Hvem gravde Panamakanalen. Panama kanalen. Historie og fakta. Tekniske egenskaper ved strukturen

Panamakanalen, gravd for mer enn 100 år siden, har lenge hatt behov for modernisering. Hans gjennomstrømning etterlot mye å være ønsket: noen ganger måtte skip vente på tur i flere dager. I tillegg tilsvarte ikke de århundregamle låsene dimensjonene og tonnasjen til moderne skip.

Arbeidet med å oppdatere kanalen startet i 2007. I løpet av 9 år ble bredden på låsene økt fra 34 til 55 meter, og dybden - fra 12 til 18 meter. Som et resultat av gjenoppbyggingen, som kostet 5,4 milliarder dollar, økte gjennomstrømningen av den kunstige vannarterien fra 300 til 600 millioner tonn per år, og viktigst av alt ble kanalen tilpasset tankskip som frakter flytende gass. Maksimal forskyvning av skip økte til 150 000 tonn.

Globalt

Åpningen av Panamakanalen 2.0 er en global begivenhet. Det er i hvert fall slik panamanske myndigheter posisjonerer det – stats- og regjeringssjefer fra hele verden er invitert til seremonien. Riktignok bekreftet bare latinamerikanske presidenter deres tilstedeværelse: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Den dominikanske republikk), Juan Orlando Hernandez (Honduras) og Horacio Cartes (Paraguay). Dessuten 62 delegasjoner fra forskjellige land og representanter for internasjonale organisasjoner.

Panamas president Juan Carlos Varela sendte også en invitasjon til Vladimir Putin, men denne turen var ikke på den russiske lederens tidsplan.

USAs interesseområde

Hovedmottakeren av omstarten av Panamakanalen vil være USA. Det var de som en gang var mest interessert i konstruksjonen. Og i 1902, etter å ha kjøpt eiendelene til kanalen fra de konkursrammede franskmennene, ble de "enige" med panamanske myndigheter og på 10 år gravde de en sti fra Atlanterhavet til Stillehavet, og betalte for det omtrent 400 millioner dollar og mer enn 5,5 tusen liv av arbeidere.

USA hadde udelt eierskap av kanalen frem til 1999. Men etter utallige protester mot den amerikanske tilstedeværelsen, ble den til slutt overført til Panamas kontroll - det statlige organet til Panamakanaladministrasjonen. Riktignok fortsetter USA i virkeligheten å betrakte kanalen, som hele territoriet til Panama, som en sone for dets vitale interesser. I tillegg, som Mikhail Belyat, en forsker ved det russiske statsuniversitetet for humaniora og en ekspert på Latin-Amerika, sa i et intervju med RT, "det er mye penger fra amerikanske aksjonærer i denne kanalen."

Økonomisk effekt

I forkant av den store åpningen av den fornyede Panamakanalen, skrev The Wall Street Journal at utvidelse av vannveien kan ha store konsekvenser for global handel på lang sikt. Selvfølgelig vil først og fremst amerikanske selskaper få en fordel, for gjennom den moderniserte kanalen vil USA raskt kunne levere olje og gass fra Mexicogulfen til hvor som helst i verden.

• Reuters

Det er imidlertid en annen mening. Utvidelsen av kanalen ble planlagt på toppen av sjøtrafikken, men nå er situasjonen endret, så den økonomiske effekten av modernisering av kanalen er ikke åpenbar. Men optimistiske eksperter spår en økning i maritim godstrafikk med minst 240 % innen 2030.

Monopol spill

Den økonomiske situasjonen er i endring, men USAs monopol på Panamakanalen ser ut til å være konstant. Og dette passer ikke for mange. Først av alt, Kina og Venezuela, som en av de viktigste oljeeksportørene i regionen. Kina har allerede leid to havner ved inngangen og utgangen til kanalen, men kan fortsatt ikke føle seg rolig og være helt sikker på at transitten av varene ikke en dag vil bli blokkert.

Den andre ulempen med Panamakanalen: selv i sin oppdaterte versjon er den ikke bred og dyp nok for de nyeste tankskipene. Og til slutt, dens mangel på alternativ motsier konkurranseprinsippene.

Disse faktorene førte til fremveksten av ideen om en sikkerhetskopikanal.

Nicaraguansk understudium

Alt nytt er godt glemt gammelt. Ideen om å bygge en kanal på Nicaraguas territorium dukket opp på 1500-tallet og tilhørte den spanske kongen Charles V. I disse fjerne tider planla de å bygge en kanal over Nicaragua-sjøen og San Juan-elven, og kuttet den 80 kilometer lange isthmus som skilte innsjøen fra havet. Amerikanerne ønsket i utgangspunktet å implementere det samme scenariet, og det nordamerikanske selskapet ble til og med dannet for å bygge Nicaragua-kanalen. Men til slutt tippet vekten til fordel for Panama.

Ideen om den nicaraguanske kanalen ble gjenfødt i det 21. århundre. Det private Hong Kong-selskapet HKND Group, ledet av den kinesiske milliardæren Wang Jin, og den nicaraguanske regjeringen har blitt enige om å bygge en reservekanal. Byggingen av århundret startet i 2014.

• www.youtube.com

På alle punkter

I følge prosjektet skal Nicaragua-kanalen overgå sin panamanske konkurrent på alle måter: lengde - 286 kilometer, dybde - omtrent 30 meter, bredde - fra 226 til 530 meter, fartøyets deplasement - opptil 270 000 tonn.

