Kdo je izkopal Panamski prekop. Panamski prekop. Zgodovina in dejstva. Tehnične značilnosti strukture

Panamski prekop, izkopan pred več kot 100 leti, je že dolgo potreboval posodobitev. Njegovo prepustnost pustili veliko želenega: ladje so morale včasih čakati na vrsto več dni. Poleg tega stoletje stare ključavnice niso ustrezale dimenzijam in tonaži sodobnih ladij.

Posodobitev kanala se je začela leta 2007. V 9 letih se je širina zapornic povečala s 34 na 55 metrov, globina pa z 12 na 18 metrov. Zaradi rekonstrukcije, ki je stala 5,4 milijarde dolarjev, se je pretočnost umetne vodne arterije povečala s 300 na 600 milijonov ton na leto, in kar je najpomembneje, kanal je postal prilagojen za tankerje, ki prevažajo utekočinjen plin. Največji izpodriv ladij se je povečal na 150.000 ton.

Globalno

Odprtje Panamskega prekopa 2.0 je svetovni dogodek. Vsaj tako se postavljajo panamske oblasti - na slovesnost so povabljeni voditelji držav in vlad z vsega sveta. Res je, svojo prisotnost so potrdili le latinskoameriški predsedniki: Michelle Bachelet (Čile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina (Dominikanska republika), Juan Orlando Hernandez (Honduras) in Horacio Cartes (Paragvaj). Tudi 62 delegacij iz različne države in predstavniki mednarodnih organizacij.

Vladimirju Putinu je vabilo poslal tudi panamski predsednik Juan Carlos Varela, a tega potovanja ni bilo na urniku ruskega voditelja.

interesno območje ZDA

Glavni prejemnik ponovnega zagona Panamskega prekopa bodo Združene države. Prav oni so bili nekoč najbolj zainteresirani za njegovo gradnjo. In leta 1902, ko so kupili premoženje prekopa od bankrotiranih Francozov, so se "dogovorili" s panamskimi oblastmi in v 10 letih uspešno izkopali pot od Atlantika do Tihega oceana, za kar so plačali približno 400 milijonov dolarjev in več kot 5,5 tisoč življenj delavcev.

Združene države so imele nerazdeljeno lastništvo kanala do leta 1999. Toda po številnih protestih proti ameriški prisotnosti je bil končno prenesen pod nadzor Paname - državne agencije uprave Panamskega prekopa. Res je, v resnici ZDA še naprej obravnavajo prekop, tako kot celotno ozemlje Paname, območje svojih vitalnih interesov. Poleg tega, kot je v intervjuju za RT dejal Mihail Beljat, raziskovalec na Ruski državni univerzi za humanistične vede in strokovnjak za Latinsko Ameriko, "je v tem kanalu veliko denarja ameriških delničarjev."

Ekonomski učinek

Pred slavnostnim odprtjem prenovljenega Panamskega prekopa je The Wall Street Journal zapisal, da bi lahko imela širitev plovne poti dolgoročno velike posledice za svetovno trgovino. Seveda bodo v prvi vrsti prednost pridobila ameriška podjetja, saj bodo ZDA prek posodobljenega kanala lahko hitro dostavile nafto in plin iz Mehiškega zaliva kamor koli na svetu.

• Reuters

Vendar pa obstaja še eno mnenje. Širitev prekopa je bila načrtovana na vrhuncu pomorskega prometa, zdaj pa so se razmere spremenile, tako da ekonomski učinek posodobitve prekopa ni očiten. Toda optimistični strokovnjaki napovedujejo povečanje pomorskega tovornega prometa za vsaj 240 % do leta 2030.

Monopoly igra

Gospodarske razmere se spreminjajo, a monopol ZDA nad Panamskim prekopom se zdi stalen. In to marsikomu ne ustreza. Najprej Kitajska in Venezuela, kot ena glavnih izvoznic nafte v regiji. Kitajska je že zakupila dve pristanišči na vhodu in izhodu prekopa, a še vedno ne more biti mirna in popolnoma prepričana, da tranzit njenega blaga nekega dne ne bo blokiran.

Druga pomanjkljivost Panamskega prekopa: tudi v posodobljeni različici ni dovolj širok in globok za najnovejše tankerje. In končno, pomanjkanje alternative je v nasprotju z načeli konkurence.

Ti dejavniki so privedli do nastanka ideje o rezervnem kanalu.

Nikaragvanski spremljevalec

Vse novo je dobro pozabljeno staro. Zamisel o izgradnji kanala na ozemlju Nikaragve se je pojavila v 16. stoletju in je pripadala španskemu kralju Karlu V. V tistih daljnih časih so načrtovali izgradnjo kanala čez jezero Nikaragva in reko San Juan, 80-kilometrska prevlaka, ki je ločevala jezero od oceana. Američani so sprva želeli uresničiti ta isti scenarij, Severnoameriško podjetje pa je bilo celo ustanovljeno za izgradnjo Nikaragvskega prekopa. A na koncu se je tehtnica prevesila v prid Paname.

Zamisel o Nikaragevskem prekopu se je ponovno rodila v 21. stoletju. Zasebno hongkonško podjetje HKND Group, ki ga vodi kitajski milijarder Wang Jin, in vlada Nikaragve sta se dogovorila o izgradnji rezervnega kanala. Gradnja stoletja se je začela leta 2014.

• www.youtube.com

V vseh pogledih

Po projektu naj bi Nikaragevski prekop v vseh pogledih presegel svojega panamskega konkurenta: dolžina - 286 kilometrov, globina - približno 30 metrov, širina - od 226 do 530 metrov, izpodriv plovila - do 270.000 ton.

