Кој го ископал Панамскиот канал. Панамскиот канал. Историја и факти. Технички карактеристики на структурата

На Панамскиот канал, ископан пред повеќе од 100 години, долго време му треба модернизација. Неговиот пропусната моќостави многу да се посакува: бродовите понекогаш мораа да го чекаат својот ред неколку дена. Покрај тоа, вековните брави не одговараа на димензиите и тонажата на модерните бродови.

Работата за ажурирање на каналот започна во 2007 година. Во текот на 9 години, ширината на бравите беше зголемена од 34 на 55 метри, а длабочината - од 12 на 18 метри. Како резултат на реконструкцијата, која чинеше 5,4 милијарди долари, пропусната моќ на вештачката водена артерија се зголеми од 300 на 600 милиони тони годишно, а што е најважно, каналот стана адаптиран за танкери кои превезуваат течен гас. Максималното поместување на бродовите се зголеми на 150.000 тони.

Глобално

Отворањето на Панамскиот канал 2.0 е глобален настан. Барем вака го позиционираат панамските власти - на церемонијата се поканети шефови на држави и влади од целиот свет. Точно, само претседателите на Латинска Америка го потврдија своето присуство: Мишел Бачелет (Чиле), Луис Гилермо Солис (Коста Рика), Даниел Медина (Доминиканска Република), Хуан Орландо Хернандез (Хондурас) и Хорасио Картес (Парагвај). Исто така, 62 делегации од различни земјии претставници на меѓународни организации.

Панамскиот претседател Хуан Карлос Варела исто така испрати покана до Владимир Путин, но ова патување не беше во распоредот на рускиот лидер.

Областа на интерес на САД

Главниот корисник на рестартирањето на Панамскиот канал ќе бидат Соединетите Американски Држави. Токму тие своевремено беа најзаинтересирани за неговата изградба. И во 1902 година, откако ги купија средствата на каналот од банкротираните Французи, тие се „согласија“ со панамските власти и за 10 години успешно ископаа пат од Атлантикот до Тихиот Океан, плаќајќи за тоа приближно 400 милиони долари и повеќе од 5,5 илјадници животи на работници.

Соединетите Држави имаа неподелена сопственост на каналот до 1999 година. Но, по бројните протести против американското присуство, конечно беше префрлен во контрола на Панама - државната агенција на администрацијата на Панамскиот канал. Точно, во реалноста, Соединетите Држави продолжуваат да го сметаат каналот, како и целата територија на Панама, зона на нивните витални интереси. Покрај тоа, како што рече Михаил Белјат, истражувач на Рускиот државен универзитет за хуманистички науки и експерт за Латинска Америка, во интервју за RT, „има многу пари од американските акционери на овој канал“.

Економски ефект

Пред свеченото отворање на обновениот Панамски канал, The Wall Street Journal напиша дека проширувањето на водниот пат може да има огромни импликации за глобалната трговија на долг рок. Секако, пред се американските компании ќе добијат предност, бидејќи преку модернизираниот канал САД ќе можат брзо да испорачуваат нафта и гас од Мексиканскиот залив до каде било во светот.

• Ројтерс

Сепак, постои и друго мислење. Проширувањето на каналот беше планирано во екот на поморскиот сообраќај, но сега ситуацијата е променета, па економскиот ефект од модернизацијата на каналот не е очигледен. Но, оптимистичките експерти предвидуваат зголемување на поморскиот товарен сообраќај за најмалку 240% до 2030 година.

Монополска игра

Економската ситуација се менува, но американскиот монопол на Панамскиот канал се чини дека е постојан. И ова не им одговара на многу луѓе. Пред се Кина и Венецуела, како едни од главните извозници на нафта во регионот. Кина веќе изнајми две пристаништа на влезот и излезот од каналот, но се уште не може да се чувствува смирено и да биде целосно сигурна дека транзитот на нејзината стока еден ден нема да биде блокиран.

Вториот недостаток на Панамскиот канал: дури и во неговата ажурирана верзија, тој не е доволно широк и длабок за најновите танкери. И, конечно, недостатокот на алтернатива е во спротивност со принципите на конкуренцијата.

Овие фактори доведоа до појава на идејата за резервен канал.

Никарагвански недоволно проучување

Сè ново е добро заборавено старо. Идејата за изградба на канал на територијата на Никарагва се појавила во 16 век и му припаѓала на шпанскиот крал Чарлс V. Во тие далечни времиња тие планирале да изградат канал преку езерото Никарагва и реката Сан Хуан, со што 80-километарскиот истмус што го делеше езерото од океанот. Американците првично сакаа да го спроведат истото сценарио, па дури беше формирана и северноамериканска компанија за изградба на Никарагванскиот канал. Но, на крајот, вагата се сврте во корист на Панама.

Идејата за Никарагванскиот канал повторно се роди во 21 век. Приватната компанија од Хонг Конг HKND Group, предводена од кинескиот милијардер Ванг Џин, и владата на Никарагва се договорија да изградат резервен канал. Изградбата на векот започна во 2014 година.

• www.youtube.com

По сите точки

Според проектот, Никарагванскиот канал треба да го надмине својот панамски конкурент во сите погледи: должина - 286 километри, длабочина - околу 30 метри, ширина - од 226 до 530 метри, поместување на бродот - до 270.000 тони.

