Ποιος έσκαψε το κανάλι του Παναμά. Η διώρυγα του Παναμά. Ιστορία και γεγονότα. Τεχνικά χαρακτηριστικά της δομής

Η Διώρυγα του Παναμά, που σκάφτηκε πριν από περισσότερα από 100 χρόνια, έχει από καιρό ανάγκη εκσυγχρονισμού. Του διακίνησηάφηνε πολλά να είναι επιθυμητά: τα πλοία έπρεπε μερικές φορές να περιμένουν τη σειρά τους για αρκετές ημέρες. Επιπλέον, οι αιωνόβιες κλειδαριές δεν αντιστοιχούσαν στις διαστάσεις και τη χωρητικότητα των σύγχρονων πλοίων.

Οι εργασίες για την ενημέρωση του καναλιού ξεκίνησαν το 2007. Κατά τη διάρκεια 9 ετών, το πλάτος των κλειδαριών αυξήθηκε από 34 σε 55 μέτρα και το βάθος - από 12 σε 18 μέτρα. Ως αποτέλεσμα της ανακατασκευής, η οποία κόστισε 5,4 δισεκατομμύρια δολάρια, η απόδοση της τεχνητής αρτηρίας νερού αυξήθηκε από 300 σε 600 εκατομμύρια τόνους ετησίως και το πιο σημαντικό, το κανάλι έγινε προσαρμοσμένο για βυτιοφόρα που μεταφέρουν υγροποιημένο αέριο. Το μέγιστο εκτόπισμα των πλοίων αυξήθηκε στους 150.000 τόνους.

Παγκοσμίως

Τα εγκαίνια του Panama Canal 2.0 είναι ένα παγκόσμιο γεγονός. Τουλάχιστον, έτσι το τοποθετούν οι αρχές του Παναμά - στην τελετή καλούνται αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων από όλο τον κόσμο. Είναι αλήθεια ότι μόνο οι πρόεδροι της Λατινικής Αμερικής επιβεβαίωσαν την παρουσία τους: Michelle Bachelet (Χιλή), Luis Guillermo Solis (Κόστα Ρίκα), Daniel Medina (Δομινικανή Δημοκρατία), Juan Orlando Hernandez (Ονδούρα) και Horacio Cartes (Παραγουάη). Επίσης, 62 αντιπροσωπείες από διαφορετικές χώρεςκαι εκπρόσωποι διεθνών οργανισμών.

Ο πρόεδρος του Παναμά Χουάν Κάρλος Βαρέλα έστειλε επίσης πρόσκληση στον Βλαντιμίρ Πούτιν, αλλά αυτό το ταξίδι δεν ήταν στο πρόγραμμα του Ρώσου ηγέτη.

περιοχή ενδιαφέροντος των ΗΠΑ

Ο κύριος δικαιούχος της επανεκκίνησης της Διώρυγας του Παναμά θα είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες. Ήταν αυτοί που κάποτε ενδιαφέρθηκαν περισσότερο για την κατασκευή του. Και το 1902, έχοντας αγοράσει τα περιουσιακά στοιχεία του καναλιού από τους χρεοκοπημένους Γάλλους, «συμφώνησαν» με τις αρχές του Παναμά και σε 10 χρόνια έσκαψαν με επιτυχία ένα μονοπάτι από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό, πληρώνοντας για αυτό περίπου 400 εκατομμύρια δολάρια και περισσότερα από 5,5 χιλιάδες ζωές εργαζομένων.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν την αδιαίρετη ιδιοκτησία του καναλιού μέχρι το 1999. Αλλά μετά από πολυάριθμες διαμαρτυρίες κατά της αμερικανικής παρουσίας, τελικά μεταφέρθηκε στον έλεγχο του Παναμά - την κρατική υπηρεσία της Διοίκησης της Διώρυγας του Παναμά. Είναι αλήθεια ότι στην πραγματικότητα, οι Ηνωμένες Πολιτείες συνεχίζουν να θεωρούν το κανάλι, όπως και ολόκληρη την επικράτεια του Παναμά, μια ζώνη ζωτικών συμφερόντων τους. Επιπλέον, όπως είπε ο Mikhail Belyat, ερευνητής στο Ρωσικό Κρατικό Πανεπιστήμιο για τις Ανθρωπιστικές Επιστήμες και ειδικός στη Λατινική Αμερική, σε συνέντευξή του στο RT, «υπάρχουν πολλά χρήματα από Αμερικανούς μετόχους σε αυτό το κανάλι».