In kar je pomembno je, da bo nastanek Nikaragevskega prekopa znatno znižal cene tranzita in pristaniških pristojbin na obali. "V skladu z obstoječim projektom se bosta na vhodu in izhodu prekopa pojavili dve močni pristanišči, ki bosta tekmovali s Panamo," je dejal Mihail Beljat, raziskovalec na Ruski državni univerzi za humanistične vede in strokovnjak za Latinsko Ameriko. intervju za RT. - Skladno s tem se bodo znižale cene uporabe prekopa in pristaniških storitev vzdolž celotne obale. To ZDA ne ustreza."

Proetkontra

Gradnja prekopa je stvar življenjskega pomena ne le za vse sodelujoče v projektu. Nikaragva prejme gospodarske in politične preference: BDP države se bo podvojil, njen geopolitični pomen pa se bo korenito spremenil. Kitajska z izgradnjo Nikaragvskega prekopa prihaja resno in za dolgo časa na ameriško celino in postaja eden glavnih igralcev v regiji, da ne omenjam gospodarskih koristi - ni naključje, da kitajski vlagatelji kažejo veliko zanimanje za projekt. Za nastanek alternativne poti iz Atlantika v Tihi ocean so zainteresirane tudi države azijsko-pacifiške regije in Latinske Amerike. Toda za ZDA bo po mnenju Mihaila Beljata »to geostrateška bomba. Kitajska prihaja na ameriško celino. In tako je njegova prisotnost tam očitna; v kateri koli latinskoameriški državi boste našli kitajsko sled. Toda kanal je velik trn v neposredni bližini meje z ZDA.«

Ali potrebujemo to?

Kitajska in Nikaragva se morata zavedati vseh tveganj, ki izhajajo iz njune bližine nezadovoljnim državam. Zato poskušajo na kakršen koli način pritegniti Rusijo k sodelovanju v projektu, da bi zagotovili njegovo varnost. Leta 2015 je Daniel Ortega naredil prvi korak – z Rusijo je podpisal sporazum, po katerem bi se ruske vojaške ladje lahko zadrževale v teritorialnih vodah Nikaragve. In pred kratkim je bila v Nikaragvo dostavljena prva serija posodobljenih tankov T-72B1 v količini 20 enot. Skupno bodo po pogodbi Nikaragvci do začetka leta 2017 prejeli 50 oklepnih vozil.

"Kitajska potrebuje, da Rusija sodeluje pri tem projektu pod kakršno koli krinko," je v intervjuju za RT dejal Oleg Valetsky, vojaški strokovnjak pri Centru za strateško konjunkturo. "Kitajci popolnoma razumejo, da bo to udarec za interese ZDA z vsemi posledicami." Poleg tega so v zgodovini že bili precedensi. "Združene države so izvedle več intervencij v Nikaragvi z namenom izgradnje takšnega kanala," pravi Mikhail Belyat. "In v dvajsetem stoletju so izvajali posege, da prekopa ne bi zgradili v Nikaragvi, ker je postajal alternativa panamskemu."

Ali mora Rusija sodelovati pri gradnji stoletja, je sporno vprašanje. Številni strokovnjaki menijo, da se še ne splača. Gospodarske koristi so dvomljive, geopolitične pa nepredvidljive.

Mina z zakasnjenim delovanjem

Začetek obratovanja Nikaragevskega prekopa je bil predviden za leto 2019, popolno dokončanje gradnje pa za leto 2029. Toda sprva so kmetje, zaskrbljeni zaradi izgube svojih zemljišč, stali na poti k projektu in gradnjo so preložili za šest mesecev. Potem so bili, kot običajno, ogorčeni okoljevarstveniki in spet je prišlo do zamude. Končno so bila vsa sporna vprašanja rešena in izvedba projekta je bila ponovno odložena do konca leta 2016. Skupina HKND je kot pojasnilo navedla finančne težave.

A razlogi za trajno zamrznitev Nikaragevskega prekopa so najverjetneje na področju politike. Predsedniške volitve v Nikaragvi so 6. novembra, predsedniške volitve v ZDA pa 8. novembra. In prihodnja usoda kanala je v veliki meri odvisna od njihovih rezultatov.

"Ortega kandidira za tretji mandat," pravi Mikhail Belyat. - Njegove možnosti so majhne. Zdržati bomo morali pritisk opozicije, ki jo podpirajo ZDA. Če bo na oblast prišel liberalni predsednik, bodo lahko pogoji sporazuma o Nikaragevskem prekopu spremenjeni.«

• Reuters

Po drugi strani pa Hillary Clinton po mnenju strokovnjakov ne bo slovesnosti s kitajskimi ambicijami in bo delovala izjemno ostro.

Tako bomo zelo kmalu izvedeli, ali Nikaragevski prekop sploh bo, zaenkrat pa se bodo morale pomorske sile zadovoljiti s posodobljenim Panamskim prekopom.

Ilja Oganjanov

In kontejnerske ladje. Največja velikost plovilo, ki lahko pluje skozi Panamski prekop, je postalo de facto standard v ladjedelništvu in je dobilo ime Panamax.

Plovila skozi Panamski prekop vodi pilotska služba Panamskega prekopa. Povprečni čas plovbe plovila skozi kanal je 9 ur, najmanjši pa 4 ure 10 minut. Največji pretovor je 48 plovil na dan. Skozi strukture kanala vsako leto prečka približno 14 tisoč ladij, ki prevažajo približno 280 milijonov ton tovora. (5 % svetovnega pomorskega tovora). Kanal je preobremenjen, zato se čakalna vrsta za prehod skozenj prodaja na dražbi. Skupna pristojbina za prehod plovila skozi kanal lahko doseže 400.000 dolarjev. Do leta 2002 je storitve prekopa uporabljalo že več kot 800 tisoč plovil.