Og det som er viktig er at fremveksten av Nicaraguan-kanalen vil redusere prisene på transitt og havneavgifter på kysten betydelig. "I henhold til det eksisterende prosjektet vil to kraftige havner dukke opp ved inngangen og utgangen av kanalen; de vil konkurrere med Panama," sa Mikhail Belyat, en forsker ved det russiske statsuniversitetet for humaniora og ekspert på Latin-Amerika. et intervju med RT. – Følgelig vil prisingen for bruk av kanal- og havnetilbudet langs hele kysten gå ned. Dette passer ikke USA."

Proetkontra

Byggingen av kanalen er en viktig sak, ikke bare for alle deltakerne i prosjektet. Nicaragua mottar økonomiske og politiske preferanser: landets BNP vil dobles, og dets geopolitiske betydning vil radikalt endre seg. Kina, etter å ha bygget Nicaragua-kanalen, kommer for alvor og lenge til det amerikanske kontinentet, og blir en av hovedaktørene i regionen, for ikke å snakke om de økonomiske fordelene - det er ingen tilfeldighet at kinesiske investorer viser stor interesse for prosjektet. Land i Asia-Stillehavsregionen og Latin-Amerika er også interessert i fremveksten av en alternativ rute fra Atlanterhavet til Stillehavet. Men for USA, ifølge Mikhail Belyat, «vil dette være en geostrategisk bombe. Kina kommer til det amerikanske kontinentet. Og så tilstedeværelsen der er åpenbar; i ethvert latinamerikansk land vil du finne kinesiske spor. Men kanalen er en stor torn i umiddelbar nærhet av den amerikanske grensen.»

Trenger vi dette?

Kina og Nicaragua kan ikke unngå å innse alle risikoene som følger av deres nærhet til de misfornøyde statene. Derfor prøver de på noen måte å tiltrekke Russland til å delta i prosjektet for å sikre sikkerheten. I 2015 tok Daniel Ortega det første skrittet - han signerte en avtale med Russland, ifølge hvilken russiske krigsskip ville kunne oppholde seg i territorialfarvannet til Nicaragua. Og nylig ble det første partiet med moderniserte T-72B1-tanker i mengden 20 enheter levert til Nicaragua. Totalt, under kontrakten, vil nicaraguanerne motta 50 pansrede kjøretøy innen begynnelsen av 2017.

"Kina trenger Russland for å ta del i dette prosjektet under alle dekke," sa Oleg Valetsky, en militærekspert ved Center for Strategic Conjuncture, i et intervju med RT. "Kineserne forstår utmerket godt at dette vil være et slag for amerikanske interesser med alle de påfølgende konsekvenser." Dessuten var det allerede presedenser i historien. "USA utførte flere intervensjoner i Nicaragua med mål om å bygge en slik kanal," sier Mikhail Belyat. "Og i det tjuende århundre utførte de inngrep slik at kanalen ikke skulle bygges i Nicaragua, fordi den var i ferd med å bli et alternativ til Panama."

Hvorvidt Russland trenger å ta del i århundrets konstruksjon er et diskutabelt spørsmål. En rekke eksperter mener at det ikke er verdt det ennå. De økonomiske fordelene er tvilsomme, og de geopolitiske er uforutsigbare.

Forsinket handling min

Driftsstarten av Nicaraguan-kanalen var planlagt til 2019, og fullføring av byggingen - for 2029. Til å begynne med sto imidlertid bønder, bekymret for tapet av jordene deres, i veien for prosjektet, og byggingen ble utsatt i seks måneder. Da ble miljøvernere som vanlig rasende, og igjen ble det en forsinkelse. Til slutt ble alle kontroversielle spørsmål løst og gjennomføringen av prosjektet ble igjen utsatt til slutten av 2016. Som en forklaring oppga HKND-konsernet økonomiske vanskeligheter.

Men årsakene til den permanente frysingen av Nicaragua-kanalen ligger mest sannsynlig i det politiske riket. Det er presidentvalg i Nicaragua 6. november, og presidentvalg i USA 8. november. Og den fremtidige skjebnen til kanalen avhenger i stor grad av resultatene deres.

"Ortega stiller for en tredje periode," sier Mikhail Belyat. – Sjansene hans er små. Vi må tåle presset fra den USA-støttede opposisjonen. Hvis en liberal president kommer til makten, kan vilkårene i avtalen om Nicaragua-kanalen bli revidert.»

• Reuters

På sin side vil Hillary Clinton, ifølge eksperter, ikke stå på seremoni med kinesiske ambisjoner og vil opptre ekstremt tøft.

Så vi vil snart finne ut om det blir en Nicaragua-kanal, men foreløpig må sjømaktene nøye seg med den oppdaterte Panamakanalen.

Ilya Oganjanov

Og containerskip. Maksimal størrelse et fartøy som kan passere Panamakanalen har blitt en de facto standard innen skipsbygging, og har fått navnet Panamax.

Fartøyene blir guidet gjennom Panamakanalen av Panama Canal Pilot Service. Gjennomsnittlig tid for et fartøy å passere gjennom kanalen er 9 timer, minimum er 4 timer 10 minutter. Maksimal gjennomstrømning er 48 fartøy per dag. Hvert år passerer rundt 14 tusen skip som frakter rundt 280 millioner tonn last gjennom kanalstrukturene. (5 % av global sjøfrakt). Kanalen er overbelastet, så køen for å passere den selges på auksjon. Den totale avgiften for et fartøys passasje gjennom kanalen kan nå $400 000. I 2002 hadde mer enn 800 tusen fartøy allerede brukt kanalens tjenester.