Οικονομικό αποτέλεσμα

Πριν από τα εγκαίνια της ανανεωμένης Διώρυγας του Παναμά, η Wall Street Journal έγραψε ότι η επέκταση της πλωτής οδού θα μπορούσε να έχει τεράστιες επιπτώσεις στο παγκόσμιο εμπόριο μακροπρόθεσμα. Φυσικά, πρώτα απ 'όλα, οι αμερικανικές εταιρείες θα αποκτήσουν πλεονέκτημα, επειδή μέσω του εκσυγχρονισμένου καναλιού οι Ηνωμένες Πολιτείες θα μπορούν να παραδίδουν γρήγορα πετρέλαιο και φυσικό αέριο από τον Κόλπο του Μεξικού σε οποιοδήποτε μέρος του κόσμου.

• Reuters

Ωστόσο, υπάρχει μια άλλη άποψη. Η επέκταση της διώρυγας σχεδιαζόταν στην κορύφωση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, αλλά τώρα η κατάσταση έχει αλλάξει, επομένως η οικονομική επίδραση του εκσυγχρονισμού της διώρυγας δεν είναι εμφανής. Ωστόσο, οι αισιόδοξοι ειδικοί προβλέπουν αύξηση της θαλάσσιας διακίνησης φορτίου κατά τουλάχιστον 240% έως το 2030.

Παιχνίδι μονοπωλίου

Η οικονομική κατάσταση αλλάζει, αλλά το μονοπώλιο των ΗΠΑ στη Διώρυγα του Παναμά φαίνεται να είναι σταθερό. Και αυτό δεν ταιριάζει σε πολλούς ανθρώπους. Πρώτα από όλα, η Κίνα και η Βενεζουέλα, ως ένας από τους κύριους εξαγωγείς πετρελαίου στην περιοχή. Η Κίνα έχει ήδη μισθώσει δύο λιμάνια στην είσοδο και την έξοδο του καναλιού, αλλά ακόμα δεν μπορεί να αισθάνεται ήρεμη και να είναι απολύτως σίγουρη ότι η διαμετακόμιση των εμπορευμάτων της δεν θα αποκλειστεί μια μέρα.

Το δεύτερο μειονέκτημα της διώρυγας του Παναμά: ακόμη και στην ενημερωμένη εκδοχή της, δεν είναι αρκετά φαρδύ και βαθύ για τα τελευταία δεξαμενόπλοια. Και τέλος, η έλλειψη εναλλακτικής του έρχεται σε αντίθεση με τις αρχές του ανταγωνισμού.

Αυτοί οι παράγοντες οδήγησαν στην εμφάνιση της ιδέας ενός εφεδρικού καναλιού.

Σπουδές στη Νικαράγουα

Κάθε τι νέο είναι ξεχασμένο παλιό. Η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στην επικράτεια της Νικαράγουας εμφανίστηκε τον 16ο αιώνα και ανήκε στον Ισπανό βασιλιά Κάρολο Ε'. Σε εκείνους τους μακρινούς χρόνους, σχεδίαζαν να χτίσουν ένα κανάλι κατά μήκος της λίμνης Νικαράγουα και του ποταμού Σαν Χουάν, κόβοντας ο ισθμός μήκους 80 χιλιομέτρων που χώριζε τη λίμνη από τον ωκεανό. Οι Αμερικανοί ήθελαν αρχικά να εφαρμόσουν αυτό το ίδιο σενάριο, και μάλιστα δημιουργήθηκε η Βορειοαμερικανική Εταιρεία για την κατασκευή του καναλιού της Νικαράγουας. Όμως τελικά η ζυγαριά έγειρε υπέρ του Παναμά.

