Cine a săpat Canalul Panama. Canalul Panama. Istorie și fapte. Caracteristicile tehnice ale structurii

Canalul Panama, săpat acum mai bine de 100 de ani, are nevoie de multă vreme de modernizare. A lui debitului lăsa de dorit: navele trebuiau uneori să-și aștepte rândul câteva zile. În plus, ecluzele vechi de un secol nu corespundeau dimensiunilor și tonajului navelor moderne.

Lucrările de actualizare a canalului au început în 2007. Pe parcursul a 9 ani, lățimea ecluzelor a fost mărită de la 34 la 55 de metri, iar adâncimea - de la 12 la 18 metri. Ca urmare a reconstrucției, care a costat 5,4 miliarde de dolari, debitul arterei de apă artificială a crescut de la 300 la 600 de milioane de tone pe an și, cel mai important, canalul a fost adaptat pentru cisternele care transportă gaz lichefiat. Deplasarea maximă a navelor a crescut la 150.000 de tone.

La nivel global

Deschiderea Canalului Panama 2.0 este un eveniment global. Cel puțin, așa o poziționează autoritățile panameze - la ceremonie sunt invitați șefi de stat și de guvern din întreaga lume. Adevărat, doar președinții din America Latină și-au confirmat prezența: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Republica Dominicană), Juan Orlando Hernandez (Honduras) și Horacio Cartes (Paraguay). De asemenea, 62 de delegații din tari diferiteși reprezentanți ai organizațiilor internaționale.

Președintele panamez Juan Carlos Varela i-a trimis și el o invitație lui Vladimir Putin, dar această călătorie nu era în programul liderului rus.

Zona de interes SUA

Principalul beneficiar al repornirii Canalului Panama va fi Statele Unite. Ei au fost cei mai interesați la un moment dat de construcția sa. Și în 1902, după ce au cumpărat activele canalului de la francezii falimentați, au „înțeles” cu autoritățile panameze și în 10 ani au săpat cu succes o potecă de la Atlantic la Oceanul Pacific, plătind pentru aceasta aproximativ 400 de milioane de dolari și mai mult de 5,5 ani. mii de vieți de muncitori.

Statele Unite au avut proprietatea indiviză asupra canalului până în 1999. Dar, după numeroase proteste împotriva prezenței americane, aceasta a fost în cele din urmă transferată sub controlul Panama - agenția de stat a Administrației Canalului Panama. Adevărat, în realitate, Statele Unite continuă să considere canalul, ca și întregul teritoriu al Panama, o zonă a intereselor sale vitale. În plus, după cum Mikhail Belyat, cercetător la Universitatea de Stat Rusă pentru Științe Umaniste și expert în America Latină, a spus într-un interviu pentru RT, „există mulți bani de la acționarii americani în acest canal”.

Efect economic

Înainte de marea deschidere a Canalului Panama renovat, The Wall Street Journal a scris că extinderea căii navigabile ar putea avea implicații uriașe pentru comerțul global pe termen lung. Bineînțeles, în primul rând, companiile americane vor câștiga un avantaj, deoarece prin canalul modernizat Statele Unite vor putea livra rapid petrol și gaze din Golful Mexic oriunde în lume.

• Reuters

Cu toate acestea, există o altă părere. Extinderea canalului a fost planificată în vârful traficului maritim, dar acum situația s-a schimbat, astfel că efectul economic al modernizării canalului nu este evident. Dar experții optimiști prevăd o creștere a traficului maritim de mărfuri cu cel puțin 240% până în 2030.

Joc de monopol

Situația economică se schimbă, dar monopolul SUA asupra Canalului Panama pare să fie constant. Și asta nu se potrivește multor oameni. În primul rând, China și Venezuela, ca unul dintre principalii exportatori de petrol din regiune. China a închiriat deja două porturi la intrarea și ieșirea din canal, dar încă nu se poate simți calm și nu poate fi complet sigur că tranzitul mărfurilor sale nu va fi blocat într-o zi.

Al doilea dezavantaj al Canalului Panama: chiar și în versiunea sa actualizată, nu este suficient de lat și adânc pentru cele mai noi tancuri. Și, în sfârșit, lipsa acesteia de alternativă contrazice principiile concurenței.

Acești factori au dus la apariția ideii unui canal de rezervă.

Substudiu din Nicaragua

Tot ce este nou este bine uitat vechi. Ideea de a construi un canal pe teritoriul Nicaragua a apărut în secolul al XVI-lea și a aparținut regelui spaniol Carol al V-lea. În acele vremuri îndepărtate, au plănuit să construiască un canal peste Lacul Nicaragua și râul San Juan, tăind istmul de 80 de kilometri care separa lacul de ocean. Americanii au vrut inițial să implementeze același scenariu, iar Compania Nord-Americană a fost chiar înființată pentru a construi Canalul Nicaraguan. Dar în cele din urmă, balanța s-a înclinat în favoarea Panama.

Ideea Canalului Nicaraguan a renaștet în secolul XXI. Compania privată din Hong Kong HKND Group, condusă de miliardarul chinez Wang Jin, și guvernul nicaraguan au convenit să construiască un canal de rezervă. Construcția secolului a început în 2014.

• www.youtube.com

Din toate punctele de vedere

Potrivit proiectului, Canalul din Nicaragua ar trebui să-și depășească concurentul din Panama din toate punctele de vedere: lungime - 286 de kilometri, adâncime - aproximativ 30 de metri, lățime - de la 226 la 530 de metri, deplasarea navei - până la 270.000 de tone.