И она што е важно е дека појавата на Никарагванскиот канал значително ќе ги намали цените за транзит и пристанишни такси на брегот. „Според постоечкиот проект, две моќни пристаништа ќе се појават на влезот и излезот од каналот; тие ќе се натпреваруваат со Панама“, рече Михаил Белјат, истражувач на Рускиот државен универзитет за хуманистички науки и експерт за Латинска Америка. интервју за RT. - Соодветно, ќе се намалат цените за користење на каналските и пристанишните услуги долж целото крајбрежје. Ова не им одговара на САД“.

Прои дрконтра

Изградбата на каналот е прашање од витално значење не само за сите учесници во проектот. Никарагва добива економски и политички преференции: БДП на земјата ќе се удвои, а нејзиното геополитичко значење радикално ќе се промени. Кина, откако го изгради Никарагванскиот канал, доаѓа сериозно и долго време на американскиот континент и станува еден од главните играчи во регионот, а да не зборуваме за економските придобивки - не случајно кинеските инвеститори покажуваат голем интерес за проектот. Земјите од азиско-пацифичкиот регион и Латинска Америка се исто така заинтересирани за појава на алтернативен пат од Атлантикот до Тихиот Океан. Но, за Соединетите држави, според Михаил Белјат, „ова ќе биде геостратешка бомба. Кина доаѓа на американскиот континент. И затоа неговото присуство таму е очигледно; во која било латиноамериканска земја ќе најдете кинеска трага. Но, каналот е огромен трн во непосредна близина на границата со САД“.

Дали ни треба ова?

Кина и Никарагва не можат да не ги сфатат сите ризици кои произлегуваат од нивната близина со незадоволните држави. Затоа, тие се обидуваат со какви било средства да ја привлечат Русија да учествува во проектот за да се обезбеди нејзината безбедност. Во 2015 година, Даниел Ортега го направи првиот чекор - потпиша договор со Русија, според кој руските воени бродови ќе можат да останат во територијалните води на Никарагва. И неодамна, првата серија модернизирани тенкови Т-72Б1 во количина од 20 единици беше испорачана во Никарагва. Севкупно, според договорот, Никарагванците ќе добијат 50 оклопни возила до почетокот на 2017 година.

„На Кина и треба Русија да учествува во овој проект под секаква маска“, рече во интервју за RT Олег Валецки, воен експерт во Центарот за стратешка конјуктура. „Кинезите совршено разбираат дека тоа ќе биде удар за американските интереси со сите последователни последици“. Згора на тоа, веќе имаше преседани во историјата. „САД извршија неколку интервенции во Никарагва со цел да изградат таков канал“, вели Михаил Белјат. „И во дваесеттиот век тие интервенираа за да спречат изградба на каналот во Никарагва, бидејќи тој стануваше алтернатива на панамскиот.

Дали Русија треба да учествува во изградбата на векот е дискутабилно прашање. Голем број на експерти сметаат дека се уште не вреди. Економските придобивки се сомнителни, а геополитичките непредвидливи.

Одложена акција мина

Почетокот на работа на Никарагванскиот канал беше предвиден за 2019 година, а целосно завршување на изградбата - за 2029 година. Сепак, прво земјоделците, загрижени за загубата на нивните земјишта, застанаа на патот на проектот, а изградбата беше одложена за шест месеци. Потоа, како и обично, екологистите беа револтирани, па повторно доцнеше. Конечно, сите контроверзни прашања беа решени и реализацијата на проектот повторно беше одложена до крајот на 2016 година. Како објаснување, HKND Group наведе финансиски тешкотии.

Но, причините за трајното замрзнување на Никарагванскиот канал најверојатно лежат во доменот на политиката. Претседателските избори во Никарагва се на 6 ноември, а претседателските избори во САД на 8 ноември. И идната судбина на каналот во голема мера зависи од нивните резултати.

„Ортега се кандидира за трет мандат“, вели Михаил Белјат. - Неговите шанси се мали. Ќе мораме да го издржиме притисокот на опозицијата поддржана од САД. Ако либерален претседател дојде на власт, условите од договорот за Каналот Никарагва може да бидат ревидирани“.

• Ројтерс

За возврат, Хилари Клинтон, според експертите, нема да застане на церемонија со кинески амбиции и ќе се однесува исклучително строго.

Така, многу брзо ќе дознаеме дали ќе има Никарагвански канал, но засега поморските сили ќе мора да се задоволат со ажурираниот Панамски канал.

Илја Огањанов

И контејнерски бродови. Максимална големинаброд што може да помине низ Панамскиот канал стана де факто стандард во бродоградбата, добивајќи го името Панамакс.

Пловните објекти се водат низ Панамскиот канал од страна на пилотската служба на Панамскиот канал. Просечното време за поминување на брод низ каналот е 9 часа, минималното е 4 часа и 10 минути. Максималната пропусност е 48 пловни објекти дневно. Секоја година низ каналните структури поминуваат околу 14 илјади бродови со околу 280 милиони тони товар. (5% од глобалниот океански товар). Каналот е преоптоварен, па редот за да помине низ него се продава на аукција. Вкупната такса за премин на брод низ каналот може да достигне 400.000 долари. До 2002 година, повеќе од 800 илјади пловни објекти веќе ги користеле услугите на каналот.

