Som grävde Panamakanalen. Panamakanalen. Historia och fakta. Tekniska egenskaper hos strukturen

Panamakanalen, som grävdes för mer än 100 år sedan, har länge varit i behov av modernisering. Hans genomströmning lämnade mycket att önska: fartyg fick ibland vänta på sin tur i flera dagar. Dessutom motsvarade de sekelgamla slussarna inte de moderna fartygens dimensioner och tonnage.

Arbetet med att uppdatera kanalen började 2007. Under loppet av 9 år ökades bredden på låsen från 34 till 55 meter och djupet - från 12 till 18 meter. Som ett resultat av återuppbyggnaden, som kostade 5,4 miljarder dollar, ökade genomströmningen av den konstgjorda vattenartären från 300 till 600 miljoner ton per år, och viktigast av allt blev kanalen anpassad för tankfartyg som transporterade flytande gas. Det maximala deplacementet av fartyg ökade till 150 000 ton.

Globalt

Öppnandet av Panamakanalen 2.0 är en global händelse. Åtminstone är det så här de panamanska myndigheterna positionerar det – stats- och regeringschefer från hela världen är inbjudna till ceremonin. Det är sant att endast latinamerikanska presidenter bekräftade sin närvaro: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Dominikanska republiken), Juan Orlando Hernandez (Honduras) och Horacio Cartes (Paraguay). Dessutom 62 delegationer från olika länder och företrädare för internationella organisationer.

Panamas president Juan Carlos Varela skickade också en inbjudan till Vladimir Putin, men denna resa stod inte på den ryske ledarens schema.

USA:s intresseområde

Den främsta mottagaren av Panamakanalens omstart kommer att vara USA. Det var de som en gång var mest intresserade av dess konstruktion. Och 1902, efter att ha köpt tillgångarna i kanalen från de bankrutta fransmännen, "kom de överens" med de panamanska myndigheterna och på 10 år grävde de framgångsrikt en väg från Atlanten till Stilla havet och betalade för den cirka 400 miljoner dollar och mer än 5,5 tusentals liv av arbetare.

USA hade odelat ägande av kanalen fram till 1999. Men efter många protester mot den amerikanska närvaron överfördes den till slut till Panamas kontroll - Panamakanalens statliga organ. Sant, i verkligheten fortsätter USA att betrakta kanalen, liksom hela Panamas territorium, en zon för dess vitala intressen. Dessutom, som Mikhail Belyat, en forskare vid Russian State University for the Humanities och expert på Latinamerika, sa i en intervju med RT, "det finns mycket pengar från amerikanska aktieägare i den här kanalen."

Ekonomisk effekt

Inför den stora öppningen av den förnyade Panamakanalen skrev The Wall Street Journal att en utbyggnad av vattenvägen kan få enorma konsekvenser för den globala handeln på lång sikt. Naturligtvis kommer först och främst amerikanska företag att få en fördel, för genom den moderniserade kanalen kommer USA snabbt att kunna leverera olja och gas från Mexikanska golfen till var som helst i världen.

• Reuters

Det finns dock en annan åsikt. Utbyggnaden av kanalen planerades på toppen av sjötrafiken, men nu har situationen förändrats, så den ekonomiska effekten av att modernisera kanalen är inte uppenbar. Men optimistiska experter förutspår en ökning av sjöfartstrafiken med minst 240 % till 2030.

Monopolspel

Den ekonomiska situationen förändras, men USA:s monopol på Panamakanalen verkar vara konstant. Och det här passar inte många. Först av allt, Kina och Venezuela, som en av de största oljeexportörerna i regionen. Kina har redan arrenderat två hamnar vid kanalens ingång och utgång, men kan fortfarande inte känna sig lugn och vara helt säker på att transiteringen av dess varor inte en dag kommer att blockeras.

Den andra nackdelen med Panamakanalen: även i sin uppdaterade version är den inte tillräckligt bred och djup för de senaste tankfartygen. Och slutligen, dess brist på alternativ strider mot konkurrensprinciperna.

Dessa faktorer ledde till uppkomsten av idén om en backupkanal.

Nicaraguansk understudie

Allt nytt är väl glömt gammalt. Idén om att bygga en kanal på Nicaraguas territorium dök upp på 1500-talet och tillhörde den spanske kungen Karl V. I dessa avlägsna tider planerade de att bygga en kanal över Nicaraguasjön och floden San Juan och skära av den 80 kilometer långa näset som skilde sjön från havet. Amerikanerna ville till en början genomföra samma scenario, och det nordamerikanska kompaniet bildades till och med för att bygga Nicaraguas kanal. Men i slutändan tippade vågen till förmån för Panama.

Idén om den Nicaraguanska kanalen föddes på nytt på 2000-talet. Det privata Hongkongföretaget HKND Group, ledd av den kinesiske miljardären Wang Jin, och den nicaraguanska regeringen har kommit överens om att bygga en reservkanal. Århundradets konstruktion påbörjades 2014.

• www.youtube.com

På alla punkter

Enligt projektet bör den Nicaraguanska kanalen överträffa sin panamanska konkurrent i alla avseenden: längd - 286 kilometer, djup - cirka 30 meter, bredd - från 226 till 530 meter, fartygsdeplacement - upp till 270 000 ton.