Enciklopedični YouTube

• 1 / 5

  Prvotni načrt za izgradnjo prekopa, ki bi povezal oba oceana, sega v 16. stoletje, vendar je španski kralj Filip II. prepovedal razmišljanje o tovrstnih projektih, saj »kar je Bog združil, človek ne more ločiti«. Leta 1790. projekt kanala je razvil Alessandro Malaspina, njegova ekipa je celo pregledala traso izgradnje kanala.

  Z rastjo mednarodne trgovine je zanimanje za prekop ponovno oživelo v začetku 19. stoletja; leta 1814 je Španija sprejela zakon o vzpostavitvi medoceanskega prekopa; leta 1825 je podobno odločitev sprejel kongres srednjeameriških držav. Odkritje nahajališč zlata v Kaliforniji je povzročilo povečano zanimanje za problem kanala v ZDA, leta 1848 pa so ZDA v skladu s pogodbo Hayes prejele monopol v Nikaragvi za gradnjo vseh vrst medoceanskih komunikacijskih poti. Velika Britanija, katere posesti so mejile na Nikaragvo, je pohitela zajeziti širitev ZDA tako, da je 18. aprila 1850 z njimi sklenila pogodbo Clayton-Bulwer o skupnem jamstvu za nevtralnost in varnost prihodnjega medoceanskega kanala. V 19. stoletju sta bili obravnavani dve glavni možnosti za usmerjanje prekopa: skozi Nikaragvo (glej Nikaragvski prekop) in skozi Panamo.

  Vendar pa prvi poskus izgradnje ladijske poti na Panamski ožini sega šele v leto 1879. Pobudo za razvoj panamske opcije so prestregli Francozi. Takrat je pozornost ZDA pritegnila predvsem nikaragevska varianta. Leta 1879 je v Parizu pod predsedovanjem vodje gradnje Sueškega prekopa Ferdinanda Lessepsa nastala družba General Interoceanic Canal Company, katere delnice je kupilo več kot 800 tisoč ljudi, družba je kupila od Inženir Wise za 10 milijonov frankov koncesije za gradnjo Panamskega prekopa, ki jo je prejel od kolumbijske vlade leta 1878. Mednarodni kongres, ki je bil sklican pred ustanovitvijo družbe Panamski prekop, je dal prednost kanalu na gladini morja; Stroški del so bili načrtovani v višini 658 milijonov frankov, obseg izkopov pa je bil predviden v višini 157 milijonov kubičnih metrov. jardov Leta 1887 je bilo treba zamisel o kanalu brez ključavnice opustiti, da bi zmanjšali obseg dela, saj so bila sredstva podjetja (1,5 milijarde frankov) porabljena predvsem za podkupovanje časopisov in poslancev; le tretjina je bila porabljena za delo. Zaradi tega je podjetje 14. decembra 1888 prenehalo s plačili in delo je bilo kmalu ustavljeno.

  Panamski škandal je bil jasen dokaz razkroja političnih in poslovnih elit Tretje francoske republike in je razkril razsežnost korupcije med tiskom. "Panama" je od takrat postala znano ime za veliko javno podkupovalno prevaro. Podjetje je šlo v stečaj, kar je povzročilo propad več tisoč malih delničarjev. To pustolovščino so poimenovali Panamska, beseda Panama pa je postala sinonim za goljufijo, goljufijo velikih razsežnosti. Likvidacijski upravitelj družbe Panamski prekop, ki ga je imenovalo sodišče, je ustvaril novo podjetje Panamski prekop je bil že od samega začetka obsojen na propad zaradi finančnih težav in slabega slovesa projekta.

  Po pogodbi iz leta 1903 so ZDA prejele v trajno last »območje kopnega in zemljišča pod vodo za gradnjo, vzdrževanje, delovanje, sanitarni red in zaščito omenjenega prekopa«, kot je predvideno v 2. členu pogodbe. 3. člen je Združenim državam dajal vse pravice, kot da bi bile suverene na ozemlju. Poleg tega so ZDA postale porok neodvisnosti Republike Paname in prejele pravico vzdrževati red v mestih Panama in Colon v primeru, da bi Republika Panama po mnenju ZDA ne more sama vzdrževati reda. Gospodarska stran pogodbe je ponovila pogodbo Hay-Herran, ki je Kolumbija ni ratificirala. V imenu Paname je sporazum podpisal francoski državljan Philippe Bunau-Varia 2 uri pred prihodom uradne delegacije Paname v Washington.

  Gradnja se je začela pod okriljem ameriškega ministrstva za obrambo in Panama je dejansko postala protektorat ZDA.

  Avgusta 1945 je Japonska načrtovala bombardiranje prekopa.

  Konfiguracija kanala

  Panamski prekop je zaradi S-oblike Panamske prevlake usmerjen od jugovzhoda (stran Tihega oceana) proti severozahodu (Atlantski ocean). Prekop sestavljata dve umetni jezeri, povezani s kanali in poglobljenimi strugami, ter dve skupini zapornic. Iz Atlantskega oceana triprekatni prehod "Gatun" povezuje zaliv Limon z jezerom Gatun. Na strani Tihega oceana dvokomorna zapornica Miraflores in enokomorna zapornica Pedro Miguel povezujeta Panamski zaliv s strugo kanala. Razlika med gladino Svetovnega oceana in gladino Panamskega prekopa je 25,9 metra. Dodatno oskrbo z vodo zagotavlja še en rezervoar - jezero Alajuela.