Și ceea ce este important este că apariția Canalului Nicaraguan va reduce semnificativ prețurile pentru tranzit și taxele portuare de pe coastă. „Conform proiectului existent, două porturi puternice vor apărea la intrarea și ieșirea din canal; vor concura cu Panama”, a declarat Mikhail Belyat, cercetător la Universitatea de Stat Rusă pentru Științe Umaniste și expert în America Latină. un interviu cu RT. - În consecință, prețurile pentru utilizarea canalului și a serviciilor portuare de-a lungul întregii coaste vor scădea. Acest lucru nu se potrivește SUA”.

Proetcontra

Construcția canalului este o chestiune de importanță vitală nu numai pentru toți participanții la proiect. Nicaragua primește preferințe economice și politice: PIB-ul țării se va dubla, iar semnificația sa geopolitică se va schimba radical. China, după ce a construit Canalul Nicaraguan, vine serios și de multă vreme pe continentul american și devine unul dintre principalii jucători din regiune, ca să nu mai vorbim de beneficiile economice - nu întâmplător investitorii chinezi manifestă un mare interes pentru proiectul. Țările din regiunea Asia-Pacific și America Latină sunt, de asemenea, interesate de apariția unei rute alternative de la Atlantic la Oceanul Pacific. Dar pentru Statele Unite, potrivit lui Mikhail Belyat, „aceasta va fi o bombă geostrategică. China vine pe continentul american. Și astfel prezența sa acolo este evidentă; în orice țară din America Latină vei găsi o urmă chinezească. Dar canalul este un ghimpe uriaș în imediata apropiere a graniței SUA.”

Avem nevoie de asta?

China și Nicaragua nu pot să nu realizeze toate riscurile care decurg din apropierea lor de statele nemulțumite. Prin urmare, încearcă prin orice mijloace să atragă Rusia să participe la proiect pentru a-i asigura siguranța. În 2015, Daniel Ortega a făcut primul pas - a semnat un acord cu Rusia, conform căruia navele de război rusești ar putea rămâne în apele teritoriale ale Nicaragua. Și recent, primul lot de tancuri modernizate T-72B1 în valoare de 20 de unități a fost livrat în Nicaragua. În total, conform contractului, nicaraguenii vor primi până la începutul lui 2017 50 de vehicule blindate.

„China are nevoie ca Rusia să ia parte la acest proiect sub orice formă”, a declarat Oleg Valetsky, expert militar la Centrul pentru Conjunctură Strategică, într-un interviu pentru RT. „Chinezii înțeleg perfect că aceasta va fi o lovitură pentru interesele SUA, cu toate consecințele care decurg”. Mai mult, au existat deja precedente în istorie. „Statele Unite au efectuat mai multe intervenții în Nicaragua cu scopul de a construi un astfel de canal”, spune Mikhail Belyat. „Și în secolul al XX-lea au efectuat intervenții pentru ca canalul să nu fie construit în Nicaragua, pentru că devenea o alternativă la cel din Panama”.

Dacă Rusia trebuie să ia parte la construcția secolului este o întrebare discutabilă. O serie de experți cred că încă nu merită. Beneficiile economice sunt dubioase, iar cele geopolitice sunt imprevizibile.

Acțiune întârziată a mea

Începerea funcționării Canalului Nicaraguan a fost programată pentru 2019, iar finalizarea completă a construcției - pentru 2029. Cu toate acestea, la început, fermierii, îngrijorați de pierderea terenurilor lor, au stat în calea proiectului, iar construcția a fost amânată cu șase luni. Apoi, ca de obicei, ecologiștii s-au revoltat și din nou a fost o întârziere. În cele din urmă, toate problemele controversate au fost rezolvate, iar implementarea proiectului a fost din nou amânată până la sfârșitul anului 2016. Ca o explicație, Grupul HKND a declarat dificultăți financiare.

Dar motivele înghețului permanent al Canalului din Nicaragua se află cel mai probabil în domeniul politicii. Există alegeri prezidențiale în Nicaragua pe 6 noiembrie și alegeri prezidențiale în Statele Unite pe 8 noiembrie. Și soarta viitoare a canalului depinde în mare măsură de rezultatele lor.

„Ortega candidează pentru al treilea mandat”, spune Mikhail Belyat. - Șansele lui sunt mici. Va trebui să facem față presiunii opoziției susținute de SUA. Dacă un președinte liberal ajunge la putere, termenii acordului Canalului din Nicaragua pot fi revizuiți.”

• Reuters

La rândul său, Hillary Clinton, potrivit experților, nu va participa la ceremonie cu ambițiile chineze și va acționa extrem de dur.

Așa că vom afla foarte curând dacă va exista un Canal din Nicaragua, dar deocamdată puterile maritime vor trebui să se mulțumească cu Canalul Panama actualizat.

Ilya Oganjanov

Și nave de containere. Dimensiunea maxima o navă care poate trece prin Canalul Panama a devenit un standard de facto în construcțiile navale, primind numele Panamax.

Navele sunt ghidate prin Canalul Panama de către Serviciul Pilot al Canalului Panama. Timpul mediu pentru trecerea unui vas prin canal este de 9 ore, cel minim este de 4 ore și 10 minute. Debitul maxim este de 48 de vase pe zi. În fiecare an, aproximativ 14 mii de nave care transportă aproximativ 280 de milioane de tone de marfă trec prin structurile canalului. (5% din transportul maritim global). Canalul este supraîncărcat, așa că coada pentru a trece prin el se vinde la licitație. Taxa totală pentru trecerea unei nave prin canal poate ajunge la 400.000 USD. Până în 2002, peste 800 de mii de nave utilizaseră deja serviciile canalului.

