100만 930,000달러로 인상했으며, 미국이 운하를 가로지르는 다리를 건설하고(1962년 완료) 물 공급을 확립하도록 의무화했습니다. 콜론과 파나마 시는 북미 기업가들에게 여러 가지 혜택을 박탈하고 운하 지대에 고용된 파나마인에 대한 차별을 제한했으며 파나마 정부에 이 지대에서 일하는 시민과 외국인(미국인 제외)에게 세금을 부과할 수 있는 권리를 부여했습니다. ) 영역 외부에서 작업합니다.

  1959년 운하 지역에서 파나마인과 미국 경찰 사이에 충돌이 발생했습니다. 1960년 협상 후, 미국은 이 지역의 국경에 미국과 파나마 두 나라의 국기를 게양하기로 합의했습니다. 1962년 추가 협정에서 미국은 파나마 국기가 이 지역을 통과하도록 허용하고 운하 지역에서 미국인과 파나마인에 대한 동일 임금을 포함한 다른 문제에 대한 논의를 계속하기로 합의했습니다. 1964년 1월, 미국 학생들이 파나마 국기와 국기 게양을 거부하자 더 많은 폭동이 일어나 외교 관계가 단절되었습니다. 파나마는 다시 1903년 조약의 조건을 재고할 것을 요구했고, 1964년 4월 국교가 회복되었습니다.

  1967년에 운하 지역에 대한 파나마의 주권과 통일된 운하 관리 창설에 관한 조약 초안이 작성되었지만 1970년에 파나마는 이 프로젝트를 거부했습니다. 1971년에 재개된 협상으로 인해 1977년에 두 개의 협정이 체결되었으며, 이에 따라 1979년 10월 1일에 운하 구역은 파나마의 관할권이 되었고, 2000년까지 미국은 운하 자체를 파나마로 이전하겠다고 약속했습니다. 그러나 북미인들은 운하를 보호하고 중립성을 유지하기 위해 필요한 경우 군사 개입할 권리를 보유했습니다. 합의에 따라 운하를 운영하기 위해 파나마 운하위원회가 창설되었습니다. 1990년까지 위원회는 미국 대통령이 임명한 미국 시민이 이끌었고, 1990년 이후부터 1999년 12월 채널이 이전될 때까지 역시 미국 대통령이 임명한 파나마 시민이 위원회를 이끌었습니다.

  건설은 19세기 프랑스인에 의해 시작됐으나 여러 가지 문제로 인해 완공되지 못했다. 미국 정부는 1904년에 이 프로젝트를 인수하고 10년 후에 완료하여 역사를 만들었습니다. 운하는 현재 파나마 정부가 관리하고 있습니다. 파나마 운하는 상품 운송을 용이하게 하여 무역업자에게 이익을 줄 뿐만 아니라 관광 측면에서도 중요합니다. 운하 크루즈는 매우 인기가 높으며 이 지역을 방문할 계획이라면 크루즈 선박을 타고 운하를 따라 여행할 기회를 놓치지 마세요. 이 여행 동안 당신은 파나마의 많은 이국적인 명소를 탐험할 수 있을 것입니다. 여행사는 뉴욕, 마이애미, 로스앤젤레스, 뉴올리언스 등과 같은 인기 있는 항구를 포함하여 수백 가지의 다양한 크루즈 패키지를 제공합니다. 이 투어를 통해 가장 많은 것을 볼 수 있습니다. 아름다운 해변세계에서 이국적인 파나마시티를 방문해보세요.

  채널의 역사
  사실, 운하의 역사는 훨씬 더 깊은 16세기까지 거슬러 올라갑니다. 1513년에 스페인 탐험가 바스코 누네스 데 발보아(Vasco Nunez de Balboa)는 대서양과 태평양을 분리하는 극도로 얇은 파나마 지협을 발견한 최초의 유럽인이 되었습니다. 발보아의 발견은 두 바다를 연결하는 천연 수로에 대한 탐구를 촉발시켰습니다. 1534년, 자연 경로가 발견되지 않자 신성 로마 황제 카를 5세는 운하 건설 가능성에 대한 조사를 명령했습니다. 조사관들은 궁극적으로 이 지역에서는 운송 운하를 건설하는 것이 불가능하다고 결정했습니다.