Och vad som är viktigt är att uppkomsten av Nicaraguas kanal kommer att avsevärt sänka priserna för transitering och hamnavgifter vid kusten. "Enligt det befintliga projektet kommer två kraftfulla hamnar att dyka upp vid ingången och utgången av kanalen; de kommer att konkurrera med Panama," sa Mikhail Belyat, en forskare vid Russian State University for the Humanities och expert på Latinamerika. en intervju med RT. – Prissättningen för användningen av kanal- och hamntjänsterna längs hela kusten kommer därför att minska. Det här passar inte USA."

Proffsetkontra

Byggandet av kanalen är en fråga av vital betydelse, inte bara för alla deltagare i projektet. Nicaragua får ekonomiska och politiska preferenser: landets BNP kommer att fördubblas och dess geopolitiska betydelse kommer att förändras radikalt. Kina, efter att ha byggt Nicaraguas kanal, kommer på allvar och länge till den amerikanska kontinenten och blir en av huvudaktörerna i regionen, för att inte tala om de ekonomiska fördelarna - det är ingen slump att kinesiska investerare visar stort intresse för projektet. Länder i Asien-Stillahavsområdet och Latinamerika är också intresserade av uppkomsten av en alternativ väg från Atlanten till Stilla havet. Men för USA, enligt Mikhail Belyat, "kommer det här att vara en geostrategisk bomb. Kina kommer till den amerikanska kontinenten. Och så dess närvaro där är uppenbar; i vilket latinamerikanskt land som helst hittar du ett kinesiskt spår. Men kanalen är en stor tagg i omedelbar närhet av den amerikanska gränsen.”

Behöver vi detta?

Kina och Nicaragua kan inte undgå att inse alla risker som följer av deras närhet till de missnöjda staterna. Därför försöker de på alla sätt locka Ryssland att delta i projektet för att säkerställa dess säkerhet. 2015 tog Daniel Ortega det första steget - han skrev på ett avtal med Ryssland, enligt vilket ryska krigsfartyg skulle kunna stanna i Nicaraguas territorialvatten. Och nyligen levererades den första omgången av moderniserade T-72B1-tankar i mängden 20 enheter till Nicaragua. Totalt, enligt kontraktet, kommer nicaraguanerna att ta emot 50 pansarfordon i början av 2017.

"Kina behöver Ryssland för att delta i det här projektet under vilken mantel som helst", sa Oleg Valetsky, militärexpert vid Center for Strategic Conjuncture, i en intervju med RT. "Kineserna förstår mycket väl att detta kommer att bli ett slag mot USA:s intressen med alla följder som följer." Dessutom fanns det redan prejudikat i historien. "USA genomförde flera ingrepp i Nicaragua i syfte att bygga en sådan kanal", säger Mikhail Belyat. "Och på 1900-talet genomförde de ingrepp så att kanalen inte skulle byggas i Nicaragua, eftersom den höll på att bli ett alternativ till Panama."

Huruvida Ryssland behöver delta i århundradets uppbyggnad är en diskutabel fråga. Ett antal experter anser att det inte är värt det ännu. De ekonomiska fördelarna är tveksamma, och de geopolitiska är oförutsägbara.

Fördröjd action min

Driftstarten av Nicaraguas kanal var planerad till 2019 och fullt slutförande av konstruktionen - för 2029. Men till en början stod bönder, oroliga över förlusten av sina marker, i vägen för projektet, och bygget sköts upp i sex månader. Sedan blev miljöpartister som vanligt upprörda och återigen blev det en försening. Till sist löstes alla kontroversiella frågor och genomförandet av projektet sköts återigen upp till slutet av 2016. Som en förklaring angav HKND-koncernen ekonomiska svårigheter.

Men orsakerna till den permanenta frysningen av Nicaraguankanalen ligger troligen inom politikens område. Det är presidentval i Nicaragua den 6 november och presidentval i USA den 8 november. Och kanalens framtida öde beror till stor del på deras resultat.

"Ortega kandiderar för en tredje mandatperiod", säger Mikhail Belyat. – Hans chanser är små. Vi måste stå emot trycket från den USA-stödda oppositionen. Om en liberal president kommer till makten kan villkoren i Nicaraguanska kanalavtalet komma att revideras.”

• Reuters

I sin tur kommer Hillary Clinton, enligt experter, inte att stå på ceremoni med kinesiska ambitioner och kommer att agera extremt tufft.

Så vi kommer att få reda på mycket snart om det kommer att finnas en Nicaraguansk kanal, men än så länge får sjömakterna nöja sig med den uppdaterade Panamakanalen.

Ilja Oganjanov

Och containerfartyg. Maximal storlek ett fartyg som kan passera Panamakanalen har blivit en de facto standard inom varvsindustrin och fått namnet Panamax.

Fartygen guidas genom Panamakanalen av Panama Canal Pilot Service. Den genomsnittliga tiden för ett fartyg att passera genom kanalen är 9 timmar, minimum 4 timmar 10 minuter. Maximal genomströmning är 48 fartyg per dag. Varje år passerar cirka 14 tusen fartyg som transporterar cirka 280 miljoner ton last genom kanalstrukturerna. (5 % av den globala sjöfrakten). Kanalen är överbelastad, så kön för att passera den säljs på auktion. Den totala avgiften för ett fartygs passage genom kanalen kan uppgå till $400 000. År 2002 hade mer än 800 tusen fartyg redan använt kanalens tjänster.