YouTube enciclopedic

• 1 / 5

  Planul inițial de a construi un canal care să leagă cele două oceane datează din secolul al XVI-lea, dar regele Filip al II-lea al Spaniei a interzis luarea în considerare a unor astfel de proiecte, deoarece „ceea ce Dumnezeu a unit, omul nu poate separa”. În anii 1790. proiectul canalului a fost dezvoltat de Alessandro Malaspina, echipa sa a examinat chiar traseul de construcție a canalului.

  Odată cu creșterea comerțului internațional, interesul pentru canal a reînviat la începutul secolului al XIX-lea; în 1814, Spania a adoptat o lege care stabilește un canal interoceanic; în 1825, o decizie similară a fost luată de Congresul Statelor din America Centrală. Descoperirea zăcămintelor de aur în California a provocat un interes sporit pentru problema canalului în Statele Unite, iar în 1848, în temeiul Tratatului de la Hayes, Statele Unite au primit monopol în Nicaragua pentru construirea tuturor tipurilor de căi de comunicații interoceanice. Marea Britanie, ale cărei posesiuni se învecina cu Nicaragua, s-a grăbit să înfrâneze expansiunea Statelor Unite prin încheierea cu ei la 18 aprilie 1850 a Tratatului Clayton-Bulwer privind o garanție comună a neutralității și securității viitorului canal interoceanic. De-a lungul secolului al XIX-lea, au fost luate în considerare două opțiuni principale pentru dirijarea canalului: prin Nicaragua (vezi Canalul Nicaraguan) și prin Panama.

  Cu toate acestea, prima încercare de a construi o rută de transport maritim pe Istmul Panama datează doar din 1879. Inițiativa de dezvoltare a opțiunii Panama a fost interceptată de francezi. La acea vreme, atenția Statelor Unite a fost atrasă în principal de varianta nicaraguană. În 1879, la Paris, sub președinția șefului construcției Canalului Suez, Ferdinand Lesseps, a fost creată „General Interoceanic Canal Company”, ale cărei acțiuni au fost cumpărate de peste 800 de mii de oameni, compania cumpărată de la inginerul Wise pentru 10 milioane de franci concesiunea pentru construirea Canalului Panama pe care a primit-o de la guvernul columbian.în 1878. Un congres internațional convocat înainte de formarea Companiei Canalului Panama a favorizat un canal la nivelul mării; costul lucrării a fost planificat la 658 milioane de franci, iar volumul lucrărilor de excavare a fost preconizat la 157 milioane de metri cubi. yarzi În 1887, ideea unui canal fără ecluză a trebuit să fie abandonată pentru a reduce volumul de muncă, deoarece fondurile companiei (1,5 miliarde de franci) au fost cheltuite în principal pentru mituirea ziarelor și a membrilor parlamentului; doar o treime a fost cheltuită pentru muncă. Drept urmare, compania a încetat să facă plăți la 14 decembrie 1888, iar lucrările au fost în scurt timp oprite.

  Scandalul din Panama a fost o dovadă clară a descompunerii elitelor politice și de afaceri din Republica a Treia Franceză și a dezvăluit amploarea corupției în presă. „Panama” a devenit de atunci un nume cunoscut pentru o înșelătorie publică majoră de mită. Compania a intrat în faliment, ceea ce a dus la ruinarea a mii de mici acționari. Această aventură a fost numită cea din Panama, iar cuvântul „Panama” a devenit sinonim cu o înșelătorie, fraudă la scară largă. Un lichidator desemnat de instanță al Companiei Canalului Panama a creat firma noua Canalul Panama, încă de la început, a fost sortit să lâncezeze din cauza dificultăților financiare și a proastei reputații a proiectului.

  În conformitate cu Tratatul din 1903, Statele Unite au primit în posesie perpetuă „o zonă de pământ și teren sub apă pentru construcția, întreținerea, exploatarea, ordinea sanitară și protecția canalului menționat”, așa cum este prevăzut în articolul 2 din tratat. Articolul 3 a acordat Statelor Unite toate drepturile ca și cum ar fi suveranul teritoriului. În plus, Statele Unite au devenit garantul independenței Republicii Panama și au primit dreptul de a menține ordinea în orașele Panama și Colon în cazul în care Republica Panama, în opinia Statelor Unite, ar fi incapabil să mențină ordinea pe cont propriu. Partea economică a Tratatului a repetat Tratatul Hay-Herran, care nu a fost ratificat de Columbia. În numele Panama, acordul a fost semnat de cetățeanul francez Philippe Bunau-Varia cu 2 ore înainte de sosirea delegației oficiale a Panama la Washington.

  Construcția a început sub auspiciile Departamentului de Apărare al SUA, iar Panama a devenit efectiv un protectorat al SUA.

  În august 1945, Japonia plănuia să bombardeze canalul.

  Configurarea canalului

  Datorită formei de S a istmului Panama, Canalul Panama este îndreptat de la sud-est (partea Oceanului Pacific) spre nord-vest (Oceanul Atlantic). Canalul este format din două lacuri artificiale legate prin canale și albii adânci ale râurilor, precum și două grupuri de ecluze. Din Oceanul Atlantic, poarta cu trei camere „Gatun” leagă Golful Limon de Lacul Gatun. Pe partea Oceanului Pacific, ecluza Miraflores cu două camere și ecluza Pedro Miguel cu o singură cameră leagă Golful Panama de albia canalului. Diferența dintre nivelul Oceanului Mondial și nivelul Canalului Panama este de 25,9 metri. Alimentarea cu apă suplimentară este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela.