  건설 시작
  파나마 운하 역사상 흥미로운 사실은 수에즈 운하 설계자가 수행한 또 다른 건설 시도입니다. 1880년대까지는 진지한 건축 시도가 이루어지지 않았습니다. 1881년 프랑스 회사이집트 수에즈 운하의 설계자인 페르디난드 드 레셉스는 파나마를 관통하는 운하를 파기 시작했습니다. 이 프로젝트는 잘못된 계획, 기술적 문제, 열대성 질병으로 인해 수천 명의 근로자가 목숨을 잃었습니다. De Lessep은 수에즈의 이미지로 어떤 자물쇠도 없이 해수면에 운하를 건설하려고 했습니다. 그러나 발굴 과정은 예상보다 훨씬 어려웠다. 파리의 유명한 탑을 설계한 구스타브 에펠이 자물쇠 제작을 위해 고용되었지만 드 레셉의 회사는 1889년에 파산했습니다. 당시 프랑스인들은 건설에 2억 6천만 달러 이상을 투자하여 7천만 입방 이상을 굴착하여 무익한 투자를 했습니다. 미터의 땅. 기업의 붕괴는 프랑스에서 큰 스캔들을 일으켰습니다. 드 레셉(De Lessep)과 그의 아들 찰스(Charles)는 에펠(Eiffel) 및 기타 여러 회사 임원들과 함께 횡령, 경영 부실, 사기 혐의로 기소되었습니다. 1893년에 그들은 유죄 판결을 받고 감옥에 갇히고 벌금을 선고받았습니다. 스캔들 이후 에펠은 사업을 그만두고 과학 연구에 전념했습니다. 실패한 사업의 자산을 인수하고 채널을 이어가기 위해 새로운 프랑스 회사가 탄생했지만, 곧 같은 길을 걸었습니다. 1800년대에 미국은 대서양과 태평양을 연결하는 운하 건설에도 관심이 있었습니다. 경제적, 군사적 이유로 그들은 니카라과를 파나마보다 더 유리한 위치로 간주했습니다. 그러나 이 계획은 두 프랑스 운하 프로젝트에 참여한 프랑스 엔지니어 Philippe-Jean Bounau-Varilla의 노력 덕분에 폐기되었습니다. 1890년대 후반에 Buno-Varilla는 파나마에서 프랑스 운하 자산을 구매하기 위해 미국 입법자들에게 로비를 시작했으며 결국 많은 사람들에게 니카라과에는 위험한 화산이 있고 파나마는 덜 위험한 선택이라고 확신했습니다.
  1902년 의회는 프랑스의 파나마 운하 자산 매입을 승인했습니다. 그러나 당시 파나마가 속해 있던 콜롬비아는 협정 비준을 거부했다. 부노바릴라의 지원과 시어도어 루즈벨트 대통령의 암묵적인 승인으로 파나마는 콜롬비아에 대항하여 반란을 일으키고 독립을 선언했습니다. 그 후 미국 국무장관 존 헤이(John Hay)와 파나마 임시 정부의 대표인 부노-바릴라(Buno-Varilla)는 헤이-부노-바릴라 협정(Hay-Buno-Varilla Agreement)에 동의했습니다. 이 협정은 미국에게 운하가 있는 500평방마일 이상의 지역에 대한 권리를 부여했습니다. 건설될 수 있었습니다. 합의에 따라 채널은 미국인의 통제권으로 완전히 이전되었습니다. 미국은 파나마에 지불할 천만 달러, 프랑스 자산 매입에 4천만 달러를 포함해 건설 비용으로 약 3억 7,500만 달러를 지출하기로 합의했습니다. 미국이 파나마 운하를 완성한 지 100년이 지난 후에도 니카라과를 통한 운송 연결은 여전히 ​​가능합니다. 2013년에 중국 회사는 그러한 수로 건설 권리에 대해 니카라과 정부와 400억 달러 규모의 계약을 발표했습니다.