  Vse kanalske zapore so dvonavojne, kar zagotavlja možnost hkratnega nasprotnega prometa ladij po kanalu. V praksi pa običajno obe liniji zapornic delujeta tako, da omogočata ladjam prehod v isto smer. Dimenzije zapornih komor: širina 33,53 m, dolžina 304,8 m, najmanjša globina 12,55 m Vsaka komora ima 101 tisoč m³ vode. Vodenje velikih plovil skozi zapornice zagotavljajo posebne male železniške lokomotive na električni pogon, imenovane mule(v čast mulam, ki so prej služile kot glavna vlečna sila za premikanje bark po rekah).

  Uprava kanala je določila naslednje dimenzije prehoda za plovila: dolžina - 294,1 m (965 ft), širina - 32,3 m (106 ft), ugrez - 12 m (39,5 ft) v sladki tropski vodi, višina - 57, 91 m ( 190 ft), merjeno od vodne črte do najvišje točke plovila. V izjemnih primerih se lahko plovilom dovoli prehod na višini 62,5 m (205 ft), pod pogojem, da je prehod v nizki vodi.

  Kanal po dolžini prečkata dva mostova. Ob kanalu med mestoma Panama in Colon sta bili položeni cesta in železnica.

  Plačila za prehod kanala

  Cestnine za prekop uradno pobira Panamski kanal, vladna agencija Paname. Stopnje dajatev so določene glede na vrsto plovila.

  Višina dajatve za kontejnerske ladje se izračuna glede na njihovo zmogljivost, izraženo v TEU (prostornina standardnega 20-čeveljskega kontejnerja). Od 1. maja 2006 je tečaj 49 USD na TEU.

  Višina plačila drugih plovil se določi glede na njihov izpodriv. Za leto 2006 je bila stopnja pristojbine 2,96 USD na tono do 10 tisoč ton, 2,90 USD za vsakih naslednjih 10 tisoč ton in 2,85 USD za vsako naslednjo tono.

  Višina pristojbine za majhna plovila se izračuna glede na njihovo dolžino:

  Prihodnost kanala

  23. oktobra 2006 so v Panami povzeli rezultate referenduma o širitvi Panamskega prekopa, ki ga je podprlo 79 % prebivalcev. Sprejetje tega načrta so omogočile kitajske poslovne strukture, ki upravljajo kanal. Po načrtu naj bi do leta 2016 kanal posodobili in bi lahko sprejel naftne tankerje z izpodrivom več kot 130 tisoč ton, kar bi bistveno skrajšalo čas dostave venezuelske nafte na Kitajsko. Ravno v tem času je Venezuela obljubila, da bo povečala dobavo nafte Kitajski na 1 milijon

  — del Corte Culebra z mostom Amerik nad njim

  Ob kanalu med mestoma Panama in Colon potekajo ceste in železnice. Jezero Gatun s celotnim sistemom otokov in poglobljenih vodnih poti oskrbuje kanal. Njene vode se uporabljajo za dvigovanje, vodenje in spuščanje ladij, za polnjenje rezervoarjev celotnega sistema zapornic, iz katerih voda teče v njihove komore. Rezervni rezervoarji v obliki ogromnih okroglih posod so prav tako napolnjeni z vodo in ob pravem času teče skozi zapleten sistem prehodov do zapornic. Vsi dodatni rezervoarji so nameščeni na določeni razdalji od sistema zaklepanja. Če se peljete z avtobusom proti severu države, lahko vse to inženirsko zasnovo opazujete skozi okno. Pomožno oskrbo z vodo zagotavlja še en rezervoar - jezero Alajuela. Takšne prostornine, takšna moč in sama briljantna ideja navdušijo vsakogar, ki prvič obišče Panamski prekop.

  V prvi polovici dneva ladje prepeljejo iz Tihega oceana v Karibsko morje, popoldne pa ladje potegnejo iz Atlantika v Pacifik. Zanimivo je, da je vsak dan zvečer voda na nabrežju Panama Cityja narasla, ko so odprli ključavnice in spustili ladje v Tihi ocean, zjutraj pa je bilo dno skoraj razgaljeno. Tako kanal ustvarja umetno plimovanje v Panamskem zalivu. Samo predstavljajte si vodni potencial te strukture!

  Ko sem se z razgledne ploščadi Miraflores spustil v prvo nadstropje, sem si z zanimanjem ogledal film o gradnji kanala in njegovih junakih, vsi tam so bili heroji. Film je name naredil močan vtis. Kar sem danes občudoval od zgoraj, je postalo izjemen izziv, težko obdobje in smrtonosen projekt za več tisoč ljudi, ki so prišli v stik z gradnjo prekopa na prelomu 19. in 20. stoletja.

  Ladijsko pot so prvi poskusili zgraditi Francozi konec 19. stoletja (1879), ameriške oblasti pa so se zavzemale za nikaragevsko različico prekopa. Zamisel se je za Francijo spremenila v skoraj gospodarsko katastrofo. Sredstva, namenjena gradnji, so bila premalo, le tretjina del je bila porabljena dvakrat več od pričakovanega. Ogromne vsote so bile porabljene za panamske birokrate in za plačilo vseh vrst dovoljenj in koncesij, sam projekt pa se je izkazal za napačnega in stroškovno podcenjenega. Toda najbolj grozna stvar za delavce so bile tropske bolezni - malarija in rumena mrzlica. Ljudi je pokosila smrt. V devetih letih je umrlo 20.000 delavcev. Gradbišče je postalo razvpito, takratni časopisi so pisali, da so nekatere skupine delavcev s seboj iz Francije prinesle svoje krste. Zaradi vseh teh razlogov so se ustavila izplačila plač in delo. Francijo so dve leti zajeli škandal in najrazličnejši sodni procesi proti organizatorjem projekta. Lesseps je bil eden od izjemnih inženirjev svojega časa (v lasti je bil projekt Sueškega prekopa), zaradi bankrota panamskega projekta, pa tudi slavni ustvarjalec Eifflovega stolpa Alexander Eiffel je bil obtožen velikega obsega goljufije, nesposobnega vodenja kampanje in zlorabe sredstev ter bili obsojeni na različne zaporne kazni. Ferdinand Lesseps stresa ni preživel in je umrl.