  Toate ecluzele de canal sunt cu filet dublu, ceea ce asigură posibilitatea traficului simultan al navelor de-a lungul canalului. În practică, totuși, de obicei, ambele linii de ecluză funcționează pentru a permite navelor să treacă în aceeași direcție. Dimensiunile camerelor de blocare: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă 12,55 m. Fiecare cameră deține 101 mii m³ de apă. Îndrumarea vaselor mari prin ecluze este asigurată de locomotive feroviare speciale cu propulsie electrică, numite catâri(în cinstea catârilor, care au servit anterior ca principală forță de tracțiune pentru deplasarea șlepurilor de-a lungul râurilor).

  Administrația canalului a stabilit următoarele dimensiuni de trecere pentru nave: lungime - 294,1 m (965 ft), lățime - 32,3 m (106 ft), pescaj - 12 m (39,5 ft) în apă dulce tropicală, înălțime - 57, 91 m ( 190 ft), măsurată de la linia de plutire până la punctul cel mai înalt al navei. În cazuri excepționale, navelor li se poate acorda permisiunea de a trece la o înălțime de 62,5 m (205 ft), cu condiția ca trecerea să fie în apă joasă.

  Pe lungimea sa, canalul este traversat de două poduri. Un drum și o cale ferată au fost amenajate de-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon.

  Plăți pentru trecerea canalului

  Taxele de drum sunt colectate oficial de Panama Canal Authority, o agenție guvernamentală din Panama. Cotele taxelor sunt stabilite în funcție de tipul de navă.

  Valoarea taxei pentru navele de containere este calculată în funcție de capacitatea acestora, exprimată în TEU (volumul unui container standard de 20 de picioare). De la 1 mai 2006, tariful este de 49 USD per TEU.

  Valoarea plății de la alte nave este determinată în funcție de deplasarea acestora. Pentru 2006, taxa a fost de 2,96 USD pe tonă până la 10 mii de tone, 2,90 USD pentru fiecare dintre cele 10 mii de tone ulterioare și 2,85 USD pentru fiecare tonă ulterioară.

  Cuantumul taxelor pentru navele mici se calculează în funcție de lungimea acestora:

  Viitorul canalului

  La 23 octombrie 2006, rezultatele referendumului privind extinderea Canalului Panama au fost rezumate la Panama, care a fost susținut de 79% din populație. Adoptarea acestui plan a fost facilitată de structurile de afaceri chineze care gestionează canalul. Conform planului, până în 2016 canalul urma să fie modernizat și ar putea găzdui petroliere cu o deplasare de peste 130 de mii de tone, ceea ce ar reduce semnificativ timpul necesar pentru livrarea petrolului venezuelean în China. Chiar în acest moment, Venezuela a promis că va crește livrările de petrol către China la 1 milion

  — secțiunea Corte Culebra cu Podul Americilor deasupra

  De-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon există drumuri și căi ferate. Lacul Gatun, cu un întreg sistem de insule și căi navigabile adâncite, este deservit de un canal. Apele sale sunt folosite pentru a ridica, ghida și coborî navele, pentru a umple rezervoarele întregului sistem de ecluze, din care apa curge în camerele acestora. Rezervoarele de rezervă sub formă de containere rotunde gigantice sunt, de asemenea, umplute cu apă și la momentul potrivit curge printr-un sistem complex de tranziții către încuietori. Toate rezervoarele suplimentare sunt situate la o anumită distanță de sistemul de blocare. Dacă iei un autobuz către nordul țării, poți contempla tot acest design ingineresc de la fereastră. Alimentarea auxiliară cu apă este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela. Asemenea volume, atâta putere și ideea genială în sine îi uimește pe toți cei care vizitează Canalul Panama pentru prima dată.

  În prima jumătate a zilei, navele sunt transportate din Oceanul Pacific în Marea Caraibelor, iar după-amiaza, navele sunt trase din Atlantic în Pacific. Este interesant că în fiecare zi, seara, apa de pe terasamentul orașului Panama se ridica când ecluzele au fost deschise și navele au fost coborâte în Oceanul Pacific, iar dimineața fundul era aproape expus. Acesta este modul în care canalul creează maree artificiale în Golful Panama. Imaginează-ți potențialul de apă al acestei structuri!

  După ce am coborât de pe puntea de observație Miraflores la primul etaj, am urmărit cu interes un film despre construcția canalului și eroii săi, iar toată lumea era un erou. Filmul mi-a făcut o impresie puternică. Ceea ce am admirat astăzi de sus a devenit o provocare extraordinară, o perioadă dificilă și un proiect mortal pentru multe mii de oameni care au intrat în contact cu construcția canalului la cumpăna dintre secolele XIX și XX.