Encyklopedisk YouTube

• 1 / 5

  Den opprinnelige planen om å bygge en kanal som forbinder de to havene går tilbake til 1500-tallet, men kong Filip II av Spania forbød å vurdere slike prosjekter, siden «det Gud har forent, kan mennesket ikke skille fra hverandre». På 1790-tallet. kanalprosjektet ble utviklet av Alessandro Malaspina, teamet hans undersøkte til og med kanalkonstruksjonsruten.

  Med veksten av internasjonal handel ble interessen for kanalen gjenopplivet på begynnelsen av 1800-tallet; i 1814 vedtok Spania en lov som etablerte en interoceanisk kanal; i 1825 ble en lignende avgjørelse tatt av kongressen i mellomamerikanske stater. Oppdagelsen av gullforekomster i California førte til økt interesse for kanalproblemet i USA, og i 1848, under Hayes-traktaten, fikk USA monopol i Nicaragua for bygging av alle typer interoceaniske kommunikasjonsruter. Storbritannia, hvis eiendeler grenset til Nicaragua, skyndte seg å dempe utvidelsen av USA ved å inngå med dem 18. april 1850 Clayton-Bulwer-traktaten om en felles garanti for nøytraliteten og sikkerheten til den fremtidige interoceaniske kanalen. Gjennom hele 1800-tallet ble to hovedalternativer for å dirigere kanalen vurdert: gjennom Nicaragua (se Nicaragua-kanalen) og gjennom Panama.

  Imidlertid dateres det første forsøket på å bygge en skipsrute på Isthmus of Panama bare tilbake til 1879. Initiativet til å utvikle Panama-alternativet ble snappet opp av franskmennene. På den tiden ble oppmerksomheten til USA hovedsakelig tiltrukket av den nicaraguanske varianten. I 1879, i Paris, under formannskap av lederen for byggingen av Suez-kanalen, Ferdinand Lesseps, ble "General Interoceanic Canal Company" opprettet, hvis aksjer ble kjøpt av mer enn 800 tusen mennesker, selskapet kjøpte fra ingeniøren Wise for 10 millioner franc konsesjonen for byggingen av Panamakanalen, som han mottok fra den colombianske regjeringen i 1878. En internasjonal kongress samlet før dannelsen av Panama Canal Company favoriserte en kanal på havnivå; kostnadene for arbeidet var planlagt til 658 millioner franc og volumet av gravearbeidet ble anslått til 157 millioner kubikkmeter. meter I 1887 måtte ideen om en låsløs kanal forlates for å redusere arbeidsmengden, siden selskapets midler (1,5 milliarder franc) hovedsakelig ble brukt på å bestikke aviser og parlamentsmedlemmer; bare en tredjedel ble brukt på arbeid. Som et resultat sluttet selskapet å betale den 14. desember 1888, og arbeidet ble snart stoppet.

  Panama-skandalen var et tydelig bevis på nedbrytningen av den politiske og forretningsmessige eliten i den franske tredje republikk og avslørte omfanget av korrupsjon blant pressen. «Panama» har siden blitt et kjent navn for en stor offentlig bestikkelsessvindel. Selskapet gikk konkurs, noe som førte til at tusenvis av småaksjonærer ble ødelagt. Dette eventyret ble kalt Panama, og ordet "Panama" ble synonymt med svindel, svindel i stor skala. En rettsoppnevnt likvidator for Panama Canal Company opprettet nytt selskap Panamakanalen var helt fra begynnelsen dømt til å forsvinne på grunn av økonomiske vanskeligheter og prosjektets dårlige rykte.

  Under traktaten av 1903 mottok USA i evig besittelse "en sone med land og land under vann for bygging, vedlikehold, drift, sanitær orden og beskyttelse av nevnte kanal," som fastsatt i artikkel 2 i traktaten. Artikkel 3 ga USA alle rettigheter som om det var territoriets suveren. I tillegg ble USA garantisten for uavhengigheten til republikken Panama og fikk rett til å opprettholde orden i byene Panama og Colon i tilfelle republikken Panama, etter USAs mening, ville bli ikke klarer å opprettholde orden på egen hånd. Den økonomiske siden av traktaten gjentok Hay-Herran-traktaten, som ikke ble ratifisert av Colombia. På vegne av Panama ble avtalen signert av den franske statsborgeren Philippe Bunau-Varia 2 timer før den offisielle delegasjonen fra Panama ankom Washington.

  Byggingen startet i regi av det amerikanske forsvarsdepartementet, og Panama ble effektivt et amerikansk protektorat.

  I august 1945 planla Japan å bombe kanalen.

  Kanalkonfigurasjon

  På grunn av S-formen til landtangen i Panama, er Panamakanalen rettet fra sørøst (Stillehavssiden) til nordvest (Atlanterhavet). Kanalen består av to kunstige innsjøer forbundet med kanaler og utdypet elveleier, samt to grupper sluser. Fra Atlanterhavet forbinder trekammerporten "Gatun" Limon Bay med Gatunsjøen. På Stillehavssiden forbinder to-kammers Miraflores-slusen og en-kammer Pedro Miguel-slusen Panama Bay med kanalsengen. Forskjellen mellom nivået på verdenshavet og nivået på Panamakanalen er 25,9 meter. Ytterligere vannforsyning leveres av et annet reservoar - Lake Alajuela.