  Šestnajst let tišine, če temu lahko tako rečemo, obdobje opustitve veličastnega gradbenega projekta. Toda ves ta čas so Združene države Amerike, z zvijačo ali zvijačo, poskušale nadaljevati gradnjo, zdaj z ameriškimi silami. Ponovno so bile podpisane pogodbe, kupljena so bila razna dovoljenja, kupljena so bila zemljišča in otoki, ki bi lahko v prihodnosti služili kanalu v smislu zaščite, varnosti, vzdrževanja in upravljanja. Že opravljeno delo in potrebno opremo smo nabavili pri Francozih. Pogodba iz leta 1903 je Združenim državam dala trajno posest "območja kopnega in zemljišča pod vodo za gradnjo ... kanala." Posledično so Američani postali lastniki ogromnega paketa dovoljenj, ameriško vojno ministrstvo pa je leta 1904 začelo graditi kanal. Panama je dejansko postala protektorat ZDA.

  Za nadaljevanje veličastnega gradbenega projekta so bili potrebni delavci. Jok je bil vržen ven. Ljudje so prihajali z vsega sveta. Do takrat so postali znani viri smrtonosnih bolezni rumene mrzlice in malarije. Američani so se zelo potrudili za še en projekt uničevanja škodljivih žuželk. Na območju predvidenih del so bili posekani gozdovi, izsušena močvirja in požgana trava. Območje so zalili s posebnim oljem proti ličinkam komarjev in, predstavljajte si, uspelo jim je. Bolezni niso več moteči dejavnik.

  Za dokončanje projekta je bilo potrebnih deset let napornega dela. Ljudje so kopali kanale, vrtali skale, razstreljevali hribe in obnavljali železnica, po kateri se je prevažala zemlja.
  John Frank Stevens je postal glavni inženir kanala. Tokrat je bil izbran pravi projekt. Gradnja je trajala 10 let, 400 milijonov dolarjev in 70 tisoč delavcev, od tega je po ameriških podatkih umrlo le okoli 5600 ljudi, kar je bilo skoraj štirikrat manj od francoskih izgub. Njihove napake so služile kot dobra lekcija za Američane.
  Kanal so uradno odprli 12. junija 1920, čeprav je prva ladja plula skozenj avgusta 1914. Panamski prekop je bil pod nadzorom ZDA do 31. decembra 1999, nato pa je bil prenesen na panamsko vlado.
  To je Kratka zgodba grandiozen objekt, ki je povezal dva oceana. Panamski prekop je bil največji inženirski podvig v človeški zgodovini.

  Na Mirafloresu sem obiskal tudi muzej, kjer sem iz virtualne kapitanove kabine upravljal kontejnersko ladjo in jo vodil skozi ključavnice.

  Dolžina Panamskega kanala od globoke do globoke vode je 81,6 km, najmanjša širina je 150 m, zajamčena globina je 12 m, velikost komor seznanjenih zapornic je 305 x 33,5 m. Razvodni del kanala , dolg 51 km, leži na nadmorski višini 25,9 m Ladje, ki vplujejo iz Atlantskega oceana, se skozi tri stopnice zapornic Gatun dvignejo v umetno jezero Gatun, ki ga tvori jez Gatun čez reko Chagres in leži na nadmorski višini 25,9 m. Leta 1935 se je zmogljivost rezervoarja povečala z izgradnjo jezu Madden na zgornjem delu Chagresa, s čimer je nastalo jezero Madden. Od jezera Gatun ladje prečkajo 12-kilometrsko zarezo Culebra, se skozi zapornice Pedro Miguel spustijo v jezero Miraflores (16 m nad morjem), prečkajo dvostopenjske zapornice Miraflores in izstopijo v Panamski zaliv. Povprečni čas prevoza ladij skozi prekop je 7–8 ur. Dvosmerni promet ni mogoč le za plovila velikih tonaž v odkopu Culebra.

  Prvi Evropejec, ki je prečkal Panamsko ožino, je bil španski konkvistador Vasco Nunez de Balboa leta 1513. V kolonialnem obdobju so bili načrti za izgradnjo čezoceanskega prekopa vedno znova izpostavljeni in nikoli uresničeni. Zanimanje ZDA za zamisel o izgradnji prekopa je postalo očitno med kalifornijsko zlato mrzlico leta 1848. Leta 1850 sta ZDA in Velika Britanija sklenili Clayton-Bulwerjevo pogodbo, po kateri pogodbenici nista želeli pridobiti izključnih pravic do bodoči prekop in se zavezal, da bo zagotovil njegovo nevtralnost.