  Prima încercare de a construi o rută de transport maritim a fost făcută de francezi la sfârșitul secolului al XIX-lea (1879), în timp ce autoritățile americane au susținut o versiune nicaraguană a canalului. Ideea s-a transformat aproape într-un dezastru economic pentru Franța. Fondurile alocate pentru construcție nu au fost suficiente, doar o treime din lucrări au fost cheltuite de două ori mai mult decât se aștepta. S-au cheltuit sume uriașe pentru birocrații panamezi și pentru a plăti tot felul de permise și concesii; proiectul în sine s-a dovedit a fi incorect și a fost subestimat în costul său. Dar cel mai teribil lucru pentru muncitori au fost bolile tropicale - malaria și febra galbenă. Oamenii au fost tăiați de moarte. Peste nouă ani, 20.000 de muncitori au murit. Șantierul a devenit notoriu; ziarele vremii scriau că unele grupuri de muncitori și-au adus propriile sicrie cu ei din Franța. Din toate aceste motive, plățile salariale au încetat și munca a fost oprită. Franța a fost cuprinsă de scandal și de tot felul de procese împotriva organizatorilor proiectului timp de doi ani. Lesseps a fost unul dintre inginerii de seamă ai timpului său (deținea proiectul Canalului Suez), ca urmare a falimentului proiectului Panama, precum și faimosul creator al Turnului Eiffel, Alexander Eiffel, au fost acuzați de mari dimensiuni. fraudă, gestionarea incompetentă a campaniei și deturnarea de fonduri și au fost condamnați la diverse pedepse cu închisoarea. Ferdinand Lesseps nu a supraviețuit stresului și a murit.

  Șaisprezece ani de tăcere, dacă se poate numi așa, perioada de abandon a unui proiect grandios de construcție. Dar în tot acest timp, Statele Unite, prin cârlig sau prin escroc, au căutat să continue construcția, acum cu forțele americane. Au fost semnate din nou acorduri, s-au cumpărat tot felul de autorizații, au fost achiziționate terenuri și insule, care pe viitor ar putea deservi canalul din punct de vedere al protecției, securității, întreținerii și gospodăririi. Lucrările deja făcute și echipamentele necesare au fost achiziționate de la francezi. Tratatul din 1903 a oferit Statelor Unite posesia perpetuă a „o zonă de pământ și pământ sub apă pentru construirea... unui canal”. Drept urmare, americanii au devenit proprietarii unui pachet uriaș de permise, iar Departamentul de Război al SUA a început construcția canalului în 1904. Panama a devenit efectiv un protectorat al SUA.

  Era nevoie de muncitori pentru a relua grandiosul proiect de construcție. Strigătul a fost aruncat. Au venit oameni din toată lumea. Până atunci, sursele bolilor mortale febra galbenă și malarie au devenit cunoscute. Americanii au depus toate eforturile pentru un alt proiect de distrugere a insectelor dăunătoare. Au fost tăiate păduri, au fost drenate mlaștini și a fost arsă iarbă în zona lucrării propuse. Zona a fost udată cu ulei special împotriva larvelor de țânțari și, imaginați-vă, au reușit. Bolile nu mai sunt un factor de împiedicare.

  Au fost nevoie de zece ani de muncă obositoare pentru a finaliza proiectul. Oamenii au săpat canale, au forat pietre, au aruncat în aer dealuri și au reconstruit calea ferata, de-a lungul căruia a fost transportat pământ.
  John Frank Stevens a devenit inginer-șef al canalului. De data aceasta a fost ales proiectul potrivit. Construcția a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70 de mii de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit doar aproximativ 5.600 de oameni, ceea ce a fost de aproape patru ori mai puțin decât pierderile franceze. Greșelile lor au servit ca o lecție bună pentru americani.
  Canalul s-a deschis oficial pe 12 iunie 1920, deși prima navă a trecut prin august 1914. Canalul Panama a fost controlat de Statele Unite până la 31 decembrie 1999, după care a fost transferat guvernului panamez.
  Aceasta este Poveste scurta un obiect grandios care lega două oceane. Canalul Panama a fost cea mai mare ispravă inginerească din istoria omenirii.

  Pe Miraflores, am vizitat și un muzeu unde am controlat o navă container din cabina căpitanului virtual și am ghidat-o prin ecluze.

  Lungimea Canalului Panama de la adâncime la apă adâncă este de 81,6 km, lățimea minimă este de 150 m, adâncimea garantată este de 12 m, dimensiunea camerelor ecluzelor pereche este de 305 pe 33,5 m. Secțiunea bazinului de apă a canalului , 51 km lungime, se află la o altitudine de 25,9 m deasupra nivelului mării Intrând din Oceanul Atlantic, navele se ridică prin cele trei trepte ale Ecluzelor Gatun în Lacul artificial Gatun, care este format de Barajul Gatun peste râul Chagres și se află la o altitudine de 25,9 m deasupra nivelului mării. În 1935, capacitatea lacului de acumulare a fost mărită prin construirea barajului Madden pe Chagres de sus, creând Lacul Madden. De la Lacul Gatun, navele trec de ecluzele Culebra de 12 kilometri, coboară prin ecluzele Pedro Miguel în Lacul Miraflores (16 m deasupra nivelului mării), trec de ecluzele Miraflores în două etape și ies în Golful Panama. Timpul mediu de tranzit al navelor prin canal este de 7-8 ore. Circulația cu două sensuri nu este posibilă doar pentru navele de mare tonaj în tronsonul de excavare Culebra.

  Primul european care a traversat Istmul Panama a fost conchistadorul spaniol Vasco Nunez de Balboa în 1513. În epoca colonială, planurile de construire a unui canal transoceanic au fost ridicate în mod repetat și nu s-au realizat niciodată. Interesul SUA pentru ideea de a construi un canal a devenit evident în timpul goanei aurului din California din 1848. În 1850, SUA și Marea Britanie au intrat în Tratatul Clayton-Bulwer, conform căruia părțile au refuzat să dobândească drepturi exclusive asupra viitorul canal și s-a angajat să-i garanteze neutralitatea.