Encyklopedisk YouTube

• 1 / 5

  Den ursprungliga planen att bygga en kanal som förbinder de två haven går tillbaka till 1500-talet, men kung Filip II av Spanien förbjöd övervägande av sådana projekt, eftersom "det som Gud har förenat kan människan inte skilja åt." På 1790-talet. kanalprojektet utvecklades av Alessandro Malaspina, hans team undersökte till och med kanalbyggnadsvägen.

  Med tillväxten av internationell handel återupplivades intresset för kanalen i början av 1800-talet; 1814 antog Spanien en lag som upprättade en interoceanisk kanal; 1825 fattades ett liknande beslut av kongressen för centralamerikanska stater. Upptäckten av guldfyndigheter i Kalifornien orsakade ett ökat intresse för kanalproblemet i USA, och 1848 fick USA under Hayes-fördraget monopol i Nicaragua för att bygga alla typer av interoceaniska kommunikationsvägar. Storbritannien, vars ägodelar gränsade till Nicaragua, skyndade sig att stävja USA:s expansion genom att den 18 april 1850 ingå Clayton-Bulwer-fördraget med dem om en gemensam garanti för neutraliteten och säkerheten för den framtida interoceaniska kanalen. Under hela 1800-talet övervägdes två huvudalternativ för att styra kanalen: genom Nicaragua (se Nicaraguas kanal) och genom Panama.

  Men det första försöket att bygga en sjöfartsväg på Panamanäset går tillbaka till 1879. Initiativet för att utveckla Panama-alternativet avlyssnades av fransmännen. På den tiden lockades USA:s uppmärksamhet främst till den nicaraguanska varianten. 1879, i Paris, under ordförandeskap av chefen för byggandet av Suezkanalen, Ferdinand Lesseps, skapades "General Interoceanic Canal Company", vars aktier köptes av mer än 800 tusen människor, företaget köpte från ingenjören Wise för 10 miljoner franc koncessionen för byggandet av Panamakanalen, som han fick av den colombianska regeringen 1878. En internationell kongress som sammankallades före bildandet av Panama Canal Company gynnade en havsnivåkanal; kostnaden för arbetet var planerad till 658 miljoner franc och volymen av schaktningsarbeten var planerad till 157 miljoner kubikmeter. varv År 1887 måste idén om en slusslös kanal överges för att minska mängden arbete, eftersom företagets medel (1,5 miljarder franc) främst användes för att muta tidningar och parlamentsledamöter; endast en tredjedel gick åt till arbete. Som ett resultat av detta slutade företaget att göra betalningar den 14 december 1888 och arbetet stoppades snart.

  Panamaskandalen var ett tydligt bevis på nedbrytningen av den politiska och affärsmässiga eliten i den franska tredje republiken och avslöjade omfattningen av korruptionen bland pressen. "Panama" har sedan dess blivit ett känt namn för en stor offentlig mutbluff. Företaget gick i konkurs, vilket ledde till att tusentals små aktieägare ruinerade. Detta äventyr kallades Panama och ordet "Panama" blev synonymt med en bluff, bedrägeri i stor skala. En domstol utsedd likvidator för Panama Canal Company skapade nytt företag Panamakanalen var från första början dömd att försvinna på grund av ekonomiska svårigheter och projektets dåliga rykte.

  Enligt fördraget från 1903 erhöll USA i evig besittning "en zon av land och land under vatten för byggande, underhåll, drift, sanitär ordning och skydd av nämnda kanal", som föreskrivs i artikel 2 i fördraget. Artikel 3 gav USA alla rättigheter som om det vore territoriets suveräna. Dessutom blev USA garanten för republiken Panamas självständighet och fick rätten att upprätthålla ordningen i städerna Panama och Colon i händelse av att republiken Panama, enligt USA:s uppfattning, skulle bli inte kan upprätthålla ordningen på egen hand. Den ekonomiska sidan av fördraget upprepade Hay-Herran-fördraget, som inte ratificerades av Colombia. På Panamas vägnar undertecknades avtalet av den franske medborgaren Philippe Bunau-Varia 2 timmar innan Panamas officiella delegation anlände till Washington.

  Bygget började under överinseende av det amerikanska försvarsdepartementet och Panama blev i praktiken ett amerikanskt protektorat.

  I augusti 1945 planerade Japan att bomba kanalen.

  Kanalkonfiguration

  På grund av S-formen av Panamanäset är Panamakanalen riktad från sydost (sidan av Stilla havet) till nordväst (Atlanten). Kanalen består av två konstgjorda sjöar förbundna med kanaler och fördjupade flodbäddar, samt två grupper av slussar. Från Atlanten förbinder trekammarporten "Gatun" Limon Bay med Lake Gatun. På Stilla havets sida förbinder tvåkammarslussen Miraflores och enkammarslussen Pedro Miguel Panamabukten med kanalbädden. Skillnaden mellan nivån på världshavet och nivån på Panamakanalen är 25,9 meter. Ytterligare vattenförsörjning tillhandahålls av en annan reservoar - Lake Alajuela.