  Leta 1878 je Francija od Kolumbije, ki je do leta 1903 vključevala Panamo, dobila 99-letno koncesijo za gradnjo prekopa. Leta 1879 je bilo ustanovljeno podjetje pod vodstvom Ferdinanda Lessepsa, graditelja Sueškega prekopa, delo pa se je začelo dve leti pozneje. Vendar pa je leta 1887 podjetje bankrotiralo zaradi visokih cen, finančnih prevar in visoke umrljivosti delavcev. Takrat so ZDA preučevale možnost polaganja čezoceanskega kanala skozi ozemlje Nikaragve, tri leta pozneje pa je leta 1899 posebej ustanovljena komisija ugotovila, da je ta možnost bolj racionalna. ZDA so dobile svobodo delovanja leta 1901, ko so z Veliko Britanijo sklenile pogodbo Hay-Pouncefort, ki je razveljavila prejšnjo pogodbo. Francoska družba se je bala, da bi izgubila vse svoje naložbe, če bi skozi Nikaragvo zgradili prekop, in je ZDA ponudila vse pravice in svojo lastnino v Panami za 40 milijonov dolarjev. Severnoameriška komisija je priporočila sprejem teh pogojev, leta 1902 pa je kongres odobril projekt in začel pogajanja s Kolumbijo.

  Leta 1903 je bila pod predsednikom Rooseveltom med ZDA in Kolumbijo podpisana pogodba Hay-Herran o izgradnji prekopa. Vendar je kolumbijski senat zavrnil ratifikacijo pogodbe. Nato so ZDA začele podpirati panamske separatiste in kolumbijskim vojakom niso dovolile, da bi se izkrcale na ožini, da bi zatrle vstajo. Posledično je Panama 3. novembra 1903 razglasila odcepitev od Kolumbije in svojo neodvisnost kot ločena država.

  Že 18. novembra 1903 so ZDA in vlada novonastale republike podpisale pogodbo Hay-Bunau-Varilly, po kateri so Severnoameričani prejeli popoln nadzor nad 10 milj širokim območjem, ki poteka v pasu čez celotno isthmus. Združene države so Panami plačale 10 milijonov dolarjev in se zavezale, da bodo plačevale dodatnih 250.000 dolarjev letno. Hkrati je Panama dejansko postala protektorat ZDA. Leta 1914 so ZDA s Kolumbijo podpisale pogodbo Thompson-Urrutia, ki je zagotovila, da Kolumbija za določeno odškodnino prizna neodvisnost Paname. Ameriški senat je odložil ratifikacijo pogodbe in šele leta 1921 je Kolumbija prejela obljubljenih 25 milijonov dolarjev.

  Leta 1905 je strokovni svet, ki ga je imenoval predsednik Roosevelt, priporočil izgradnjo kanala brez zapore, vendar je kongres sprejel projekt zapornega kanala. Sprva so dela potekala pod vodstvom gradbenih inženirjev, od leta 1907 pa je gradnjo prevzelo vojno ministrstvo. Imel je tudi zdravstveni nadzor nad sanitarnimi razmerami in zdravljenjem tropskih bolezni. Francozi, ki so začeli graditi, so izkopali 23 milijonov kubičnih metrov. m zemljišča ob trasi kanala; Severnoameriškim prebivalcem je ostalo še 208 milijonov kubičnih metrov za črpanje. m. Prva ladja je šla skozi Panamsko ožino 15. avgusta 1914, vendar je kanal dejansko začel delovati po uradnem odprtju 12. junija 1920. Po vladnih virih je gradnja kanala stala 380 milijonov dolarjev.

  Območje Panamskega prekopa.

  Pogodba Hay-Bunau-Varilly iz leta 1903 je dala Združenim državam v posest skupno 1432 kvadratnih metrov. km panamskega ozemlja, vključno z jezeri Gatun in Alajuela, pozneje preimenovana v jezero Madden. Upravljanje kanalske cone je bilo do leta 1979 tesno povezano z upravo samega kanala. Guverner cone je bil general inženirskega korpusa ameriške vojske, cona pa je imela svojo policijo in gasilce, sodišča, pošto, zdravstvene ustanove in šole v angleškem jeziku.

  Panamski prekop v mednarodnih odnosih.

  V diplomatskih odnosih med Panamo in ZDA so bile vedno v ospredju težave, povezane s kanalsko cono. Panama je poskušala razširiti svojo udeležbo pri upravljanju prekopa, povečati svoj delež dobička in protestirati proti diskriminaciji Panamcev, ki delajo v coni. V skladu s pogodbo Hull-Alfaro iz leta 1936 so bile preklicane in revidirane nekatere zasužnjevalne določbe pogodbe iz leta 1903. Zlasti Združene države so se odrekle pravici do vojaškega posredovanja v notranjih zadevah Paname in monopolu nad komunikacijami čez ožino, podeljene Panamci pravico do trgovanja v coni prekopa in povečali letna plačila na 430 tisoč dolarjev.

  Pogodba Eisenhower-Remona iz leta 1955 je prenesla premoženje ZDA izven območja prekopa na Panamo v vrednosti 24 milijonov dolarjev, zvišala letno najemnino na 1 milijon 930 tisoč dolarjev, ZDA zavezala k izgradnji mostu čez prekop (dokončan leta 1962) in vzpostavitvi oskrbe z vodo mesta Colon in Panama, severnoameriškim podjetnikom odvzela številne ugodnosti, omejila diskriminacijo Panamcev, zaposlenih v kanalski coni, in dala panamski vladi pravico, da zaračunava davke svojim državljanom, ki delajo v coni, in tujcem (razen Američanom ) delo zunaj cone.

  Leta 1959 je na območju kanala prišlo do spopadov med Panamci in ameriško policijo. Po pogajanjih leta 1960 so se ZDA dogovorile, da bodo na meji območja izobesile zastave dveh držav - ZDA in Paname. V nadaljnjih sporazumih leta 1962 so Združene države dovolile, da panamska zastava pluje skozi območje, in se strinjale, da bodo nadaljevale razprave o drugih vprašanjih, vključno z enakim plačilom za Američane in Panamce v območju Kanala. Januarja 1964, potem ko so ameriški študentje zavrnili izobešanje panamske zastave skupaj s svojo zastavo, so izbruhnili nadaljnji nemiri, ki so privedli do prekinitve diplomatskih odnosov. Panama je ponovno zahtevala ponovno preučitev pogojev pogodbe iz leta 1903. Aprila 1964 so bili diplomatski odnosi obnovljeni.