Енциклопедиски YouTube

• 1 / 5

  Оригиналниот план за изградба на канал што ги поврзува двата океани датира од 16 век, но шпанскиот крал Филип II забрани да се разгледуваат такви проекти, бидејќи „она што Бог го обединил, човекот не може да го раздели“. Во 1790-тите. проектот за каналот го разви Алесандро Маласпина, неговиот тим дури ја истражуваше патеката за изградба на каналот.

  Со растот на меѓународната трговија, интересот за каналот оживеал до почетокот на 19 век; во 1814 година, Шпанија донесе закон за воспоставување на меѓуокеански канал; во 1825 година, слична одлука донесе Конгресот на државите од Централна Америка. Откривањето на наоѓалиштата на злато во Калифорнија предизвика зголемен интерес за проблемот со каналот во САД, а во 1848 година, според договорот Хејс, САД добија монопол во Никарагва за изградба на сите видови меѓуокеански комуникациски патишта. Велика Британија, чии поседи се придружуваа на Никарагва, побрза да го спречи ширењето на Соединетите Држави склучувајќи со нив на 18 април 1850 година Клејтон-Булвер договор за заедничка гаранција за неутралноста и безбедноста на идниот меѓуокеански канал. Во текот на 19 век се разгледуваа две главни опции за насочување на каналот: преку Никарагва (види Никарагвански канал) и преку Панама.

  Сепак, првиот обид да се изгради бродска рута на Истмус на Панама датира само од 1879 година. Иницијативата за развој на опцијата Панама беше пресретната од Французите. Во тоа време вниманието на САД главно го привлекуваше никарагванската варијанта. Во 1879 година, во Париз, под претседателство на шефот на изградбата на Суецкиот канал, Фердинанд Лесепс, беше создадена „Генерал меѓуокеански канал компанија“, чии акции ги купија повеќе од 800 илјади луѓе, компанијата купи од инженерот Вајз за 10 милиони франци концесијата за изградба на Панамскиот канал што ја добил од колумбиската влада.во 1878 година. Меѓународен конгрес свикан пред формирањето на компанијата Панамски канал го фаворизираше каналот на ниво на морето; цената на работата беше планирана на 658 милиони франци, а обемот на ископување беше предвиден на 157 милиони кубни метри. дворови Во 1887 година, идејата за канал без заклучување мораше да се напушти за да се намали обемот на работа, бидејќи средствата на компанијата (1,5 милијарди франци) беа потрошени главно за поткупување весници и членови на парламентот; само една третина била потрошена за работа. Како резултат на тоа, компанијата престана да плаќа на 14 декември 1888 година, а работата набрзо беше прекината.

  Скандалот во Панама беше јасен доказ за распаѓањето на политичката и бизнис елита на француската Трета република и ги откри размерите на корупцијата меѓу печатот. Оттогаш, „Панама“ стана познато име за голема измама со јавен поткуп. Компанијата отиде во стечај, што доведе до пропаст на илјадници мали акционери. Оваа авантура беше наречена Панама, а зборот „Панама“ стана синоним за измама, измама од големи размери. Ликвидатор на компанијата Панамски канал назначен од судот го создаде нова компанијаПанамскиот канал од самиот почеток беше осуден на пропаѓање поради финансиските тешкотии и лошата репутација на проектот.

  Според Договорот од 1903 година, Соединетите Држави добија во вечна сопственост „зона на земја и земја под вода за изградба, одржување, функционирање, санитарен ред и заштита на споменатиот канал“, како што е предвидено во член 2 од Договорот. Членот 3 им даде на Соединетите Држави сите права како да се суверен на територијата. Покрај тоа, Соединетите Американски Држави станаа гарант за независноста на Република Панама и добија право да одржуваат ред во градовите Панама и Колон во случај Република Панама, според мислењето на Соединетите држави, да биде не може сам да го одржува редот. Економската страна на Договорот го повтори Договорот Хеј-Херан, кој не беше ратификуван од Колумбија. Во име на Панама договорот го потпиша францускиот државјанин Филип Бунау-Варија 2 часа пред да пристигне официјалната делегација на Панама во Вашингтон.

  Изградбата започна под покровителство на американското Министерство за одбрана, а Панама практично стана протекторат на САД.

  Во август 1945 година, Јапонија планира да го бомбардира каналот.

  Конфигурација на каналот

  Поради S-обликот на Панамскиот Истмус, Панамскиот Канал е насочен од југоисток (страната на Тихиот Океан) кон северозапад (Атлантскиот Океан). Каналот се состои од две вештачки езера поврзани со канали и продлабочени речни корита, како и две групи брави. Од Атлантскиот Океан, портата со три комори „Гатун“ го поврзува заливот Лимон со езерото Гатун. На страната на Тихиот Океан, бравата Мирафлорес со две комори и бравата Педро Мигел со една комора го поврзуваат Панамскиот залив со коритото на каналот. Разликата помеѓу нивото на Светскиот океан и нивото на Панамскиот канал е 25,9 метри. Дополнително снабдување со вода обезбедува уште една акумулација - езерото Алахуела.