  În 1878, Franța a primit din Columbia, care până în 1903 a inclus Panama, o concesiune de 99 de ani pentru construcția canalului. În 1879, a fost creată o companie sub conducerea lui Ferdinand Lesseps, constructorul Canalului Suez, iar lucrările au început doi ani mai târziu. Cu toate acestea, în 1887, compania a dat faliment din cauza prețurilor ridicate, a înșelătoriilor financiare și a mortalității ridicate a muncitorilor. La vremea respectivă, Statele Unite explorau posibilitatea instalării unui canal transoceanic prin teritoriul Nicaragua, iar trei ani mai târziu o comisie special creată în 1899 a ajuns la concluzia că această opțiune era mai rațională. Statele Unite au câștigat libertatea de acțiune în 1901, când au încheiat Tratatul Hay-Pouncefort cu Marea Britanie, care a anulat tratatul anterior. Compania franceză se temea să nu-și piardă toate investițiile dacă se construiește un canal prin Nicaragua și oferea Statelor Unite toate drepturile și proprietatea sa din Panama pentru 40 de milioane de dolari. Comisia Nord-Americană a recomandat acceptarea acestor termeni, iar în 1902 Congresul a aprobat proiectul și a început negocierile cu Columbia.

  În 1903, sub președintele Roosevelt, a fost semnat Tratatul Hay-Herran privind construcția canalului între Statele Unite și Columbia. Cu toate acestea, Senatul columbian a refuzat să ratifice tratatul. Atunci Statele Unite au început să sprijine separatiștii panamezi și nu au permis trupelor columbiene să aterizeze pe istm pentru a înăbuși revolta. Ca urmare, la 3 noiembrie 1903, Panama și-a declarat secesiunea de Columbia și independența ca stat separat.

  Deja pe 18 noiembrie 1903, Statele Unite și guvernul republicii nou formate au semnat Tratatul Hay-Bunau-Varilly, conform căruia nord-americanii au primit controlul deplin asupra unei zone late de 10 mile care se desfășoară într-o fâșie pe întreaga suprafață. istm. Statele Unite au plătit Panama 10 milioane de dolari și s-au angajat să plătească încă 250.000 de dolari anual. În același timp, Panama a devenit de fapt un protectorat al SUA. În 1914, Statele Unite au semnat Tratatul Thompson-Urrutia cu Columbia, care a asigurat recunoașterea de către Columbia a independenței Panama pentru anumite compensații. Senatul SUA a amânat ratificarea tratatului și abia în 1921 Columbia a primit cele 25 de milioane de dolari promise.

  În 1905, un consiliu de experți numit de președintele Roosevelt a recomandat construirea unui canal fără ecluze, dar Congresul a adoptat proiectul canalului de ecluză. La început, lucrările au fost efectuate sub conducerea inginerilor civili, dar din 1907 construcția a fost preluată de Ministerul de Război. De asemenea, a avut control medical asupra condițiilor sanitare și a tratamentului bolilor tropicale. Francezii, care au început construcția, au excavat 23 de milioane de metri cubi. m teren de-a lungul traseului canalului; Nord-americanii mai aveau 208 milioane de metri cubi de extras. m. Prima navă a trecut prin Istmul Panama pe 15 august 1914, dar canalul a intrat efectiv în exploatare după deschiderea oficială din 12 iunie 1920. Potrivit surselor guvernamentale, construcția canalului a costat 380 de milioane de dolari.

  Zona Canalului Panama.

  Tratatul Hay-Bunau-Varilly din 1903 a dat Statelor Unite în posesia unui total de 1.432 mp. km de teritoriul panamez, inclusiv lacurile Gatun și Alajuela, redenumit ulterior Lacul Madden. Până în 1979, gestionarea zonei canalului a fost strâns legată de administrarea canalului în sine. Guvernatorul zonei era un general în Corpul Inginerilor Armatei SUA, iar zona avea propriile departamente de poliție și pompieri, tribunale, oficiu poștal, facilități medicale și școli în limba engleză.

  Canalul Panama în relațiile internaționale.

  În relațiile diplomatice dintre Panama și Statele Unite, problemele legate de zona canalului au ieșit mereu în prim-plan. Panama a căutat să-și extindă participarea la gestionarea canalului, să-și mărească cota de profit și a protestat împotriva discriminării față de panamezii care lucrează în zonă. În temeiul Tratatului Hull-Alfaro din 1936, unele prevederi de aservire ale Tratatului din 1903 au fost anulate și revizuite. În special, Statele Unite au renunțat la dreptul de intervenție militară în afacerile interne ale Panama și la monopolul asupra comunicațiilor peste istm, a acordat Panamaniștii au dreptul de a face comerț în zona canalului și au crescut plățile anuale la 430 de mii de dolari.

  Tratatul Eisenhower-Remona din 1955 a transferat proprietatea SUA în afara zonei canalului către Panama în valoare de 24 milioane USD, a crescut chiria anuală la 1 milion 930 mii USD, a obligat SUA să construiască un pod peste canal (finalizat în 1962) și să stabilească alimentarea cu apă pentru orașele Colon și Panama, au lipsit antreprenorii nord-americani de o serie de beneficii, au limitat discriminarea față de panamezii angajați în Zona Canalului și au dat guvernului panamez dreptul de a percepe taxe cetățenilor săi care lucrează în zonă și străinilor (cu excepția americanilor). ) lucrează în afara zonei.