Η ιδέα του καναλιού της Νικαράγουας ξαναγεννήθηκε τον 21ο αιώνα. Η ιδιωτική εταιρεία του Χονγκ Κονγκ HKND Group, με επικεφαλής τον Κινέζο δισεκατομμυριούχο Wang Jin, και η κυβέρνηση της Νικαράγουας συμφώνησαν να κατασκευάσουν ένα εφεδρικό κανάλι. Η κατασκευή του αιώνα ξεκίνησε το 2014.

• www.youtube.com

Από όλες τις απόψεις

Σύμφωνα με το έργο, το κανάλι της Νικαράγουας θα πρέπει να ξεπεράσει τον Παναμά ανταγωνιστή του από κάθε άποψη: μήκος - 286 χιλιόμετρα, βάθος - περίπου 30 μέτρα, πλάτος - από 226 έως 530 μέτρα, εκτόπισμα σκάφους - έως 270.000 τόνους.

Και αυτό που είναι σημαντικό είναι ότι η ανάδυση της Διώρυγας της Νικαράγουας θα μειώσει σημαντικά τις τιμές για τη διέλευση και τα λιμενικά τέλη στην ακτή. «Σύμφωνα με το υπάρχον έργο, δύο ισχυρά λιμάνια θα εμφανιστούν στην είσοδο και την έξοδο του καναλιού· θα ανταγωνιστούν τον Παναμά», δήλωσε ο Mikhail Belyat, ερευνητής στο Ρωσικό Κρατικό Πανεπιστήμιο για τις Ανθρωπιστικές Επιστήμες και ειδικός στη Λατινική Αμερική. συνέντευξη στο RT. - Αντίστοιχα, θα μειωθεί η τιμολόγηση για τη χρήση του καναλιού και των λιμενικών υπηρεσιών σε ολόκληρη την ακτή. Αυτό δεν ταιριάζει στις ΗΠΑ».

Proetαντίθετα

Η κατασκευή του καναλιού είναι ζήτημα ζωτικής σημασίας όχι μόνο για όλους τους συμμετέχοντες στο έργο. Η Νικαράγουα λαμβάνει οικονομικές και πολιτικές προτιμήσεις: το ΑΕΠ της χώρας θα διπλασιαστεί και η γεωπολιτική της σημασία θα αλλάξει ριζικά. Η Κίνα, έχοντας κατασκευάσει το κανάλι της Νικαράγουας, έρχεται σοβαρά και για μεγάλο χρονικό διάστημα στην αμερικανική ήπειρο και γίνεται ένας από τους κύριους παίκτες στην περιοχή, για να μην αναφέρουμε τα οικονομικά οφέλη - δεν είναι τυχαίο ότι οι Κινέζοι επενδυτές δείχνουν μεγάλο ενδιαφέρον για η εργασία. Οι χώρες της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού και της Λατινικής Αμερικής ενδιαφέρονται επίσης για την εμφάνιση μιας εναλλακτικής διαδρομής από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό. Αλλά για τις Ηνωμένες Πολιτείες, σύμφωνα με τον Mikhail Belyat, «αυτή θα είναι μια γεωστρατηγική βόμβα. Η Κίνα έρχεται στην αμερικανική ήπειρο. Και έτσι η παρουσία του εκεί είναι εμφανής· σε οποιαδήποτε χώρα της Λατινικής Αμερικής θα βρεις κινέζικο ίχνος. Αλλά το κανάλι είναι ένα τεράστιο αγκάθι στην άμεση γειτνίαση με τα σύνορα των ΗΠΑ».