  Сите брави на каналот се со двојна нишка, што обезбедува можност за истовремен идване сообраќај на бродови долж каналот. Меѓутоа, во пракса, обично двете линии на брави работат за да им овозможат на бродовите да минуваат во иста насока. Димензии на коморите за заклучување: ширина 33,53 m, должина 304,8 m, минимална длабочина 12,55 m Секоја комора содржи 101 илјади m³ вода. Водењето на големите пловни објекти низ бравите е обезбедено со специјални мали железнички локомотиви на електрична енергија наречени мазги(во чест на мазгите, кои претходно служеа како главна влечна сила за движење на бродови покрај реките).

  Администрацијата на каналот ги утврди следните димензии на премин за пловни објекти: должина - 294,1 m (965 стапки), ширина - 32,3 m (106 ft), нацрт - 12 m (39,5 стапки) во свежа тропска вода, висина - 57, 91 m ( 190 стапки), мерено од водената линија до највисоката точка на садот. Во исклучителни случаи, на пловните објекти може да им се даде дозвола да минуваат на височина од 62,5 m (205 стапки), под услов преминот да е во мала вода.

  По должината на каналот поминуваат два моста. По должината на каналската траса меѓу градовите Панама и Колон се поставени пат и железница.

  Плаќања за премин на каналот

  Патарините за каналите официјално ги наплатува Управата за каналот Панама, владина агенција на Панама. Стапките на царина се поставени во зависност од типот на бродот.

  Износот на давачките за контејнерските бродови се пресметува во зависност од нивниот капацитет, изразен во TEU (обемот на стандарден контејнер од 20 стапки). Од 1 мај 2006 година, стапката е 49 долари по TEU.

  Износот на плаќање од други пловни објекти се одредува во зависност од нивното поместување. За 2006 година, стапката на надомест беше 2,96 долари за тон до 10 илјади тони, 2,90 долари за секој од следните 10 илјади тони и 2,85 долари за секој следен тон.

  Износот на такси за мали бродови се пресметува врз основа на нивната должина:

  Иднината на каналот

  На 23 октомври 2006 година, во Панама беа сумирани резултатите од референдумот за проширување на Панамскиот канал, кој беше поддржан од 79% од населението. Усвојувањето на овој план беше олеснето од кинеските деловни структури кои управуваат со каналот. Според планот, до 2016 година каналот требаше да се модернизира и ќе може да прими нафтени танкери со погон од повеќе од 130 илјади тони, што значително ќе го намали времето потребно за испорака на венецуелска нафта во Кина. Токму во тоа време, Венецуела вети дека ќе ги зголеми испораките на нафта во Кина на 1 милион

  — дел од Корте Кулебра со Мостот на Америка над него

  По должината на каналската рута помеѓу градовите Панама и Колон има патишта и железници. Езерото Гатун, со цел систем на острови и продлабочени водни патишта, го опслужува канал. Нејзините води се користат за подигнување, водење и спуштање на бродови, за полнење на резервоарите на целиот систем на брави, од кои водата тече до нивните комори. Резервните резервоари во форма на џиновски кружни контејнери исто така се полнат со вода и во вистинско време тече низ комплексен систем на премини до бравите. Сите дополнителни резервоари се наоѓаат на одредено растојание од системот за заклучување. Ако одите со автобус на северот на земјата, можете да го разгледате целиот овој инженерски дизајн од прозорецот. Помошното снабдување со вода го обезбедува уште една акумулација - езерото Алахуела. Ваквите томови, таква моќ и самата брилијантна идеја ги восхитува сите што го посетуваат Панамскиот канал за прв пат.

  Во првата половина од денот бродовите се превезуваат од Тихиот Океан до Карипското Море, а попладне бродовите се извлекуваат од Атлантикот до Тихиот океан. Интересно е што секој ден во вечерните часови водата на насипот во Панама Сити се зголемувала кога се отворале бравите и се спуштале бродовите во Тихиот Океан, а наутро дното било речиси откриено. Вака каналот создава вештачка плима во заливот Панама. Само замислете го водениот потенцијал на оваа структура!

  Откако се спуштив од палубата за набљудување Мирафлорес на првиот кат, со интерес гледав филм за изградбата на каналот и неговите херои, а сите таму беа херој. Филмот ми остави силен впечаток. Она што ми се восхитував одозгора денес стана огромен предизвик, тежок период и смртоносен проект за илјадници луѓе кои дојдоа во контакт со изградбата на каналот на преминот од 19 и 20 век.