  Alla kanalslussar är dubbelgängade, vilket säkerställer möjligheten till samtidig mötande trafik av fartyg längs kanalen. I praktiken fungerar dock vanligtvis båda slusslinjerna för att släppa igenom fartyg i samma riktning. Mått på slusskamrarna: bredd 33,53 m, längd 304,8 m, minsta djup 12,55 m. Varje kammare rymmer 101 tusen m³ vatten. Guidning av stora fartyg genom slussar tillhandahålls av speciella små eldrivna järnvägslok som kallas mulor(till ära för mulor, som tidigare fungerade som den huvudsakliga dragkraften för att flytta pråmar längs floder).

  Kanaladministrationen har fastställt följande passagedimensioner för fartyg: längd - 294,1 m (965 fot), bredd - 32,3 m (106 fot), djupgående - 12 m (39,5 fot) i färskt tropiskt vatten, höjd - 57, 91 m ( 190 fot), mätt från vattenlinjen till fartygets högsta punkt. I undantagsfall kan fartyg ges tillstånd att passera på en höjd av 62,5 m (205 fot), förutsatt att passagen är på lågvatten.

  Längs dess korsas kanalen av två broar. En väg och en järnväg har lagts längs kanalvägen mellan städerna Panama och Colon.

  Betalningar för kanalpassage

  Kanaltullar tas officiellt in av Panama Canal Authority, en statlig myndighet i Panama. Tullsatserna bestäms beroende på fartygstyp.

  Tullbeloppet för containerfartyg beräknas beroende på deras kapacitet, uttryckt i TEU (volymen av en standard 20-fots container). Från 1 maj 2006 är kursen 49 USD per TEU.

  Storleken på betalningen från andra fartyg bestäms beroende på deras förskjutning. För 2006 var avgiften $2,96 per ton upp till 10 tusen ton, $2,90 för vart och ett av de efterföljande 10 tusen ton och $2,85 för varje efterföljande ton.

  Avgiftsbeloppet för små fartyg beräknas baserat på deras längd:

  Kanalens framtid

  Den 23 oktober 2006 sammanfattades resultatet av folkomröstningen om utbyggnaden av Panamakanalen i Panama, som fick stöd av 79 % av befolkningen. Antagandet av denna plan underlättades av de kinesiska affärsstrukturerna som hanterar kanalen. Enligt planen skulle kanalen senast 2016 moderniseras och skulle kunna ta emot oljetankfartyg med en deplacement på mer än 130 tusen ton, vilket avsevärt skulle minska tiden det tar att leverera venezuelansk olja till Kina. Just vid denna tidpunkt lovade Venezuela att öka oljetillförseln till Kina till 1 miljon

  — avsnitt av Corte Culebra med Bridge of the Americas ovanför

  Längs kanalvägen mellan städerna Panama och Colon finns vägar och järnvägar. Lake Gatun, med ett helt system av öar och fördjupade vattenvägar, betjänas av en kanal. Dess vatten används för att lyfta, styra och sänka fartyg, för att fylla tankarna i hela systemet av lås, varifrån vatten rinner till deras kammare. Reservtankar i form av gigantiska runda behållare fylls också med vatten och vid rätt tillfälle rinner det genom ett komplext system av övergångar till slussarna. Alla extra tankar är placerade på något avstånd från låssystemet. Om du tar en buss till norra delen av landet kan du överväga all denna tekniska design från fönstret. Extra vattenförsörjning tillhandahålls av en annan reservoar - Lake Alajuela. Sådana volymer, sådan kraft och själva den briljanta idén förvånar alla som besöker Panamakanalen för första gången.

  Under första halvan av dagen transporteras fartyg från Stilla havet till Karibiska havet och på eftermiddagen dras fartyg från Atlanten till Stilla havet. Det är intressant att varje dag på kvällen steg vattnet på Panama City-vallen när slussarna öppnades och fartygen sänktes ner i Stilla havet, och på morgonen var botten nästan blottad. Det är så kanalen skapar konstgjorda tidvatten i Panamabukten. Föreställ dig bara vattenpotentialen i denna struktur!

  Efter att ha gått ner från Miraflores observationsdäck till första våningen tittade jag med intresse på en film om konstruktionen av kanalen och dess hjältar, och alla där var hjältar. Filmen gjorde ett starkt intryck på mig. Det jag beundrade uppifrån idag blev en enorm utmaning, en svår period och ett dödligt projekt för många tusen människor som kom i kontakt med bygget av kanalen vid 1800- och 1900-talets skifte.