Το χρειαζόμαστε αυτό;

Η Κίνα και η Νικαράγουα δεν μπορούν να παραλείψουν να συνειδητοποιήσουν όλους τους κινδύνους που προκύπτουν από την εγγύτητά τους με τα δυσαρεστημένα κράτη. Ως εκ τούτου, προσπαθούν με κάθε μέσο να προσελκύσουν τη Ρωσία να συμμετάσχει στο έργο για να εξασφαλίσουν την ασφάλειά της. Το 2015, ο Daniel Ortega έκανε το πρώτο βήμα - υπέγραψε συμφωνία με τη Ρωσία, σύμφωνα με την οποία τα ρωσικά πολεμικά πλοία θα μπορούσαν να παραμείνουν στα χωρικά ύδατα της Νικαράγουας. Και πρόσφατα, η πρώτη παρτίδα εκσυγχρονισμένων αρμάτων μάχης T-72B1 σε ποσότητα 20 μονάδων παραδόθηκε στη Νικαράγουα. Συνολικά, βάσει της σύμβασης, οι Νικαράγουες θα παραλάβουν 50 τεθωρακισμένα οχήματα μέχρι τις αρχές του 2017.

«Η Κίνα χρειάζεται η Ρωσία να συμμετάσχει σε αυτό το έργο με οποιοδήποτε πρόσχημα», δήλωσε ο Oleg Valetsky, στρατιωτικός εμπειρογνώμονας στο Κέντρο Στρατηγικής Συγκυρίας, σε συνέντευξή του στο RT. «Οι Κινέζοι κατανοούν πολύ καλά ότι αυτό θα είναι ένα πλήγμα για τα συμφέροντα των ΗΠΑ με όλες τις επακόλουθες συνέπειες». Επιπλέον, υπήρχαν ήδη προηγούμενα στην ιστορία. «Οι Ηνωμένες Πολιτείες πραγματοποίησαν αρκετές επεμβάσεις στη Νικαράγουα με στόχο την κατασκευή ενός τέτοιου καναλιού», λέει ο Mikhail Belyat. «Και τον εικοστό αιώνα έκαναν επεμβάσεις για να μην χτιστεί το κανάλι στη Νικαράγουα, γιατί γινόταν εναλλακτική του Παναμά».

Το αν η Ρωσία χρειάζεται να συμμετάσχει στην οικοδόμηση του αιώνα είναι ένα αμφισβητήσιμο ερώτημα. Ορισμένοι ειδικοί πιστεύουν ότι δεν αξίζει τον κόπο ακόμα. Τα οικονομικά οφέλη είναι αμφίβολα και τα γεωπολιτικά απρόβλεπτα.

Καθυστερημένη δράση ορυχείο

Η έναρξη λειτουργίας του καναλιού της Νικαράγουας είχε προγραμματιστεί για το 2019 και η πλήρης ολοκλήρωση της κατασκευής - για το 2029. Ωστόσο, στην αρχή, οι αγρότες, ανησυχώντας για την απώλεια της γης τους, στάθηκαν εμπόδιο στο έργο και η κατασκευή αναβλήθηκε για έξι μήνες. Στη συνέχεια, ως συνήθως, οι περιβαλλοντολόγοι εξοργίστηκαν και πάλι υπήρξε καθυστέρηση. Τελικά, όλα τα επίμαχα ζητήματα επιλύθηκαν και η υλοποίηση του έργου αναβλήθηκε εκ νέου για το τέλος του 2016. Ως εξήγηση, ο Όμιλος HKND δήλωσε οικονομικές δυσκολίες.