  Првиот обид за изградба на бродска рута го направија Французите на крајот на 19 век (1879), додека американските власти се залагаа за никарагванска верзија на каналот. Идејата се претвори во речиси економска катастрофа за Франција. Средствата наменети за изградба не беа доволни, само една третина од работата беше потрошена двојно повеќе од очекуваното. Огромни суми беа потрошени за панамските бирократи и за плаќање за секакви дозволи и отстапки; самиот проект се покажа како неточен и беше потценет во неговата цена. Но, најстрашното нешто за работниците беа тропските болести - маларијата и жолтата треска. Луѓето беа косени од смртта. Во текот на девет години загинаа 20.000 работници. Градилиштето стана озлогласено; тогашните весници пишуваа дека некои групи работници донеле свои ковчези со себе од Франција. Поради сите овие причини, исплатата на платите престана и работата беше стопирана. Франција две години беше опфатена со скандали и секакви судски процеси против организаторите на проектот. Лесепс беше еден од извонредните инженери на своето време (го поседуваше проектот Суецки канал), како резултат на банкротот на проектот Панама, како и познатиот креатор на Ајфеловата кула, Александар Ајфел, беа обвинети за големи размери измама, некомпетентно раководење со кампањата и злоупотреба на средства и беа осудени на различни затворски заклучоци. Фердинанд Лесепс не го преживеа стресот и почина.

  Шеснаесет години молк, ако може така да се нарече, период на напуштање на грандиозен градежен зафат. Но, сето ова време, Соединетите Држави, со кука или со измама, се обидоа да ја продолжат изградбата, сега со американските сили. Повторно беа потпишани договори, купени секакви дозволи, купени земјишта и острови кои во иднина би можеле да му служат на каналот за заштита, безбедност, одржување и управување. Веќе завршената работа и потребната опрема е набавена од Французите. Договорот од 1903 година им даде на Соединетите Држави вечно поседување на „зона на земја и земја под вода за изградба на ... канал“. Како резултат на тоа, Американците станаа сопственици на огромен пакет дозволи, а американското воено одделение започна со изградба на каналот во 1904 година. Панама практично стана протекторат на САД.

  Беа потребни работници за да се продолжи со грандиозниот градежен проект. Плачот беше исфрлен. Дојдоа луѓе од целиот свет. Дотогаш станаа познати изворите на смртоносните болести жолта треска и маларија. Американците вложија максимални напори за уште еден проект за уништување на штетните инсекти. Се сечеа шуми, се исушија мочуриштата и беше запалена трева на просторот на предложената работа. Областа се полеваше со специјално масло против ларви од комарци и, замислете, успеаја. Болестите повеќе не се попречувачки фактор.

  Беа потребни десет години исцрпувачка работа за да се заврши проектот. Луѓето копаа канали, дупчеа камења, разнесоа ридови и повторно градеа железница, по која се транспортирала почва.
  Џон Френк Стивенс стана главен инженер на каналот. Овој пат беше избран вистинскиот проект. Изградбата траеше 10 години, 400 милиони долари и 70 илјади работници, од кои според американските податоци загинале само околу 5.600 луѓе, што е речиси четири пати помалку од француските загуби. Нивните грешки послужија како добра лекција за Американците.
  Каналот официјално беше отворен на 12 јуни 1920 година, иако првиот брод помина низ него во август 1914 година. Панамскиот канал беше под контрола на САД до 31 декември 1999 година, по што беше префрлен на панамската влада.
  Ова е Кратка приказнаграндиозен објект што поврзувал два океани. Панамскиот канал беше најголемиот инженерски подвиг во историјата на човештвото.

  На Мирафлорес, посетив и музеј каде што контролирав контејнерски брод од кабината на виртуелниот капетан и го водев низ бравите.

  Должината на Панамскиот канал од длабока до длабока вода е 81,6 км, минималната ширина е 150 м, загарантираната длабочина е 12 м, големината на коморите на спарените брави е 305 на 33,5 м Сливот на каналот , долга 51 km, лежи на надморска височина од 25,9 m Влегувајќи од Атлантскиот Океан, бродовите се издигнуваат низ трите скалила на бравите Гатун во вештачкото езеро Гатун, кое е формирано од браната Гатун преку реката Чагрес и се наоѓа на надморска височина од 25,9 м. Во 1935 година, капацитетот на акумулацијата беше зголемен со изградбата на браната Маден на горниот дел на Чагрес, создавајќи го езерото Маден. Од езерото Гатун, бродовите го минуваат 12-километарскиот засек Кулебра, се спуштаат низ бравите на Педро Мигел во езерото Мирафлорес (16 m надморска височина), ги минуваат двостепените брави Мирафлорес и излегуваат во Панамскиот залив. Просечното време на транзит за бродовите низ каналот е 7-8 часа. Двонасочниот сообраќај не е возможен само за пловните објекти со голема тонажа во делот за ископување на Кулебра.

  Првиот Европеец кој го преминал Панамскиот Истмус бил шпанскиот конквистадор Васко Нуњез де Балбоа во 1513 година. За време на колонијалната ера, плановите за изградба на прекуокеански канал беа постојано покренати и никогаш не беа реализирани. Американскиот интерес за идејата за изградба на канал стана очигледен за време на калифорниската златна треска во 1848 година. Во 1850 година, САД и Велика Британија склучија Договорот Клејтон-Булвер, според кој страните одбија да стекнат ексклузивни права на идниот канал и се обврза да ја гарантира неговата неутралност.