  Det första försöket att bygga en sjöfartsväg gjordes av fransmännen i slutet av 1800-talet (1879), medan de amerikanska myndigheterna förespråkade en nicaraguansk version av kanalen. Idén förvandlades till nästan en ekonomisk katastrof för Frankrike. De medel som avsatts för byggandet räckte inte till, endast en tredjedel av arbetet gick åt dubbelt så mycket som förväntat. Enorma summor spenderades på panamanska byråkrater och för att betala för alla typer av tillstånd och eftergifter, själva projektet visade sig vara felaktigt och underskattades i sina kostnader. Men det mest fruktansvärda för arbetare var tropiska sjukdomar - malaria och gula febern. Människor mejades ner av döden. Under nio år dog 20 000 arbetare. Byggarbetsplatsen blev ökänd, dåtidens tidningar skrev att vissa grupper av arbetare hade med sig sina egna kistor från Frankrike. Av alla dessa skäl upphörde löneutbetalningarna och arbetet stoppades. Frankrike greps av skandal och alla möjliga rättegångar mot arrangörerna av projektet under två år. Lesseps var en av de framstående ingenjörerna på sin tid (han ägde Suezkanalprojektet), som ett resultat av Panamaprojektets konkurs, liksom den berömda skaparen av Eiffeltornet, Alexander Eiffel, anklagades för storskalig bedrägeri, inkompetent kampanjledning och förskingring av medel och dömdes till olika fängelsestraff. Ferdinand Lesseps överlevde inte stressen och dog.

  Sexton års tystnad, om man kan kalla det så, perioden då ett storslaget byggprojekt övergavs. Men hela denna tid försökte USA, genom krok eller skurk, fortsätta bygget, nu med amerikanska styrkor. Återigen skrevs avtal, alla möjliga tillstånd köptes, mark och öar köptes som i framtiden skulle kunna tjäna kanalen vad gäller skydd, säkerhet, underhåll och skötsel. Det redan utförda arbetet och den nödvändiga utrustningen köptes från fransmännen. Fördraget från 1903 gav USA evigt innehav av "en zon av land och land under vatten för byggandet av ... en kanal." Som ett resultat blev amerikanerna ägare till ett enormt paket med tillstånd, och det amerikanska krigsdepartementet började bygga kanalen 1904. Panama blev i praktiken ett amerikanskt protektorat.

  Det behövdes arbetare för att återuppta det storslagna byggprojektet. Ropet kastades ut. Folk kom från hela världen. Vid den tiden hade källorna till de dödliga sjukdomarna gula febern och malaria blivit kända. Amerikanerna har gjort allt för ytterligare ett projekt för att förstöra skadliga insekter. Skogar fälldes, träsk dränerades och gräs brändes i området för det föreslagna arbetet. Området vattnades med specialolja mot mygglarver, och tänk dig att de lyckades. Sjukdomar är inte längre en hindrande faktor.

  Det tog tio år av ansträngande arbete att slutföra projektet. Människor grävde kanaler, borrade stenar, sprängde kullar och byggde upp igen järnväg, längs vilken jord transporterades.
  John Frank Stevens blev kanalens chefsingenjör. Den här gången valdes rätt projekt. Byggandet tog 10 år, 400 miljoner dollar och 70 tusen arbetare, av vilka, enligt amerikanska uppgifter, endast cirka 5 600 människor dog, vilket var nästan fyra gånger mindre än de franska förlusterna. Deras misstag fungerade som en bra läxa för amerikanerna.
  Kanalen öppnade officiellt den 12 juni 1920, även om det första fartyget passerade i augusti 1914. Panamakanalen kontrollerades av USA fram till den 31 december 1999, varefter den överfördes till Panamas regering.
  Detta är Kort historia ett grandiost föremål som kopplade samman två hav. Panamakanalen var den största tekniska bedriften i mänsklighetens historia.

  På Miraflores besökte jag också ett museum där jag styrde ett containerfartyg från den virtuella kaptenens hytt och guidade det genom slussarna.

  Längden på Panamakanalen från djupt till djupt vatten är 81,6 km, minimibredden är 150 m, garanterat djup är 12 m, storleken på kamrarna i de parade slussarna är 305 gånger 33,5 m. Kanalens vattendelare , 51 km lång, ligger på en höjd av 25,9 m över havet Från Atlanten stiger fartyg genom Gatun-slussarnas tre trappsteg in i den konstgjorda sjön Gatun, som bildas av Gatun-dammen över Chagresfloden och ligger på en höjd av 25,9 m över havet. 1935 ökades reservoarens kapacitet genom byggandet av Madden Dam på övre Chagres, vilket skapade Lake Madden. Från Lake Gatun passerar fartyg den 12 kilometer långa Culebra Notch, går ner genom Pedro Miguel-slussarna i Miraflores-sjön (16 m över havet), passerar Miraflores-slussarna i två steg och går ut i Panamabukten. Den genomsnittliga transittiden för fartyg genom kanalen är 7–8 timmar. Tvåvägstrafik är inte möjlig endast för fartyg med stora tonnage i Culebra-utgrävningssektionen.

  Den första européen som korsade Panamanäset var den spanske conquistadoren Vasco Nunez de Balboa 1513. Under kolonialtiden lyftes planerna på att bygga en transoceanisk kanal upprepade gånger och förverkligades aldrig. USA:s intresse för idén om att bygga en kanal blev uppenbart under guldrushen i Kalifornien 1848. 1850 ingick USA och Storbritannien Clayton-Bulwer-fördraget, enligt vilket parterna vägrade att förvärva exklusiva rättigheter till den framtida kanalen och lovade att garantera dess neutralitet.