  În 1959, în zona canalului au avut loc confruntări între panamezi și poliția americană. După negocierile din 1960, Statele Unite au convenit să atârne steaguri a două state - Statele Unite și Panama - la granița zonei. În alte acorduri din 1962, Statele Unite au permis ca drapelul panamez să fie arborat prin zonă și au fost de acord să continue discuțiile cu privire la alte probleme, inclusiv egalitatea de remunerare pentru americani și panamezi în Zona Canalului. În ianuarie 1964, după ce studenții americani au refuzat să arboreze steagul Panama împreună cu steagul lor, au izbucnit alte revolte, ducând la ruperea relațiilor diplomatice. Panama a cerut din nou reconsiderarea termenilor tratatului din 1903. În aprilie 1964, relațiile diplomatice au fost restabilite.

  În 1967, a fost elaborat un proiect de tratat privind suveranitatea Panama asupra zonei canalului și crearea unui management unificat al canalului, dar în 1970 Panama a respins acest proiect. Negocierile reluate în 1971 au dus la semnarea a două acorduri în 1977, conform cărora la 1 octombrie 1979 zona canalului a intrat sub jurisdicția Panama, iar până în 2000 Statele Unite s-au angajat să transfere canalul în sine în Panama. Cu toate acestea, nord-americanii și-au rezervat dreptul la intervenție militară dacă era necesar pentru a proteja canalul și a-i menține neutralitatea. Conform acordurilor, a fost creată o Comisie a Canalului Panama pentru a opera canalul. Până în 1990, Comisia a fost condusă de un cetățean american, numit de președintele SUA; după 1990 și până la transferul canalului în decembrie 1999, a fost condusă de un cetățean panamez, numit tot de președintele SUA.

  Construcția a fost începută de francezi în secolul al XIX-lea, dar nu au reușit niciodată să finalizeze proiectul din cauza diverselor probleme. Guvernul american a preluat proiectul în 1904 și l-a finalizat un deceniu mai târziu, făcând istorie. Canalul este acum administrat de guvernul panamez. Canalul Panama nu numai că aduce beneficii comercianților prin facilitarea tranzitului mărfurilor, ci este important și din perspectiva turismului. Croazierele pe canale sunt foarte populare și dacă intenționați să vizitați această zonă, atunci nu ratați șansa de a călători de-a lungul canalului cu o navă de croazieră. În timpul acestei călătorii veți putea explora numeroasele atracții exotice din Panama. Agențiile de turism vă vor oferi sute de pachete de croazieră diferite, inclusiv o serie de porturi populare precum New York, Miami, Los Angeles, New Orleans etc. Acest tur vă va permite să vedeți unele dintre cele mai multe plaje frumoaseîn lume și vizitați orașul exotic Panama.

  Istoria Canalului
  De fapt, istoria canalului merge mult mai adânc - până în secolul al XVI-lea. În 1513, exploratorul spaniol Vasco Nunez de Balboa a devenit primul european care a observat istmul extrem de subțire din Panama care desparte oceanele Atlantic și Pacific. Descoperirea lui Balboa a declanșat căutarea unei căi navigabile naturale care să lege cele două oceane. În 1534, după ce nu s-a găsit nicio rută naturală, Sfântul Împărat Roman Carol al V-lea a ordonat o investigație asupra posibilității construirii unui canal. În cele din urmă, inspectorii au decis că construirea unui canal de transport maritim în aceste zone nu este posibilă.

  Începutul construcției
  Un fapt interesant din istoria Canalului Panama este o altă încercare de construcție întreprinsă de proiectantul Canalului Suez. Nu s-au făcut încercări serioase de construcție până în anii 1880. În 1881 companie franceza Ferdinand de Lesseps, proiectantul Canalului Suez din Egipt, a început să sape un canal prin Panama. Proiectul a fost afectat de planificare proastă, probleme tehnice și boli tropicale care au ucis mii de muncitori. De Lessep intenționa să construiască un canal la nivelul mării, după imaginea Suezului, fără ecluze. Dar procesul de excavare s-a dovedit a fi mult mai dificil decât se aștepta. Gustave Eiffel, cel care a proiectat faimosul turn din Paris, a fost angajat să creeze ecluzele, dar compania lui De Lessep a dat faliment în 1889. La acea vreme, francezii investiseră neprofitabil peste 260 de milioane de dolari în construcție, excavand peste 70 de milioane de cubi. metri de pământ. Prăbușirea întreprinderii a provocat un mare scandal în Franța. De Lessep și fiul său Charles, împreună cu Eiffel și alți câțiva directori ai companiei, au fost acuzați de delapidare, administrare defectuoasă și fraudă. În 1893 au fost găsiți vinovați, condamnați la închisoare și amendați. După scandal, Eiffel s-a retras din afaceri și s-a dedicat cercetării științifice. O nouă companie franceză a fost creată pentru a prelua activele afacerii eșuate și a continua canalul, dar a urmat curând aceeași cale. În anii 1800, Statele Unite au fost, de asemenea, interesate de construirea unui canal care să facă legătura între Oceanele Atlantic și Pacific. Din motive atât economice, cât și militare, ei considerau Nicaragua o locație mai avantajoasă decât Panama. Cu toate acestea, acest plan a fost abandonat datorită eforturilor lui Philippe-Jean Bounau-Varilla, un inginer francez care a fost implicat în ambele proiecte de canale franceze. La sfârșitul anilor 1890, Buno-Varilla a început să facă lobby pe legislatorii americani pentru a cumpăra bunuri ale canalelor franceze din Panama și, în cele din urmă, i-a convins pe mulți că Nicaragua are vulcani periculoși și Panama era o opțiune mai puțin periculoasă.
  În 1902, Congresul a autorizat achiziționarea de active franceze ale Canalului Panama. Dar Columbia, din care Panama făcea parte la acea vreme, a refuzat să ratifice acordul. Cu sprijinul lui Buno-Varilla și aprobarea tacită a președintelui Theodore Roosevelt, Panama s-a revoltat împotriva Columbiei și și-a declarat independența. După aceasta, secretarul de stat american John Hay și Buno-Varilla, în calitate de reprezentant al guvernului provizoriu al Panama, au convenit asupra Acordului Hay-Buno-Varilla, care dădea Americii dreptul la o suprafață mai mare de 500 de mile pătrate în care există un canal. putea fi construit. Conform acordului, canalul a fost complet transferat sub controlul americanilor. S-a convenit ca Statele Unite să plătească aproximativ 375 de milioane de dolari pentru construcție, inclusiv o plată de 10 milioane de dolari către Panama și 40 de milioane de dolari pentru a cumpăra active franceze. La un secol după ce Statele Unite au finalizat Canalul Panama, conexiunile maritime prin Nicaragua rămân încă posibile: în 2013, o companie chineză a anunțat un acord de 40 de miliarde de dolari cu guvernul din Nicaragua pentru dreptul de a construi o astfel de cale navigabilă.