  Leta 1967 je bil razvit osnutek pogodbe o suverenosti Paname nad območjem kanala in oblikovanju enotnega upravljanja kanala, vendar je Panama leta 1970 ta projekt zavrnila. Pogajanja, ki so se nadaljevala leta 1971, so leta 1977 pripeljala do podpisa dveh sporazumov, po katerih je 1. oktobra 1979 območje kanala prešlo pod pristojnost Paname, do leta 2000 pa so se ZDA zavezale, da bodo sam kanal prenesle v Panamo. Vendar pa so si Severnoameričani pridržali pravico do vojaškega posredovanja, če bi bilo potrebno za zaščito prekopa in ohranitev njegove nevtralnosti. V skladu s sporazumi je bila za upravljanje prekopa ustanovljena Komisija za Panamski prekop. Komisijo je do leta 1990 vodil državljan ZDA, ki ga je imenoval ameriški predsednik, po letu 1990 in do prenosa kanala decembra 1999 pa jo je vodil panamski državljan, ki ga je prav tako imenoval predsednik ZDA.

  Z gradnjo so začeli Francozi v 19. stoletju, a jim zaradi različnih težav projekta nikoli ni uspelo dokončati. Ameriška vlada je projekt prevzela leta 1904 in ga končala desetletje pozneje ter se zapisala v zgodovino. Prekop zdaj upravlja panamska vlada. Panamski prekop ne koristi le trgovcem, ker olajša tranzit blaga, ampak je pomemben tudi s turističnega vidika. Križarjenja po kanalih so zelo priljubljena in če nameravate obiskati to območje, ne zamudite priložnosti za potovanje po kanalu z ladjo za križarjenje. Med tem potovanjem boste lahko raziskovali številne eksotične znamenitosti Paname. Potovalne agencije vam bodo ponudile na stotine različnih paketov križarjenj, vključno s številnimi priljubljenimi pristanišči, kot so New York, Miami, Los Angeles, New Orleans itd. Ta turneja vam bo omogočila, da vidite nekaj najbolj lepe plaže na svetu in obiščite eksotično mesto Panama.

  Zgodovina kanala
  Pravzaprav zgodovina kanala sega veliko globlje – v 16. stoletje. Leta 1513 je španski raziskovalec Vasco Nunez de Balboa kot prvi Evropejec opazil izredno tanko Panamsko ožino, ki ločuje Atlantski in Tihi ocean. Balboino odkritje je sprožilo iskanje naravne vodne poti, ki povezuje oba oceana. Leta 1534, potem ko ni bila najdena nobena naravna pot, je cesar Svetega rimskega cesarstva Karel V. odredil preiskavo možnosti izgradnje kanala. Inšpektorji so se na koncu odločili, da gradnja ladijskega kanala na teh območjih ni mogoča.

  Začetek gradnje
  Zanimivo dejstvo v zgodovini Panamskega prekopa je še en poskus gradnje, ki se ga je lotil projektant Sueškega prekopa. Do leta 1880 ni bilo resnih poskusov gradnje. Leta 1881 Francosko podjetje Ferdinand de Lesseps, oblikovalec Sueškega prekopa v Egiptu, je začel kopati prekop skozi Panamo. Projekt so ovirale slabo načrtovanje, tehnične težave in tropske bolezni, ki so ubile na tisoče delavcev. De Lessep je nameraval zgraditi prekop na ravni morja, po podobi Sueza, brez zapornic. Toda postopek izkopavanja se je izkazal za veliko težjega od pričakovanega. Gustave Eiffel, ki je zasnoval znameniti stolp v Parizu, je bil najet za izdelavo ključavnic, vendar je De Lessepovo podjetje bankrotiralo leta 1889. Takrat so Francozi nerentabilno vložili več kot 260 milijonov dolarjev v gradnjo in izkopali več kot 70 milijonov kubičnih metrov zemlje. Propad podjetja je v Franciji povzročil velik škandal. De Lessep in njegov sin Charles sta bila skupaj z Eiffelom in številnimi drugimi vodilnimi v podjetju obtožena poneverbe, slabega upravljanja in goljufije. Leta 1893 so bili spoznani za krive, obsojeni na zapor in denarno globo. Po škandalu se je Eiffel poslovno upokojil in se posvetil znanstvenemu raziskovanju. Ustanovljeno je bilo novo francosko podjetje, ki je prevzelo premoženje propadlega posla in nadaljevalo kanal, a je kmalu šlo po isti poti. V 19. stoletju so se Združene države zanimale tudi za izgradnjo prekopa, ki bi povezoval Atlantski in Tihi ocean. Tako zaradi gospodarskih kot vojaških razlogov so imeli Nikaragvo za ugodnejšo lokacijo od Paname. Vendar pa je bil ta načrt opuščen zaradi prizadevanj Philippe-Jean Bounau-Varilla, francoskega inženirja, ki je sodeloval pri obeh projektih francoskega prekopa. V poznih devetdesetih letih 19. stoletja je Buno-Varilla začel lobirati pri ameriških zakonodajalcih za nakup francoskega prekopa v Panami in sčasoma prepričal mnoge, da ima Nikaragva nevarne vulkane in je Panama manj nevarna možnost.
  Leta 1902 je kongres dovolil nakup francoskega premoženja Panamskega prekopa. Toda Kolumbija, katere del je bila takrat Panama, ni hotela ratificirati sporazuma. S podporo Buno-Varilla in tiho odobritvijo predsednika Theodora Roosevelta se je Panama uprla Kolumbiji in razglasila neodvisnost. Po tem sta se ameriški državni sekretar John Hay in Buno-Varilla kot predstavnik začasne vlade Paname dogovorila o sporazumu Hay-Buno-Varilla, ki je Ameriki dal pravico do območja, večjega od 500 kvadratnih milj, v katerem je potekal kanal. bi lahko zgradili. V skladu s sporazumom je bil kanal v celoti prenesen pod nadzor Američanov. Dogovorjeno je bilo, da bodo ZDA odštele približno 375 milijonov dolarjev za gradnjo, vključno s plačilom 10 milijonov dolarjev Panami in 40 milijonov dolarjev za odkup francoskega premoženja. Stoletje po tem, ko so Združene države dokončale Panamski prekop, so ladijske povezave skozi Nikaragvo še vedno možne: leta 2013 je kitajsko podjetje objavilo 40 milijard dolarjev vreden sporazum z nikaragovsko vlado za pravico do gradnje takšne vodne poti.