  Alle kanalsluser er dobbeltgjengede, noe som sikrer mulighet for samtidig møtende trafikk av skip langs kanalen. I praksis fungerer imidlertid vanligvis begge linjene med sluser for å slippe gjennom i samme retning. Dimensjoner på slusekamrene: bredde 33,53 m, lengde 304,8 m, minimumsdybde 12,55 m. Hvert kammer rommer 101 tusen m³ vann. Veiledning av store fartøyer gjennom sluser er gitt av spesielle små elektrisk drevne jernbanelokomotiver kalt muldyr(til ære for muldyr, som tidligere fungerte som hovedtrekkstyrken for å flytte lektere langs elver).

  Kanaladministrasjonen har etablert følgende passasjedimensjoner for fartøy: lengde - 294,1 m (965 fot), bredde - 32,3 m (106 fot), dypgående - 12 m (39,5 fot) i ferskt tropisk vann, høyde - 57, 91 m ( 190 fot), målt fra vannlinjen til fartøyets høyeste punkt. I unntakstilfeller kan fartøy gis tillatelse til å passere i en høyde av 62,5 m (205 fot), forutsatt at passasjen er på lavt vann.

  Langs dens lengde krysses kanalen av to broer. En vei og en jernbane er lagt langs kanalruten mellom byene Panama og Colon.

  Betalinger for kanalpassasje

  Kanalavgifter blir offisielt innkrevd av Panama Canal Authority, et myndighetsorgan i Panama. Tollsatser settes avhengig av fartøystype.

  Tollbeløpet for containerskip beregnes avhengig av deres kapasitet, uttrykt i TEU (volumet av en standard 20 fots container). Fra 1. mai 2006 er prisen $49 per TEU.

  Betalingsbeløpet fra andre fartøyer bestemmes avhengig av deres forskyvning. For 2006 var gebyrsatsen $2,96 per tonn opptil 10 tusen tonn, $2,90 for hvert av de påfølgende 10 tusen tonnene og $2,85 for hvert påfølgende tonn.

  Avgiftsbeløpet for små fartøyer beregnes basert på lengden:

  Fremtiden til kanalen

  Den 23. oktober 2006 ble resultatene av folkeavstemningen om utvidelsen av Panamakanalen oppsummert i Panama, som ble støttet av 79 % av befolkningen. Vedtakelsen av denne planen ble tilrettelagt av de kinesiske forretningsstrukturene som administrerer kanalen. I henhold til planen skulle kanalen innen 2016 moderniseres og vil kunne ta imot oljetankere med en deplasement på mer enn 130 tusen tonn, noe som vil redusere tiden det tar å levere venezuelansk olje til Kina betydelig. Akkurat på dette tidspunktet lovet Venezuela å øke oljeforsyningen til Kina til 1 million

  — delen av Corte Culebra med Bridge of the Americas over seg

  Langs kanalruten mellom byene Panama og Colon er det veier og jernbaner. Gatunsjøen, med et helt system av øyer og dypere vannveier, betjenes av en kanal. Dens farvann brukes til å løfte, lede og senke skip, for å fylle tankene til hele systemet av låser, hvorfra vannet strømmer til kamrene deres. Reservetanker i form av gigantiske runde beholdere er også fylt med vann og til rett tid strømmer det gjennom et komplekst system av overganger til slusene. Alle tilleggstanker er plassert i et stykke fra låsesystemet. Hvis du tar en buss nord i landet, kan du tenke på alt dette ingeniørdesignet fra vinduet. Ekstra vannforsyning leveres av et annet reservoar - Lake Alajuela. Slike volumer, slik kraft og selve den geniale ideen forbløffer alle som besøker Panamakanalen for første gang.

  I første halvdel av dagen fraktes skip fra Stillehavet til Det karibiske hav, og på ettermiddagen trekkes skip fra Atlanterhavet til Stillehavet. Det er interessant at hver dag om kvelden steg vannet på Panama City-vollen når slusene ble åpnet og skip ble senket ned i Stillehavet, og om morgenen var bunnen nesten blottlagt. Slik skaper kanalen kunstig tidevann i Panama Bay. Bare forestill deg vannpotensialet til denne strukturen!

  Etter å ha gått ned fra Miraflores observasjonsdekk til første etasje, så jeg interessert på en film om byggingen av kanalen og dens helter, og alle der var helter. Filmen gjorde sterkt inntrykk på meg. Det jeg beundret ovenfra i dag ble en enorm utfordring, en vanskelig periode og et dødelig prosjekt for mange tusen mennesker som kom i kontakt med byggingen av kanalen på begynnelsen av 1800- og 1900-tallet.