Αλλά οι λόγοι για το μόνιμο πάγωμα της διώρυγας της Νικαράγουας πιθανότατα βρίσκονται στη σφαίρα της πολιτικής. Υπάρχουν προεδρικές εκλογές στη Νικαράγουα στις 6 Νοεμβρίου και προεδρικές εκλογές στις Ηνωμένες Πολιτείες στις 8 Νοεμβρίου. Και η μελλοντική μοίρα του καναλιού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα αποτελέσματά τους.

«Ο Ortega είναι υποψήφιος για τρίτη θητεία», λέει ο Mikhail Belyat. - Οι πιθανότητές του είναι ελάχιστες. Θα πρέπει να αντέξουμε την πίεση της αντιπολίτευσης που υποστηρίζεται από τις ΗΠΑ. Εάν ένας φιλελεύθερος πρόεδρος έρθει στην εξουσία, οι όροι της συμφωνίας για τη Διώρυγα της Νικαράγουας ενδέχεται να αναθεωρηθούν».

• Reuters

Με τη σειρά της, η Χίλαρι Κλίντον, σύμφωνα με τους ειδικούς, δεν θα σταθεί σε τελετή με κινεζικές φιλοδοξίες και θα ενεργήσει εξαιρετικά σκληρά.

Θα μάθουμε λοιπόν πολύ σύντομα αν θα υπάρξει Διώρυγα της Νικαράγουας, αλλά προς το παρόν οι θαλάσσιες δυνάμεις θα πρέπει να αρκεστούν στην ενημερωμένη Διώρυγα του Παναμά.

Ilya Oganjanov

Και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Μέγιστο μέγεθοςένα σκάφος που μπορεί να περάσει από τη Διώρυγα του Παναμά έχει γίνει de facto πρότυπο στη ναυπηγική, λαμβάνοντας το όνομα Panamax.

Τα πλοία καθοδηγούνται μέσω της Διώρυγας του Παναμά από την Πιλοτική Υπηρεσία της Διώρυγας του Παναμά. Ο μέσος χρόνος για να περάσει ένα σκάφος από το κανάλι είναι 9 ώρες, ο ελάχιστος είναι 4 ώρες και 10 λεπτά. Η μέγιστη απόδοση είναι 48 πλοία την ημέρα. Κάθε χρόνο, από τις δομές του καναλιού περνούν περίπου 14 χιλιάδες πλοία που μεταφέρουν περίπου 280 εκατομμύρια τόνους φορτίου. (5% του παγκόσμιου θαλάσσιου φορτίου). Το κανάλι είναι υπερφορτωμένο, οπότε η ουρά για να περάσει από αυτό πωλείται σε δημοπρασία. Το συνολικό τέλος για τη διέλευση ενός σκάφους από το κανάλι μπορεί να φτάσει τα 400.000 δολάρια. Μέχρι το 2002, περισσότερα από 800 χιλιάδες πλοία είχαν ήδη χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες του καναλιού.

Εγκυκλοπαιδικό YouTube

• 1 / 5

  Το αρχικό σχέδιο για την κατασκευή ενός καναλιού που συνδέει τους δύο ωκεανούς χρονολογείται από τον 16ο αιώνα, αλλά ο βασιλιάς Φίλιππος Β' της Ισπανίας απαγόρευσε την εξέταση τέτοιων έργων, καθώς «ό,τι ένωσε ο Θεός, ο άνθρωπος δεν μπορεί να το χωρίσει». Στη δεκαετία του 1790. το έργο του καναλιού αναπτύχθηκε από τον Alessandro Malaspina, η ομάδα του μάλιστα ερεύνησε τη διαδρομή κατασκευής του καναλιού.