  Moartea muncitorilor
  Peste 25.000 de muncitori au murit oficial în timpul construcției Canalului Panama. Constructorii canalului s-au confruntat cu multe obstacole, inclusiv teren dificil, vreme caldă și umedă, ploi abundente și boli tropicale rampante. Eforturile anterioare ale Franței au dus la moartea a peste 20.000 de muncitori, iar eforturile americane s-au descurcat puțin mai bine – între 1904 și 1913, aproximativ 5.600 de muncitori au murit din cauza unor boli sau accidente.
  Multe dintre aceste decese anterioare au fost cauzate de febra galbenă și malarie. Potrivit medicilor vremii, aceste boli erau cauzate de aerul poluat și de condițiile proaste. Cu toate acestea, la începutul secolului al XX-lea, experții medicali au descoperit rolul cheie pe care l-au jucat țânțarii în transmiterea acestor boli, permițându-le să reducă semnificativ numărul de decese a lucrătorilor. Au fost luate măsuri sanitare speciale, care au inclus drenarea mlaștinilor și iazurilor, îndepărtarea posibilelor zone de depunere a insectelor și instalarea ecrane de protecție pe ferestrele din clădiri.

  Capacitatea Canalului Panama

  Între 13.000 și 14.000 de nave folosesc canalul în fiecare an.
  Navele americane folosesc cel mai frecvent canalul, urmărit de China, Chile, Japonia, Columbia și Coreea de Sud. Fiecare navă care tranzitează prin canal trebuie să plătească o taxă în funcție de dimensiunea și volumul de marfă. Taxa pentru cele mai mari nave poate ajunge la aproximativ 450.000 USD. Cea mai mică taxă plătită vreodată a fost de 36 de cenți, plătită în 1928 de aventurierul american Richard Halliburton, care a cucerit canalul. Astăzi, aproximativ 1,8 miliarde de dolari în tarife sunt colectate anual. În medie, o navă durează între 8 și 10 ore pentru a trece prin canal. Trecând prin el, un sistem de ecluze ridică fiecare navă la 85 de picioare deasupra nivelului mării. Căpitanilor de nave nu li se permite să preia controlul în timpul tranzitului; în schimb, personalul special instruit preia controlul. În 2010, cea de-a miliona navă a traversat canalul de la deschidere.

  Cine controlează Canalul Panama?
  Statele Unite au transferat controlul asupra canalului Panama în 1999. În anii care au urmat deschiderii canalului, relațiile dintre America și Panama au devenit tensionate. Au apărut întrebări cu privire la controlul asupra canalului în sine și asupra zonei adiacente acestuia. În 1964, panamezii s-au revoltat pentru că nu li s-a permis să arboreze steagul național panamez lângă steagul SUA în zona canalului. În urma revoltei, Panama a întrerupt temporar relațiile diplomatice cu Statele Unite. În 1977, președintele Jimmy Carter și generalul Omar Torrijos au semnat acorduri care transferau controlul canalului către Panama începând cu 1999, dar dând Statelor Unite dreptul de a folosi o forță pentru a apăra calea navigabilă de orice amenințare la adresa neutralității sale. În ciuda nemulțumirii multor politicieni care nu doreau ca țara lor să-și piardă autoritatea asupra canalului, Senatul SUA a ratificat Acordurile Torrijos-Carter în 1978. Controlul a fost transferat pașnic Panama în decembrie 1999.

  Extinderea Canalului Panama
  ÎN acest moment Canalul este extins pentru a găzdui meganave moderne. Lucrările la extindere au început în 2007 la un cost de 5,25 miliarde de dolari, ceea ce va permite canalului să găzduiască navele post-Panamax. Aceste nave sunt mai mari decât așa-numitele Panamax, care sunt construite pentru a se potrivi dimensiunilor canalului. Canalul extins va putea găzdui nave de marfă care transportă 14.000 de containere de 20 de picioare, de aproape trei ori volumul actual. Proiectul de extindere va fi finalizat la sfârșitul anului 2015, dar canalul încă nu va putea găzdui unele dintre cele mai mari nave container din lume.

  Fapt interesant
  Aproximativ 236,4 milioane de litri de apă dulce sunt utilizați pentru trecerea unei nave prin Canalul Panama. Apa provine din Lacul Gatun, format în timpul construcției canalului prin îndiguirea râului Chagres. Cu o suprafață de 262 de kilometri pătrați, Gatun a fost cândva cel mai mare lac artificial din lume.