  Det første forsøket på å bygge en skipsrute ble gjort av franskmennene på slutten av 1800-tallet (1879), mens amerikanske myndigheter gikk inn for en nicaraguansk versjon av kanalen. Ideen ble nærmest en økonomisk katastrofe for Frankrike. Midlene som ble bevilget til bygging var ikke nok, bare en tredjedel av arbeidet ble brukt dobbelt så mye som forventet. Enorme summer ble brukt på panamanske byråkrater og for å betale for alle slags tillatelser og innrømmelser; selve prosjektet viste seg å være feil og ble undervurdert i kostnadene. Men det mest forferdelige for arbeidere var tropiske sykdommer - malaria og gul feber. Folk ble slått ned av døden. I løpet av ni år døde 20 000 arbeidere. Byggeplassen ble beryktet; datidens aviser skrev at noen grupper arbeidere hadde med seg egne kister fra Frankrike. Av alle disse grunnene stoppet lønnsutbetalingene og arbeidet ble stoppet. Frankrike ble grepet av skandale og alle slags rettssaker mot arrangørene av prosjektet i to år. Lesseps var en av de fremragende ingeniørene i sin tid (han eide Suez Canal-prosjektet), som et resultat av Panama-prosjektets konkurs, samt den berømte skaperen av Eiffeltårnet, Alexander Eiffel, ble anklaget for storskala svindel, inkompetent kampanjeledelse og misbruk av midler og ble dømt til ulike konklusjoner om fengselsstraff. Ferdinand Lesseps overlevde ikke stresset og døde.

  Seksten års stillhet, hvis du kan kalle det det, perioden da et storslått byggeprosjekt ble forlatt. Men hele denne tiden forsøkte USA, ved krok eller skurk, å fortsette byggingen, nå med amerikanske styrker. Avtaler ble signert igjen, alle slags tillatelser ble kjøpt inn, land og øyer ble kjøpt inn som i fremtiden kunne tjene kanalen når det gjelder vern, sikkerhet, vedlikehold og forvaltning. Arbeidet som allerede er utført og nødvendig utstyr ble kjøpt fra franskmennene. Traktaten fra 1903 ga USA evig besittelse av "en sone med land og land under vann for bygging av ... en kanal." Som et resultat ble amerikanerne eiere av en enorm pakke med tillatelser, og det amerikanske krigsdepartementet begynte byggingen av kanalen i 1904. Panama ble effektivt et amerikansk protektorat.

  Arbeidere var nødvendig for å gjenoppta det storslåtte byggeprosjektet. Ropet ble kastet ut. Folk kom fra hele verden. På den tiden var kildene til de dødelige sykdommene gul feber og malaria blitt kjent. Amerikanerne har gjort alt for et nytt prosjekt for å ødelegge skadelige insekter. Skoger ble hugget ned, sumper ble drenert og gress ble brent i området for det foreslåtte arbeidet. Området ble vannet med spesialolje mot mygglarver, og tenk deg at de lyktes. Sykdommer er ikke lenger en hindrende faktor.

  Det tok ti år med utmattende arbeid å fullføre prosjektet. Folk gravde kanaler, boret steiner, sprengte åser og bygget opp igjen jernbane, som jord ble transportert langs.
  John Frank Stevens ble kanalens sjefingeniør. Denne gangen ble det riktige prosjektet valgt. Byggingen tok 10 år, 400 millioner dollar og 70 tusen arbeidere, hvorav, ifølge amerikanske data, bare om lag 5600 mennesker døde, som var nesten fire ganger mindre enn de franske tapene. Deres feil fungerte som en god leksjon for amerikanerne.
  Kanalen åpnet offisielt 12. juni 1920, selv om det første skipet passerte i august 1914. Panamakanalen ble kontrollert av USA frem til 31. desember 1999, hvoretter den ble overført til den panamanske regjeringen.
  Dette er Novelle en storslått gjenstand som koblet sammen to hav. Panamakanalen var den største ingeniørbragden i menneskehetens historie.

  På Miraflores besøkte jeg også et museum hvor jeg kontrollerte et containerskip fra den virtuelle kapteinens hytte og ledet det gjennom slusene.

  Lengden på Panamakanalen fra dypt til dypt vann er 81,6 km, minimumsbredden er 150 m, garantert dybde er 12 m, størrelsen på kamrene til de sammenkoblede slusene er 305 x 33,5 m. Vannskilledelen av kanalen , 51 km lang, ligger i en høyde av 25,9 m over havet Inn fra Atlanterhavet stiger skip gjennom de tre trappetrinnene til Gatun-slusene inn i den kunstige innsjøen Gatun, som er dannet av Gatun-demningen over Chagres-elven og ligger i en høyde av 25,9 m over havet. I 1935 ble reservoarets kapasitet økt ved byggingen av Madden Dam på øvre Chagres, og skapte Lake Madden. Fra Gatunsjøen passerer skip den 12 kilometer lange Culebra Notch, går ned gjennom Pedro Miguel-slusene inn i Miraflores-sjøen (16 m over havet), passerer de to-trinns Miraflores-slusene og går ut i Panamabukta. Gjennomsnittlig transittid for skip gjennom kanalen er 7–8 timer. Toveis trafikk er ikke mulig bare for store tonnasjer i Culebra utgravingsseksjon.

  Den første europeeren som krysset Isthmus of Panama var den spanske conquistadoren Vasco Nunez de Balboa i 1513. I løpet av kolonitiden ble planene om å bygge en transoceanisk kanal gjentatte ganger reist og aldri realisert. USAs interesse for ideen om å bygge en kanal ble tydelig under gullrushet i California i 1848. I 1850 inngikk USA og Storbritannia Clayton-Bulwer-traktaten, ifølge hvilken partene nektet å erverve eksklusive rettigheter til den fremtidige kanalen og lovet å garantere dens nøytralitet.