  1878 fick Frankrike från Colombia, som fram till 1903 inkluderade Panama, en 99-årig koncession för byggandet av kanalen. 1879 skapades ett företag under ledning av Ferdinand Lesseps, byggaren av Suezkanalen, och arbetet påbörjades två år senare. Men 1887 gick företaget i konkurs på grund av höga priser, ekonomiska bedrägerier och hög arbetardödlighet. Vid den tiden undersökte USA möjligheten att lägga en transoceanisk kanal genom Nicaraguas territorium, och tre år senare kom en kommission speciellt skapad 1899 till slutsatsen att detta alternativ var mer rationellt. USA fick handlingsfrihet 1901 när man slöt Hay-Pouncefort-fördraget med Storbritannien, som ogiltigförklarade det tidigare fördraget. Det franska företaget var rädd för att förlora alla sina investeringar om en kanal byggdes genom Nicaragua och erbjöd USA alla rättigheter och dess egendom i Panama för 40 miljoner dollar. Den nordamerikanska kommissionen rekommenderade acceptans av dessa villkor, och 1902 godkände kongressen projektet och inledde förhandlingar med Colombia.

  1903, under president Roosevelt, undertecknades Hay-Herran-fördraget om byggandet av kanalen mellan USA och Colombia. Den colombianska senaten vägrade dock att ratificera fördraget. Sedan började USA stödja de panamanska separatisterna och tillät inte colombianska trupper att landa på näset för att undertrycka upproret. Som ett resultat, den 3 november 1903, förklarade Panama sin utbrytning från Colombia och sin självständighet som en separat stat.

  Redan den 18 november 1903 undertecknade USA och regeringen i den nybildade republiken Hay-Bunau-Varilly-fördraget, enligt vilket nordamerikanerna fick full kontroll över en 10 mil bred zon som löper i en remsa över hela näs. USA betalade Panama 10 miljoner dollar och lovade att betala ytterligare 250 000 dollar årligen. Samtidigt blev Panama faktiskt ett amerikanskt protektorat. 1914 undertecknade USA Thompson-Urrutia-fördraget med Colombia, som säkerställde Colombias erkännande av Panamas självständighet mot viss kompensation. Den amerikanska senaten försenade ratificeringen av fördraget, och först 1921 fick Colombia de utlovade 25 miljonerna dollar.

  År 1905 rekommenderade ett expertråd utsett av president Roosevelt att bygga en slussfri kanal, men kongressen antog slusskanalprojektet. Till en början utfördes arbetet under ledning av civilingenjörer, men från 1907 övertogs bygget av krigsministeriet. Han hade också medicinsk kontroll över sanitära förhållanden och behandlingen av tropiska sjukdomar. Fransmännen, som började bygga, grävde ut 23 miljoner kubikmeter. m land längs kanalvägen; Nordamerikaner hade fortfarande 208 miljoner kubikmeter kvar att utvinna. m. Det första fartyget passerade genom Panamanäset den 15 augusti 1914, men kanalen togs faktiskt i drift efter den officiella öppningen den 12 juni 1920. Enligt regeringskällor kostade byggandet av kanalen 380 miljoner dollar.

  Panamakanalens zon.

  Hay-Bunau-Varilly-fördraget från 1903 gav USA i besittning av totalt 1 432 kvm. km av panamanskt territorium, inklusive sjöarna Gatun och Alajuela, senare omdöpt till Lake Madden. Fram till 1979 var förvaltningen av kanalzonen nära kopplad till administrationen av själva kanalen. Zonens guvernör var general i U.S. Army Corps of Engineers, och zonen hade sina egna poliser och brandkårer, domstolar, postkontor, sjukvårdsinrättningar och engelskspråkiga skolor.

  Panamakanalen i internationella relationer.

  I diplomatiska förbindelser mellan Panama och USA har problem relaterade till kanalzonen alltid kommit i förgrunden. Panama försökte utöka sitt deltagande i förvaltningen av kanalen, öka sin andel av vinsten och protesterade mot diskriminering av panamanier som arbetar i zonen. Under Hull-Alfaro-fördraget från 1936 upphävdes och reviderades vissa förslavande bestämmelser i fördraget från 1903. I synnerhet avsade USA rätten till militär intervention i Panamas inre angelägenheter och monopolet på kommunikationer över näset, beviljade Panamas rätt att handla i kanalzonen och ökade årliga betalningar till 430 tusen dollar.

  Eisenhower-Remona-fördraget från 1955 överförde amerikansk egendom utanför kanalzonen till Panama värd 24 miljoner dollar, höjde den årliga hyran till 1 miljon 930 tusen dollar, ålade USA att bygga en bro över kanalen (färdig 1962) och etablera vattenförsörjning till städerna Colon och Panama, berövade nordamerikanska entreprenörer ett antal förmåner, begränsade diskrimineringen av panamanier anställda i kanalzonen och gav den panamanska regeringen rätt att ta ut skatt på sina medborgare som arbetar i zonen och på utlänningar (förutom amerikaner) ) arbetar utanför zonen.