  노동자의 죽음
  파나마 운하 건설 중에 공식적으로 25,000명 이상의 노동자가 사망했습니다. 운하 건설자들은 어려운 지형, 덥고 습한 날씨, 폭우, 만연한 열대성 질병 등 많은 장애물에 직면했습니다. 초기 프랑스의 노력으로 인해 20,000명이 넘는 노동자가 사망했고, 미국의 노력은 조금 나아졌습니다. 1904년에서 1913년 사이에 약 5,600명의 노동자가 질병이나 사고로 사망했습니다.
  이러한 초기 사망의 대부분은 황열병과 말라리아로 인해 발생했습니다. 당시 의사들에 따르면 이러한 질병은 오염된 공기와 열악한 환경 때문에 발생했다고 합니다. 그러나 20세기 초에 의료 전문가들은 모기가 이러한 질병을 전염시키는 데 중요한 역할을 한다는 사실을 밝혀냈고, 이를 통해 근로자 사망 수를 크게 줄일 수 있었습니다. 늪과 연못의 배수, 곤충 산란 가능성이 있는 장소 제거, 설치 등 특별 위생 조치가 시행되었습니다. 보호 스크린건물의 창문에.

  파나마 운하의 용량

  매년 13,000~14,000척의 선박이 운하를 이용합니다.
  미국 선박은 운하를 가장 자주 사용하며 중국, 칠레, 일본, 콜롬비아 및 대한민국. 운하를 통과하는 각 선박은 크기와 화물량에 따라 요금을 지불해야 합니다. 가장 큰 선박의 수수료는 약 $450,000에 달할 수 있습니다. 지금까지 지불된 통행료 중 가장 적은 통행료는 1928년 미국 모험가 리차드 핼리버튼(Richard Halliburton)이 운하를 정복하여 지불한 36센트였습니다. 현재 매년 약 18억 달러의 관세가 징수됩니다. 선박이 운하를 통과하는 데 평균 8~10시간이 걸립니다. 이를 통해 이동하는 자물쇠 시스템은 각 선박을 해발 85피트 위로 들어 올립니다. 선박 선장은 이동 중에 통제권을 가질 수 없습니다. 대신 특별히 훈련받은 직원이 통제권을 맡습니다. 2010년에는 개통 이후 백만 번째 선박이 운하를 건넜습니다.

  파나마 운하를 통제하는 사람은 누구입니까?
  미국은 1999년에 운하에 대한 통제권을 파나마로 이양했습니다. 운하가 개통된 후 몇 년 동안 미국과 파나마 사이의 관계는 긴장되었습니다. 운하 자체와 인근 지역에 대한 통제에 대한 의문이 제기되었습니다. 1964년 파나마인들은 운하 구역에서 미국 국기 옆에 파나마 국기를 게양하는 것이 허용되지 않는다는 이유로 폭동을 일으켰습니다. 봉기 ​​이후 파나마는 일시적으로 미국과의 외교 관계를 끊었습니다. 1977년 지미 카터(Jimmy Carter) 대통령과 오마르 토리호스(Omar Torrijos) 장군은 1999년부터 운하의 통제권을 파나마에 넘기는 협정에 서명했지만 미국은 중립성에 대한 모든 위협으로부터 수로를 방어하기 위해 군대를 사용할 권리를 부여했습니다. 자신의 나라가 운하에 대한 권위를 잃는 것을 원하지 않는 많은 정치인들의 불만에도 불구하고, 미국 상원은 1978년에 토리호스-카터 협정을 비준했습니다. 통제권은 1999년 12월 평화롭게 파나마로 이양되었습니다.

  파나마 운하 확장
  안에 이 순간운하는 현대식 대형 선박을 수용하기 위해 확장되고 있습니다. 확장 작업은 2007년에 52억 5천만 달러의 비용으로 시작되었으며, 이를 통해 운하가 파나막스 이후 선박을 수용할 수 있게 될 것입니다. 이 선박은 운하의 크기에 맞게 제작된 소위 파나막스(Panamaxes)보다 더 큽니다. 확장된 운하는 현재 용량의 거의 3배에 달하는 20피트 컨테이너 14,000개를 운반하는 화물선을 수용할 수 있습니다. 확장 프로젝트는 2015년 말에 완료될 예정이지만, 운하는 여전히 세계 최대 컨테이너 선박 중 일부를 수용할 수 없습니다.

  흥미로운 사실
  선박 한 척이 파나마 운하를 통과하는 데 약 2억 3640만 리터의 담수가 사용됩니다. 물은 Chagres 강을 댐으로 막아 운하를 건설하는 동안 형성된 Gatun 호수에서 나옵니다. 262평방킬로미터의 면적을 가진 Gatun은 한때 세계에서 가장 큰 인공 호수였습니다.