  Во 1878 година Франција добила од Колумбија, која до 1903 година ја вклучувала Панама, 99-годишна концесија за изградба на каналот. Во 1879 година била создадена компанија под водство на Фердинанд Лесепс, градителот на Суецкиот канал, а работата започнала две години подоцна. Меѓутоа, во 1887 година компанијата банкротирала поради високите цени, финансиските измами и високата смртност на работниците. Во тоа време, САД ја истражуваа можноста за поставување прекуокеански канал низ територијата на Никарагва, а три години подоцна комисијата специјално создадена во 1899 година дошла до заклучок дека оваа опција е порационална. Соединетите Американски Држави добија слобода на дејствување во 1901 година кога го склучија Договорот Хеј-Пунсфор со Велика Британија, кој го поништи претходниот договор. Француската компанија се плашеше да не ги загуби сите свои инвестиции доколку се изгради канал преку Никарагва и им ги понуди на САД сите права и својот имот во Панама за 40 милиони долари. Северноамериканската комисија препорача прифаќање на овие услови, а во 1902 година Конгресот го одобри проектот и започна преговори со Колумбија.

  Во 1903 година, под претседателот Рузвелт, беше потпишан Договорот Хеј-Херан за изградба на каналот меѓу Соединетите Држави и Колумбија. Сепак, колумбискиот Сенат одби да го ратификува договорот. Тогаш САД почнаа да ги поддржуваат панамските сепаратисти и не дозволија колумбиските трупи да слетаат на истмус за да го задушат востанието. Како резултат на тоа, на 3 ноември 1903 година, Панама го прогласи своето отцепување од Колумбија и нејзината независност како посебна држава.

  Веќе на 18 ноември 1903 година, Соединетите Американски Држави и владата на новоформираната република го потпишаа Договорот Хеј-Бунау-Варили, според кој Северноамериканците добија целосна контрола над зоната широка 10 милји што се протега во лента низ целата истмус. Соединетите Американски Држави и платија на Панама 10 милиони долари и ветија дека ќе плаќаат уште 250.000 долари годишно. Во исто време, Панама всушност стана протекторат на САД. Во 1914 година, Соединетите Држави го потпишаа Договорот Томпсон-Урутија со Колумбија, со кој се обезбеди Колумбија да ја признае независноста на Панама за одреден надомест. Американскиот Сенат ја одложи ратификацијата на договорот и дури во 1921 година Колумбија ги доби ветените 25 милиони долари.

  Во 1905 година, експертскиот совет назначен од претседателот Рузвелт препорача изградба на канал без заклучување, но Конгресот го усвои проектот за заклучување канал. Отпрвин, работата се изведуваше под раководство на градежни инженери, но од 1907 година изградбата ја презеде Министерството за војна. Имал и медицинска контрола над санитарните услови и лекувањето на тропските болести. Французите, кои почнаа да градат, ископаа 23 милиони кубни метри. m земјиште долж трасата на каналот; На северноамериканците им останаа уште 208 милиони кубни метри за извлекување. м Првиот брод поминал низ Панамскиот Истмус на 15 август 1914 година, но каналот всушност стапил во функција по официјалното отворање на 12 јуни 1920 година. Според владини извори, изградбата на каналот чинела 380 милиони долари.

  Зона на Панамскиот канал.

  Договорот Хеј-Бунау-Варили од 1903 година им даде на Соединетите држави поседување на вкупно 1.432 квадратни метри. км од територијата на Панама, вклучувајќи ги езерата Гатун и Алахуела, подоцна преименувано во езерото Маден. До 1979 година, управувањето со зоната на каналот беше тесно поврзано со администрацијата на самиот канал. Гувернерот на зоната бил генерал во инженерскиот корпус на армијата на САД, а зоната имала свои полициски и противпожарни служби, судови, пошта, медицински установи и училишта на англиски јазик.

  Панамскиот канал во меѓународните односи.

  Во дипломатските односи меѓу Панама и САД, проблемите поврзани со зоната на каналот отсекогаш доаѓале на прв план. Панама се обиде да го прошири своето учество во управувањето со каналот, да го зголеми својот удел во профитот и протестираше против дискриминацијата на Панамците кои работат во зоната. Според Договорот Хал-Алфаро од 1936 година, некои поробувачки одредби од Договорот од 1903 година беа откажани и ревидирани. Особено, Соединетите Држави се откажаа од правото на воена интервенција во внатрешните работи на Панама и од монополот на комуникациите преку истмус, доделен Панамците имаат право на трговија во зоната на каналот и зголемени годишни плаќања на 430 илјади долари.

  Договорот Ајзенхауер-Ремона од 1955 година го пренесе американскиот имот надвор од зоната на каналот на Панама во вредност од 24 милиони долари, ја зголеми годишната кирија на 1 милион 930 илјади долари, ги обврза САД да изградат мост преку каналот (завршен во 1962 година) и да воспостават водоснабдување за градовите Колон и Панама, ги лишиле северноамериканските претприемачи од голем број бенефиции, ја ограничиле дискриминацијата против Панамците вработени во зоната на Каналот и ѝ дадоа на панамската влада право да наплаќа даноци на своите граѓани кои работат во зоната и на странците (освен Американците ) работа надвор од зоната.