  1959 inträffade sammandrabbningar mellan panamanier och amerikansk polis i kanalzonen. Efter förhandlingar 1960 gick USA med på att hänga flaggorna från två stater – USA och Panama – på gränsen till zonen. I ytterligare överenskommelser 1962 tillät USA att den panamanska flaggan flaggas genom zonen och gick med på att fortsätta diskussionerna om andra frågor, inklusive lika lön för amerikaner och panamanier i kanalzonen. I januari 1964, efter att amerikanska studenter vägrat att flagga med panamanska flaggan, bröt ytterligare upplopp ut, vilket ledde till att de diplomatiska förbindelserna avbröts. Panama krävde återigen att ompröva villkoren i fördraget från 1903. I april 1964 återställdes de diplomatiska förbindelserna.

  1967 utvecklades ett utkast till fördrag om Panamas suveränitet över kanalzonen och skapandet av en enhetlig kanalförvaltning, men 1970 avvisade Panama detta projekt. Förhandlingar som återupptogs 1971 ledde till undertecknandet av två avtal 1977, enligt vilka den 1 oktober 1979 kom kanalzonen under Panamas jurisdiktion, och år 2000 lovade USA att överföra själva kanalen till Panama. Nordamerikanerna förbehöll sig dock rätten till militär intervention vid behov för att skydda kanalen och behålla dess neutralitet. Enligt avtalen skapades en Panamakanalkommission för att driva kanalen. Fram till 1990 leddes kommissionen av en amerikansk medborgare, utsedd av USA:s president, och efter 1990 och fram till överföringen av kanalen i december 1999 leddes den av en panamansk medborgare, även den utsedd av USA:s president.

  Bygget påbörjades av fransmännen på 1800-talet, men de kunde aldrig slutföra projektet på grund av olika problem. Den amerikanska regeringen tog över projektet 1904 och avslutade det ett decennium senare och gjorde historia. Kanalen förvaltas nu av den panamanska regeringen. Panamakanalen gynnar inte bara handlare genom att underlätta transitering av varor, utan är också viktig ur ett turismperspektiv. Kanalkryssningar är mycket populära och om du planerar att besöka detta område så missa inte chansen att resa längs kanalen på ett kryssningsfartyg. Under denna resa kommer du att kunna utforska de många exotiska attraktionerna i Panama. Resebyråer kommer att erbjuda dig hundratals olika kryssningspaket, inklusive ett antal populära hamnar som New York, Miami, Los Angeles, New Orleans, etc. Denna turné låter dig se några av de mest vackra stränder i världen och besök exotiska Panama City.

  Kanalens historia
  Faktum är att kanalens historia går mycket djupare tillbaka - till 1500-talet. År 1513 blev den spanske upptäcktsresanden Vasco Nunez de Balboa den första européen att lägga märke till det extremt tunna näset i Panama som skiljer Atlanten och Stilla havet åt. Balboas upptäckt utlöste sökandet efter en naturlig vattenväg som förbinder de två haven. År 1534, efter att ingen naturlig väg hittades, beordrade den helige romerske kejsaren Karl V en undersökning av möjligheten att bygga en kanal. Inspektörerna beslutade slutligen att det inte var möjligt att bygga en sjöfartskanal i dessa områden.

  Byggstart
  Ett intressant faktum i Panamakanalens historia är ett annat konstruktionsförsök utfört av konstruktören av Suezkanalen. Inga seriösa byggförsök gjordes förrän på 1880-talet. År 1881 franskt företag Ferdinand de Lesseps, designer av Suezkanalen i Egypten, började gräva en kanal genom Panama. Projektet plågades av dålig planering, tekniska problem och tropiska sjukdomar som dödade tusentals arbetare. De Lessep hade för avsikt att bygga en kanal vid havsnivån, i bilden av Suez, utan några slussar. Men utgrävningsprocessen visade sig vara mycket svårare än väntat. Gustave Eiffel, som ritade det berömda tornet i Paris, anlitades för att skapa slussarna, men De Lesseps företag gick i konkurs 1889. Då hade fransmännen olönsamt investerat mer än 260 miljoner dollar i konstruktionen och grävt ut mer än 70 miljoner kubik. meter jord. Företagets kollaps orsakade en stor skandal i Frankrike. De Lessep och hans son Charles, tillsammans med Eiffel och flera andra företagsledare, anklagades för förskingring, misskötsel och bedrägeri. 1893 befanns de skyldiga, dömdes till fängelse och böter. Efter skandalen drog Eiffel sig tillbaka från verksamheten och ägnade sig åt vetenskaplig forskning. Ett nytt franskt företag skapades för att ta över tillgångarna i den misslyckade verksamheten och fortsätta kanalen, men det följde snart samma väg. Under 1800-talet var USA också intresserade av att bygga en kanal som förbinder Atlanten och Stilla havet. Av både ekonomiska och militära skäl ansåg de att Nicaragua var en mer fördelaktig plats än Panama. Denna plan övergavs dock tack vare ansträngningarna från Philippe-Jean Bounau-Varilla, en fransk ingenjör som var involverad i båda franska kanalprojekten. I slutet av 1890-talet började Buno-Varilla lobba amerikanska lagstiftare för att köpa franska kanaltillgångar i Panama och övertygade så småningom många om att Nicaragua hade farliga vulkaner och Panama var ett mindre farligt alternativ.
  1902 godkände kongressen köpet av franska tillgångar i Panamakanalen. Men Colombia, som Panama var en del av då, vägrade att ratificera avtalet. Med stöd av Buno-Varilla och president Theodore Roosevelts tysta godkännande gjorde Panama uppror mot Colombia och förklarade självständighet. Efter detta enades USA:s utrikesminister John Hay och Buno-Varilla, som företrädare för den provisoriska regeringen i Panama, om Hay-Buno-Varilla-avtalet, som gav Amerika rätt till ett område större än 500 kvadratkilometer där en kanal kunde byggas. Enligt avtalet överfördes kanalen helt till amerikanernas kontroll. Man kom överens om att USA skulle betala ut cirka 375 miljoner dollar för konstruktion, inklusive en betalning på 10 miljoner dollar till Panama och 40 miljoner dollar för att köpa ut franska tillgångar. Ett sekel efter att USA slutfört Panamakanalen, är sjöfartsförbindelser genom Nicaragua fortfarande möjliga: 2013 tillkännagav ett kinesiskt företag ett avtal på 40 miljarder dollar med den nicaraguanska regeringen för rätten att bygga en sådan vattenväg.