  I 1878 mottok Frankrike fra Colombia, som frem til 1903 inkluderte Panama, en 99-årig konsesjon for bygging av kanalen. I 1879 ble et selskap opprettet under ledelse av Ferdinand Lesseps, byggeren av Suez-kanalen, og arbeidet startet to år senere. Men i 1887 gikk selskapet konkurs på grunn av høye priser, økonomisk svindel og høy arbeiderdødelighet. På det tidspunktet undersøkte USA muligheten for å legge en transoceanisk kanal gjennom territoriet til Nicaragua, og tre år senere kom en kommisjon spesielt opprettet i 1899 til den konklusjon at dette alternativet var mer rasjonelt. USA fikk handlefrihet i 1901 da de inngikk Hay-Pouncefort-traktaten med Storbritannia, som annullerte den forrige traktaten. Det franske selskapet var redd for å miste alle sine investeringer dersom det ble bygget en kanal gjennom Nicaragua og tilbød USA alle rettighetene og eiendommen i Panama for 40 millioner dollar. Den nordamerikanske kommisjonen anbefalte aksept av disse vilkårene, og i 1902 godkjente kongressen prosjektet og begynte forhandlinger med Colombia.

  I 1903, under president Roosevelt, ble Hay-Herran-traktaten om bygging av kanalen signert mellom USA og Colombia. Det colombianske senatet nektet imidlertid å ratifisere traktaten. Da begynte USA å støtte de panamanske separatistene og tillot ikke colombianske tropper å lande på landtangen for å undertrykke opprøret. Som et resultat erklærte Panama den 3. november 1903 sin løsrivelse fra Colombia og sin uavhengighet som en egen stat.

  Allerede 18. november 1903 undertegnet USA og regjeringen i den nyopprettede republikken Hay-Bunau-Varilly-traktaten, ifølge hvilken nordamerikanerne fikk full kontroll over en 10 mil bred sone som løper i en stripe over hele isthmus. USA betalte Panama 10 millioner dollar og lovet å betale ytterligere 250 000 dollar årlig. Samtidig ble Panama faktisk et amerikansk protektorat. I 1914 undertegnet USA Thompson-Urrutia-traktaten med Colombia, som sikret Colombias anerkjennelse av Panamas uavhengighet mot en viss kompensasjon. Det amerikanske senatet forsinket ratifiseringen av traktaten, og først i 1921 mottok Colombia de lovede 25 millioner dollar.

  I 1905 anbefalte et ekspertråd utnevnt av president Roosevelt å bygge en låsefri kanal, men kongressen vedtok låsekanalprosjektet. Først ble arbeidet utført under ledelse av sivilingeniører, men fra 1907 ble byggingen overtatt av Krigsdepartementet. Han hadde også medisinsk kontroll over sanitære forhold og behandling av tropiske sykdommer. Franskmennene, som begynte byggingen, gravde ut 23 millioner kubikkmeter. m land langs kanalruten; Nordamerikanere hadde fortsatt 208 millioner kubikkmeter igjen å utvinne. m. Det første skipet gikk gjennom Isthmus of Panama den 15. august 1914, men kanalen ble faktisk satt i drift etter den offisielle åpningen den 12. juni 1920. Ifølge regjeringskilder kostet byggingen av kanalen 380 millioner dollar.

  Panamakanalsonen.

  Hay-Bunau-Varilly-traktaten fra 1903 ga USA besittelse av totalt 1432 kvm. km av panamansk territorium, inkludert innsjøene Gatun og Alajuela, senere omdøpt til Lake Madden. Fram til 1979 var forvaltningen av kanalsonen nært knyttet til administrasjonen av selve kanalen. Sonens guvernør var general i U.S. Army Corps of Engineers, og sonen hadde eget politi og brannvesen, domstoler, postkontor, medisinske fasiliteter og engelskspråklige skoler.

  Panamakanalen i internasjonale relasjoner.

  I diplomatiske forbindelser mellom Panama og USA har problemer knyttet til kanalsonen alltid kommet i forgrunnen. Panama forsøkte å utvide sin deltakelse i forvaltningen av kanalen, øke sin andel av fortjenesten og protesterte mot diskriminering av panamianere som jobber i sonen. Under Hull-Alfaro-traktaten av 1936 ble noen slavebindende bestemmelser i traktaten av 1903 kansellert og revidert. Spesielt ga USA fra seg retten til militær intervensjon i Panamas indre anliggender og monopolet på kommunikasjon over landtangen, ga Panamas rett til å handle i kanalsonen og økte årlige utbetalinger til 430 tusen dollar.

  Eisenhower-Remona-traktaten fra 1955 overførte amerikansk eiendom utenfor kanalsonen til Panama verdt 24 millioner dollar, økte den årlige leien til 1 million 930 tusen dollar, forpliktet USA til å bygge en bro over kanalen (fullført i 1962) og etablere vannforsyning til byene Colon og Panama, fratok nordamerikanske entreprenører en rekke fordeler, begrenset diskriminering av panamianere ansatt i kanalsonen, og ga den panamanske regjeringen rett til å innkreve skatt på innbyggerne som jobber i sonen og på utlendinger (unntatt amerikanere). ) arbeider utenfor sonen.