  Во 1959 година, во зоната на каналот се случија судири меѓу Панамците и американската полиција. По преговорите во 1960 година, САД се согласија да ги обесат знамињата на две држави - САД и Панама - на границата на зоната. Во понатамошните договори во 1962 година, Соединетите Држави дозволија панамското знаме да се вее низ зоната и се согласија да продолжат со дискусиите за други прашања, вклучително и еднаква плата за Американците и Панамците во зоната на Каналот. Во јануари 1964 година, откако американските студенти одбија да го веат панамското знаме заедно со нивното знаме, избувнаа дополнителни немири, што доведе до прекин на дипломатските односи. Панама повторно побара да се преиспитаат условите од договорот од 1903. Во април 1964 година, дипломатските односи беа обновени.

  Во 1967 година, беше развиен нацрт-договор за суверенитетот на Панама над зоната на каналот и создавање на унифицирано управување со каналот, но во 1970 година Панама го отфрли овој проект. Продолжените преговори во 1971 година доведоа до потпишување на два договори во 1977 година, според кои на 1 октомври 1979 година зоната на каналот падна под јурисдикција на Панама, а до 2000 година САД се обврзаа да го префрлат самиот канал на Панама. Сепак, Северноамериканците го задржаа правото на воена интервенција доколку е потребно за да го заштитат каналот и да ја задржат неговата неутралност. Според договорите, беше формирана комисија за Панамскиот канал за да управува со каналот. До 1990 година, Комисијата беше предводена од државјанин на САД, назначен од американскиот претседател, по 1990 година и до префрлањето на каналот во декември 1999 година, беше раководен од државјанин на Панама, исто така назначен од американскиот претседател.

  Изградбата ја започнале Французите во 19 век, но тие никогаш не можеле да го завршат проектот поради различни проблеми. Американската влада го презеде проектот во 1904 година и го заврши една деценија подоцна, пишувајќи историја. Сега со каналот управува панамската влада. Панамскиот канал не само што им користи на трговците со олеснување на транзитот на стоки, туку е важен и од туристичка перспектива. Патувањата по каналот се многу популарни и доколку планирате да ја посетите оваа област тогаш не пропуштајте ја шансата да патувате по каналот со брод за крстарење. За време на ова патување ќе можете да ги истражите многуте егзотични атракции на Панама. Туристичките агенции ќе ви понудат стотици различни пакети за крстарење, вклучувајќи голем број популарни пристаништа како Њујорк, Мајами, Лос Анџелес, Њу Орлеанс итн. Оваа турнеја ќе ви овозможи да видите некои од повеќето прекрасни плаживо светот и посетете го егзотичниот Панама Сити.

  Историја на каналот
  Всушност, историјата на каналот оди многу подлабоко - во 16 век. Во 1513 година, шпанскиот истражувач Васко Нуњез де Балбоа стана првиот Европеец кој го забележал исклучително тенкиот Панамски Истмус кој ги дели Атлантскиот и Тихиот океан. Откритието на Балбоа ја поттикна потрагата по природен воден пат што ги поврзува двата океани. Во 1534 година, откако не бил пронајден природен пат, светиот римски император Чарлс V наредил истрага за можноста за изградба на канал. Инспекторите на крајот одлучија дека изградбата на бродски канал во овие области не е можна.

  Почеток на градба
  Интересен факт во историјата на Панамскиот канал е уште еден градежен обид што го презеде дизајнерот на Суецкиот канал. До 1880-тите не беа направени сериозни обиди за изградба. Во 1881 г Француска компанијаФердинанд де Лесепс, дизајнер на Суецкиот канал во Египет, почна да копа канал низ Панама. Проектот беше погоден од лошо планирање, технички проблеми и тропски болести од кои загинаа илјадници работници. Де Лесеп имал намера да изгради канал на ниво на морето, според ликот на Суец, без никакви брави. Но, процесот на ископување се покажа многу потежок од очекуваното. Густав Ајфел, кој ја дизајнираше познатата кула во Париз, беше ангажиран да ги создаде бравите, но компанијата на Де Лесеп банкротираше во 1889 година. метри земја. Колапсот на претпријатието предизвика голем скандал во Франција. Де Лесеп и неговиот син Чарлс, заедно со Ајфел и неколку други директори на компанијата, беа обвинети за проневера, лошо управување и измама. Во 1893 година биле прогласени за виновни, осудени на затвор и парична казна. По скандалот, Ајфел се повлече од бизнисот и се посвети на научни истражувања. Беше создадена нова француска компанија за да ги преземе средствата на пропаднатиот бизнис и да го продолжи каналот, но набрзо тргна по истиот пат. Во текот на 1800-тите, Соединетите Држави исто така беа заинтересирани за изградба на канал што ги поврзува Атлантскиот и Тихиот Океан. И од економски и од воени причини, тие ја сметаа Никарагва за поповолна локација од Панама. Сепак, овој план беше напуштен благодарение на напорите на Филип-Жан Бунау-Варила, француски инженер кој беше вклучен во двата проекти за францускиот канал. Во доцните 1890-ти, Буно-Варила почна да лобира кај американските законодавци да купат средства од францускиот канал во Панама и на крајот убеди многумина дека Никарагва има опасни вулкани и дека Панама е помалку опасна опција.
  Во 1902 година, Конгресот одобри купување на француски средства на Панамскиот канал. Но, Колумбија, од која Панама беше дел во тоа време, одби да го ратификува договорот. Со поддршка на Буно-Варила и премолчено одобрување на претседателот Теодор Рузвелт, Панама се побунила против Колумбија и прогласила независност. По ова, американскиот државен секретар Џон Хеј и Буно-Варила, како претставник на привремената влада на Панама, се договорија за Договорот Хеј-Буно-Варила, со кој на Америка и се даде право на површина поголема од 500 квадратни милји во која има канал би можело да се изгради. Според договорот, каналот беше целосно префрлен во контрола на Американците. Беше договорено САД да издвојат околу 375 милиони долари за изградба, вклучително и 10 милиони долари исплата на Панама и 40 милиони долари за откупување на француските средства. Еден век откако Соединетите Американски Држави го завршија Панамскиот канал, транспортните врски преку Никарагва сè уште остануваат можни: во 2013 година, кинеска компанија објави договор од 40 милијарди долари со владата на Никарагва за правото да се изгради таков воден пат.