  Smrt delavcev
  Med gradnjo Panamskega prekopa je uradno umrlo več kot 25.000 delavcev. Graditelji prekopa so se soočili s številnimi ovirami, vključno s težkim terenom, vročim in vlažnim vremenom, močnim dežjem in razširjenimi tropskimi boleznimi. Prejšnja francoska prizadevanja so povzročila smrt več kot 20.000 delavcev, ameriška prizadevanja pa so bila malo boljša - med letoma 1904 in 1913 je približno 5600 delavcev umrlo zaradi bolezni ali nesreč.
  Veliko teh prejšnjih smrti sta povzročili rumena mrzlica in malarija. Po mnenju zdravnikov tistega časa so te bolezni posledica onesnaženega zraka in slabih razmer. Do začetka 20. stoletja pa so medicinski strokovnjaki odkrili ključno vlogo komarjev pri prenašanju teh bolezni, kar jim je omogočilo znatno zmanjšanje števila smrti delavcev. Izvedeni so bili posebni sanitarni ukrepi, ki so vključevali izsuševanje močvirij in ribnikov, odstranjevanje morebitnih mrestišč žuželk in namestitev zaščitni zasloni na oknih v stavbah.

  Zmogljivost Panamskega prekopa

  Med 13.000 in 14.000 ladij vsako leto uporablja prekop.
  Ameriške ladje najpogosteje uporabljajo prekop, zasledujejo jih Kitajska, Čile, Japonska, Kolumbija in Južna Koreja. Vsaka ladja, ki pluje skozi prekop, mora plačati pristojbino glede na njeno velikost in količino tovora. Pristojbina za največja plovila lahko doseže približno 450.000 $. Najnižja doslej plačana cestnina je bila 36 centov, plačal pa jo je leta 1928 ameriški pustolovec Richard Halliburton, ki je osvojil prekop. Danes se letno zbere približno 1,8 milijarde dolarjev carin. V povprečju ladja prepluje prekop od 8 do 10 ur. Med premikanjem skozi sistem zapornic vsako plovilo dvigne 85 čevljev nad morsko gladino. Kapitani ladij ne smejo prevzeti nadzora med tranzitom; namesto tega nadzor prevzame posebej usposobljeno osebje. Leta 2010 je prekop preplula milijonta ladja od njegovega odprtja.

  Kdo nadzoruje Panamski prekop?
  Združene države so nadzor nad prekopom prenesle na Panamo leta 1999. V letih po odprtju prekopa so odnosi med Ameriko in Panamo postali napeti. Pojavila so se vprašanja glede nadzora nad samim kanalom in območjem ob njem. Leta 1964 so se Panamci uprli, ker niso smeli izobesiti panamske državne zastave poleg zastave ZDA v območju kanala. Po vstaji je Panama začasno prekinila diplomatske odnose z ZDA. Leta 1977 sta predsednik Jimmy Carter in general Omar Torrijos podpisala sporazume o prenosu nadzora nad prekopom na Panamo od leta 1999, vendar je Združenim državam dala pravico do uporabe sile za obrambo vodne poti pred vsako grožnjo njeni nevtralnosti. Kljub nezadovoljstvu številnih politikov, ki niso želeli, da bi njihova država izgubila oblast nad prekopom, je ameriški senat leta 1978 ratificiral sporazum Torrijos-Carter. Nadzor je bil decembra 1999 mirno prenesen na Panamo.

  Širitev Panamskega prekopa
  IN ta trenutek Kanal se širi, da bi lahko sprejel sodobne megaladje. Dela na širitvi so se začela leta 2007 in so stala 5,25 milijarde dolarjev, kar bo kanalu omogočilo sprejem plovil post-Panamax. Ta plovila so večja od tako imenovanih Panamaxov, ki so zgrajena tako, da ustrezajo dimenzijam kanala. Razširjeni kanal bo lahko sprejel tovorne ladje, ki bodo prevažale 14.000 20-čeveljskih kontejnerjev, kar je skoraj trikrat več od trenutne prostornine. Projekt širitve bo končan konec leta 2015, a prekop še vedno ne bo mogel sprejeti nekaterih največjih kontejnerskih ladij na svetu.

  Zanimivo dejstvo
  Za prehod ene ladje skozi Panamski prekop se porabi približno 236,4 milijona litrov sveže vode. Voda prihaja iz jezera Gatun, ki je nastalo med gradnjo kanala z zajezitvijo reke Chagres. S površino 262 kvadratnih kilometrov je bilo Gatun nekoč največje umetno jezero na svetu.