  I 1959 skjedde det sammenstøt mellom panamianere og amerikansk politi i kanalsonen. Etter forhandlinger i 1960 gikk USA med på å henge flaggene til to stater – USA og Panama – på grensen til sonen. I ytterligere avtaler i 1962 tillot USA det panamanske flagget å bli fløyet gjennom sonen og ble enige om å fortsette diskusjoner om andre spørsmål, inkludert lik lønn for amerikanere og panamianere i kanalsonen. I januar 1964, etter at amerikanske studenter nektet å føre det panamanske flagget sammen med flagget deres, brøt det ut ytterligere opptøyer, noe som førte til at diplomatiske forbindelser ble brutt. Panama krevde igjen å revurdere vilkårene i traktaten fra 1903. I april 1964 ble de diplomatiske forbindelsene gjenopprettet.

  I 1967 ble det utviklet et utkast til traktat om Panamas suverenitet over kanalsonen og opprettelsen av en enhetlig kanalforvaltning, men i 1970 avviste Panama dette prosjektet. Forhandlingene som ble gjenopptatt i 1971 førte til signering av to avtaler i 1977, ifølge hvilke 1. oktober 1979 kom kanalsonen under Panamas jurisdiksjon, og innen 2000 lovet USA å overføre selve kanalen til Panama. Nordamerikanerne forbeholdt seg imidlertid retten til militær intervensjon om nødvendig for å beskytte kanalen og opprettholde dens nøytralitet. I henhold til avtalene ble det opprettet en Panamakanalkommisjon for å drive kanalen. Fram til 1990 ble kommisjonen ledet av en amerikansk statsborger, utnevnt av den amerikanske presidenten; etter 1990 og frem til overføringen av kanalen i desember 1999, ble den ledet av en panamansk statsborger, også utnevnt av den amerikanske presidenten.

  Byggingen ble startet av franskmennene på 1800-tallet, men de klarte aldri å fullføre prosjektet på grunn av ulike problemer. Den amerikanske regjeringen overtok prosjektet i 1904 og fullførte det et tiår senere, og skapte historie. Kanalen administreres nå av den panamanske regjeringen. Panamakanalen kommer ikke bare handelsmenn til gode ved å legge til rette for transitt av varer, men er også viktig fra et reiselivsperspektiv. Kanalcruise er veldig populære, og hvis du planlegger å besøke dette området så ikke gå glipp av sjansen til å reise langs kanalen på et cruiseskip. I løpet av denne turen vil du kunne utforske de mange eksotiske attraksjonene i Panama. Reisebyråer vil tilby deg hundrevis av forskjellige cruisepakker, inkludert en rekke populære havner som New York, Miami, Los Angeles, New Orleans, etc. Denne turen lar deg se noe av det meste vakre strender i verden og besøk eksotiske Panama City.

  Kanalens historie
  Faktisk går historien til kanalen mye dypere tilbake - til 1500-tallet. I 1513 ble den spanske oppdageren Vasco Nunez de Balboa den første europeeren som la merke til den ekstremt tynne tangen i Panama som skiller Atlanterhavet og Stillehavet. Balboas oppdagelse utløste søket etter en naturlig vannvei som forbinder de to havene. I 1534, etter at ingen naturlig rute ble funnet, beordret den hellige romerske keiser Charles V en undersøkelse av muligheten for å bygge en kanal. Inspektører bestemte til slutt at bygging av en skipskanal i disse områdene ikke var mulig.

  Byggestart
  Et interessant faktum i historien til Panamakanalen er et annet konstruksjonsforsøk utført av designeren av Suez-kanalen. Det ble ikke gjort seriøse byggeforsøk før på 1880-tallet. I 1881 fransk selskap Ferdinand de Lesseps, designer av Suez-kanalen i Egypt, begynte å grave en kanal gjennom Panama. Prosjektet var plaget av dårlig planlegging, tekniske problemer og tropiske sykdommer som tok livet av tusenvis av arbeidere. De Lessep hadde til hensikt å bygge en kanal på havnivå, i bildet av Suez, uten noen låser. Men graveprosessen viste seg å være mye vanskeligere enn forventet. Gustave Eiffel, som tegnet det berømte tårnet i Paris, ble ansatt for å lage slusene, men De Lesseps selskap gikk konkurs i 1889. På den tiden hadde franskmennene ulønnsomt investert mer enn 260 millioner dollar i konstruksjonen, og gravd ut mer enn 70 millioner kubikk meter jord. Sammenbruddet av bedriften forårsaket en stor skandale i Frankrike. De Lessep og sønnen Charles, sammen med Eiffel og flere andre bedriftsledere, ble anklaget for underslag, vanstyre og svindel. I 1893 ble de funnet skyldige, dømt til fengsel og bøter. Etter skandalen trakk Eiffel seg ut av virksomheten og viet seg til vitenskapelig forskning. Et nytt fransk selskap ble opprettet for å overta eiendelene til den mislykkede virksomheten og fortsette kanalen, men det fulgte snart samme vei. I løpet av 1800-tallet var USA også interessert i å bygge en kanal som forbinder Atlanterhavet og Stillehavet. Av både økonomiske og militære årsaker anså de Nicaragua som et mer fordelaktig sted enn Panama. Imidlertid ble denne planen forlatt takket være innsatsen til Philippe-Jean Bounau-Varilla, en fransk ingeniør som var involvert i begge de franske kanalprosjektene. På slutten av 1890-tallet begynte Buno-Varilla å lobbye amerikanske lovgivere for å kjøpe franske kanalressurser i Panama, og overbeviste til slutt mange om at Nicaragua hadde farlige vulkaner og Panama var et mindre farlig alternativ.
  I 1902 godkjente kongressen kjøp av franske eiendeler fra Panamakanalen. Men Colombia, som Panama var en del av den gang, nektet å ratifisere avtalen. Med støtte fra Buno-Varilla og den stilltiende godkjenningen av president Theodore Roosevelt, gjorde Panama opprør mot Colombia og erklærte uavhengighet. Etter dette ble USAs utenriksminister John Hay og Buno-Varilla, som representanter for den provisoriske regjeringen i Panama, enige om Hay-Buno-Varilla-avtalen, som ga Amerika rett til et område større enn 500 kvadratkilometer der en kanal kunne bygges. I henhold til avtalen ble kanalen fullstendig overført til amerikanernes kontroll. Det ble avtalt at USA skulle betale ut omtrent 375 millioner dollar for bygging, inkludert en betaling på 10 millioner dollar til Panama, og 40 millioner dollar for å kjøpe ut franske eiendeler. Et århundre etter at USA fullførte Panamakanalen, er skipsforbindelser gjennom Nicaragua fortsatt mulige: I 2013 kunngjorde et kinesisk selskap en avtale på 40 milliarder dollar med den nicaraguanske regjeringen om retten til å bygge en slik vannvei.