  Смрт на работници
  Повеќе од 25.000 работници официјално загинаа за време на изградбата на Панамскиот канал. Градителите на каналот се соочија со многу пречки, вклучувајќи тежок терен, топло, влажно време, обилни дождови и неконтролираното тропски болести. Претходните француски напори резултираа со смрт на повеќе од 20.000 работници, а американските напори беа малку подобри - меѓу 1904 и 1913 година, околу 5.600 работници починаа поради болести или несреќи.
  Многу од овие претходни смртни случаи биле предизвикани од жолта треска и маларија. Според тогашните лекари, овие болести биле предизвикани од загадениот воздух и лошите услови. Меѓутоа, до почетокот на 20 век, медицинските експерти ја открија клучната улога на комарците во пренесувањето на овие болести, овозможувајќи им значително да го намалат бројот на смртни случаи на работници. Беа спроведени посебни санитарни мерки кои опфатија одводнување на мочуришта и бари, отстранување на можни места за мрестење на инсекти и поставување заштитни екранина прозорците во зградите.

  Капацитетот на Панамскиот канал

  Помеѓу 13.000 и 14.000 бродови го користат каналот секоја година.
  Американските бродови најчесто го користат каналот, следен од Кина, Чиле, Јапонија, Колумбија и Јужна Кореа. Секој брод што транзитира низ каналот мора да плати такса врз основа на неговата големина и обемот на товарот. Надоместокот за најголемите бродови може да достигне приближно 450.000 долари. Најмалата патарина што некогаш била платена била 36 центи, која во 1928 година ја платил американскиот авантурист Ричард Халибартон, кој го освоил каналот. Денес, годишно се собираат околу 1,8 милијарди долари тарифи. Во просек, на бродот му требаат 8 до 10 часа да помине низ каналот. Движејќи се низ него, систем на брави го крева секој брод на 85 стапки над морското ниво. На капетаните на бродот не им е дозволено да ја преземат контролата за време на транзитот; наместо тоа, специјално обучен персонал ја презема контролата. Во 2010 година, милионитиот брод го премина каналот од неговото отворање.

  Кој го контролира Панамскиот канал?
  Соединетите Држави ја префрлија контролата на каналот на Панама во 1999 година. Во годините по отворањето на каналот, односите меѓу Америка и Панама станаа напнати. Се појавија прашања за контрола на самиот канал и на околината до него. Во 1964 година, Панамците направија бунт затоа што не им беше дозволено да го веат панамското национално знаме до знамето на САД во зоната на каналот. По востанието, Панама привремено ги прекина дипломатските односи со САД. Во 1977 година, претседателот Џими Картер и генералот Омар Торијос потпишаа договори за пренесување на контролата на каналот на Панама од 1999 година, но давајќи им на Соединетите Држави право да користат сила за да го одбранат водниот пат од каква било закана за неговата неутралност. И покрај незадоволството на многу политичари кои не сакаа нивната земја да го изгуби авторитетот над каналот, американскиот Сенат го ратификуваше Договорот Торијос-Картер во 1978 година. Контролата беше префрлена мирно на Панама во декември 1999 година.

  Проширување на Панамскиот канал
  ВО овој моментКаналот се проширува за да се сместат модерни мегабродови. Работата на проширувањето започна во 2007 година по цена од 5,25 милијарди долари, што ќе му овозможи на каналот да ги смести бродовите по Панамакс. Овие пловила се поголеми од таканаречените Panamaxes, кои се изградени да одговараат на димензиите на каналот. Проширениот канал ќе може да прими товарни бродови кои носат 14.000 контејнери од 20 стапки, речиси три пати повеќе од сегашниот волумен. Проектот за проширување ќе биде завршен на крајот на 2015 година, но каналот сè уште нема да може да прими некои од најголемите контејнерски бродови во светот.

  Интересен факт
  Приближно 236,4 милиони литри свежа вода се користат за минување на еден брод низ Панамскиот канал. Водата доаѓа од езерото Гатун, формирано за време на изградбата на каналот со бранење на реката Чагрес. Со површина од 262 квадратни километри, Гатун некогаш беше најголемото вештачко езеро во светот.