  Arbetares död
  Mer än 25 000 arbetare dog officiellt under byggandet av Panamakanalen. Kanalbyggarna mötte många hinder, inklusive svår terräng, varmt, fuktigt väder, kraftigt regn och skenande tropiska sjukdomar. Tidigare franska ansträngningar resulterade i att mer än 20 000 arbetare dog, och amerikanska ansträngningar gick lite bättre – mellan 1904 och 1913 dog omkring 5 600 arbetare på grund av sjukdomar eller olyckor.
  Många av dessa tidigare dödsfall orsakades av gula febern och malaria. Enligt dåtidens läkare orsakades dessa sjukdomar av förorenad luft och dåliga förhållanden. I början av 1900-talet hade dock medicinska experter avslöjat nyckelrollen som myggor spelade för att överföra dessa sjukdomar, vilket gjorde det möjligt för dem att avsevärt minska antalet arbetardödsfall. Särskilda sanitära åtgärder genomfördes, som innefattade dränering av träsk och dammar, avlägsnande av eventuella lekplatser för insekter och installation skyddande skärmar på fönster i byggnader.

  Panamakanalens kapacitet

  Mellan 13 000 och 14 000 fartyg använder kanalen varje år.
  Amerikanska fartyg använder kanalen oftast, förföljs av Kina, Chile, Japan, Colombia och Sydkorea. Varje fartyg som passerar genom kanalen måste betala en avgift baserad på dess storlek och lastvolym. Avgiften för de största fartygen kan uppgå till cirka 450 000 USD. Den minsta vägtull som någonsin betalats var 36 cent, betalad 1928 av den amerikanske äventyraren Richard Halliburton, som erövrade kanalen. Idag samlas cirka 1,8 miljarder dollar i tariffer årligen. I genomsnitt tar ett fartyg 8 till 10 timmar att passera genom kanalen. När man rör sig genom den lyfter ett system av lås varje fartyg 85 fot över havet. Fartygskaptener får inte ta kontroll under transitering; i stället tar specialutbildad personal över kontrollen. År 2010 korsade det miljonte fartyget kanalen sedan dess öppnande.

  Vem kontrollerar Panamakanalen?
  USA överförde kontrollen över kanalen till Panama 1999. Åren efter kanalens öppnande blev relationerna mellan Amerika och Panama spända. Frågor uppstod om kontroll över själva kanalen och området i anslutning till den. 1964 gjorde panamanier upplopp för att de inte fick flagga panamanska nationalflaggan bredvid USA:s flagga i kanalzonen. Efter upproret bröt Panama tillfälligt de diplomatiska förbindelserna med USA. 1977 undertecknade president Jimmy Carter och general Omar Torrijos avtal som överförde kontrollen över kanalen till Panama från och med 1999, men gav USA rätten att använda en styrka för att försvara vattenvägen från alla hot mot dess neutralitet. Trots missnöjet hos många politiker som inte ville att deras land skulle förlora sin auktoritet över kanalen, ratificerade den amerikanska senaten Torrijos-Carter-avtalet 1978. Kontrollen överfördes fredligt till Panama i december 1999.

  Utbyggnad av Panamakanalen
  I det här ögonblicket Kanalen byggs ut för att rymma moderna megafartyg. Arbetet med utbyggnaden började 2007 till en kostnad av 5,25 miljarder dollar, vilket kommer att göra det möjligt för kanalen att ta emot post-Panamax-fartyg. Dessa fartyg är större än de så kallade Panamaxarna, som är byggda för att passa kanalens dimensioner. Den utökade kanalen kommer att kunna ta emot lastfartyg som transporterar 14 000 20-fotscontainrar, nästan tre gånger den nuvarande volymen. Utbyggnadsprojektet ska vara klart i slutet av 2015, men kanalen kommer fortfarande inte att kunna ta emot några av världens största containerfartyg.

  Intressant fakta
  Cirka 236,4 miljoner liter sötvatten används för passagen av ett fartyg genom Panamakanalen. Vattnet kommer från sjön Gatun, som bildades under byggandet av kanalen genom att dämma upp Chagresfloden. Med en yta på 262 kvadratkilometer var Gatun en gång den största konstgjorda sjön i världen.