  Arbeidernes død
  Mer enn 25 000 arbeidere døde offisielt under byggingen av Panamakanalen. Kanalens utbyggere møtte mange hindringer, inkludert vanskelig terreng, varmt, fuktig vær, kraftig regn og frodige tropiske sykdommer. Tidligere fransk innsats resulterte i døden til mer enn 20 000 arbeidere, og amerikansk innsats gikk lite bedre - mellom 1904 og 1913 døde rundt 5 600 arbeidere på grunn av sykdommer eller ulykker.
  Mange av disse tidligere dødsfallene var forårsaket av gul feber og malaria. Ifølge datidens leger var disse sykdommene forårsaket av forurenset luft og dårlige forhold. På begynnelsen av 1900-tallet hadde imidlertid medisinske eksperter avdekket nøkkelrollen mygg spilte i overføring av disse sykdommene, slik at de kunne redusere antallet arbeiderdødsfall betydelig. Spesielle sanitære tiltak ble utført, som inkluderte drenering av sumper og dammer, fjerning av mulige insektsgyteplasser og installering av beskyttende skjermer på vinduer i bygninger.

  Kapasiteten til Panamakanalen

  Mellom 13.000 og 14.000 skip bruker kanalen hvert år.
  Amerikanske skip bruker kanalen oftest, forfulgt av Kina, Chile, Japan, Colombia og Sør-Korea. Hvert skip som passerer gjennom kanalen må betale en avgift basert på størrelse og lastevolum. Gebyret for de største fartøyene kan nå omtrent 450 000 dollar. Den minste avgiften som noen gang er betalt var 36 cent, betalt i 1928 av den amerikanske eventyreren Richard Halliburton, som erobret kanalen. I dag samles det inn cirka 1,8 milliarder dollar i tariffer årlig. I gjennomsnitt bruker et skip 8 til 10 timer på å passere gjennom kanalen. Når du beveger deg gjennom den, løfter et system av låser hvert fartøy 85 fot over havet. Skipskapteiner har ikke lov til å ta kontroll under transitt; i stedet overtar spesialtrent personell kontrollen. I 2010 krysset det millionte skipet kanalen siden åpningen.

  Hvem kontrollerer Panamakanalen?
  USA overførte kontrollen over kanalen til Panama i 1999. I årene etter kanalens åpning ble forholdet mellom Amerika og Panama anspent. Det oppsto spørsmål om kontroll over selve kanalen og området ved siden av denne. I 1964 gjorde panamanere opprør fordi de ikke fikk lov til å flagge det panamanske nasjonalflagget ved siden av det amerikanske flagget i kanalsonen. Etter opprøret brøt Panama midlertidig de diplomatiske forbindelsene med USA. I 1977 signerte president Jimmy Carter og general Omar Torrijos avtaler som overfører kontrollen over kanalen til Panama fra 1999, men ga USA rett til å bruke en styrke for å forsvare vannveien fra enhver trussel mot dens nøytralitet. Til tross for misnøye fra mange politikere som ikke ønsket at landet deres skulle miste sin autoritet over kanalen, ratifiserte det amerikanske senatet Torrijos-Carter-avtalen i 1978. Kontrollen ble overført fredelig til Panama i desember 1999.

  Utvidelse av Panamakanalen
  I dette øyeblikket Kanalen utvides for å ta imot moderne megaskip. Arbeidet med utvidelsen startet i 2007 til en kostnad på 5,25 milliarder dollar, noe som vil tillate kanalen å romme post-Panamax-fartøyer. Disse fartøyene er større enn de såkalte Panamaxene, som er bygget for å passe til dimensjonene til kanalen. Den utvidede kanalen vil kunne romme lasteskip som frakter 14 000 20 fots containere, nesten tre ganger det nåværende volumet. Utvidelsesprosjektet skal være ferdig i slutten av 2015, men kanalen vil fortsatt ikke kunne ta imot noen av verdens største containerskip.

  Interessant fakta
  Omtrent 236,4 millioner liter ferskvann brukes til passasje av ett skip gjennom Panamakanalen. Vannet kommer fra Gatunsjøen, dannet under byggingen av kanalen ved å demme opp Chagres-elven. Med et areal på 262 kvadratkilometer var Gatun en gang den største kunstige innsjøen i verden.