  Με την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, το ενδιαφέρον για το κανάλι αναβίωσε στις αρχές του 19ου αιώνα. Το 1814, η Ισπανία ψήφισε νόμο για τη δημιουργία ενός διαωκεάνιου καναλιού. το 1825, παρόμοια απόφαση ελήφθη από το Κογκρέσο των Κρατών της Κεντρικής Αμερικής. Η ανακάλυψη κοιτασμάτων χρυσού στην Καλιφόρνια προκάλεσε αυξημένο ενδιαφέρον για το πρόβλημα των καναλιών στις Ηνωμένες Πολιτείες και το 1848, βάσει της Συνθήκης Hayes, οι Ηνωμένες Πολιτείες έλαβαν το μονοπώλιο στη Νικαράγουα για την κατασκευή όλων των τύπων διαδρομών διαωκεάνιας επικοινωνίας. Η Μεγάλη Βρετανία, της οποίας οι κτήσεις γειτνιάζουν με τη Νικαράγουα, έσπευσε να περιορίσει την επέκταση των Ηνωμένων Πολιτειών συνάπτοντας μαζί τους στις 18 Απριλίου 1850 τη Συνθήκη Clayton-Bulwer για μια κοινή εγγύηση της ουδετερότητας και της ασφάλειας του μελλοντικού διαωκεάνιου καναλιού. Καθ' όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα, εξετάστηκαν δύο βασικές επιλογές για τη διεύθυνση του καναλιού: μέσω Νικαράγουας (βλ. Διώρυγα Νικαράγουας) και μέσω Παναμά.

  Ωστόσο, η πρώτη προσπάθεια κατασκευής μιας ναυτιλιακής διαδρομής στον Ισθμό του Παναμά χρονολογείται μόλις το 1879. Η πρωτοβουλία για την ανάπτυξη της επιλογής του Παναμά αναχαιτίστηκε από τους Γάλλους. Εκείνη την εποχή, την προσοχή των Ηνωμένων Πολιτειών τράβηξε κυρίως η παραλλαγή της Νικαράγουας. Το 1879, στο Παρίσι, υπό την προεδρία του επικεφαλής της κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ, Ferdinand Lesseps, δημιουργήθηκε η «General Interoceanic Canal Company», οι μετοχές της οποίας αγοράστηκαν από περισσότερα από 800 χιλιάδες άτομα, η εταιρεία αγόρασε από ο μηχανικός Wise για 10 εκατομμύρια φράγκα την παραχώρηση για την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά, την οποία έλαβε από την κυβέρνηση της Κολομβίας.το 1878. Ένα διεθνές συνέδριο που συγκλήθηκε πριν από τη σύσταση της Εταιρείας Διώρυγας του Παναμά ευνόησε ένα κανάλι στο επίπεδο της θάλασσας. το κόστος των εργασιών είχε προγραμματιστεί στα 658 εκατομμύρια φράγκα και ο όγκος των εργασιών εκσκαφής προβλεπόταν στα 157 εκατομμύρια κυβικά μέτρα. αυλές Το 1887, η ιδέα ενός καναλιού χωρίς κλειδαριά έπρεπε να εγκαταλειφθεί για να μειωθεί ο όγκος της εργασίας, καθώς τα κεφάλαια της εταιρείας (1,5 δισεκατομμύρια φράγκα) δαπανήθηκαν κυρίως για δωροδοκία εφημερίδων και βουλευτών. μόνο το ένα τρίτο ξοδεύτηκε για εργασία. Ως αποτέλεσμα, η εταιρεία σταμάτησε να κάνει πληρωμές στις 14 Δεκεμβρίου 1888 και η εργασία σταμάτησε σύντομα.

  Το σκάνδαλο του Παναμά ήταν ξεκάθαρη απόδειξη της αποσύνθεσης της πολιτικής και επιχειρηματικής ελίτ της Γαλλικής Τρίτης Δημοκρατίας και αποκάλυψε το μέγεθος της διαφθοράς στον Τύπο. Ο «Παναμάς» έχει γίνει από τότε γνωστό όνομα για μια μεγάλη απάτη δημόσιας δωροδοκίας. Η εταιρεία χρεοκόπησε, γεγονός που οδήγησε στην καταστροφή χιλιάδων μικρομετόχων. Αυτή η περιπέτεια ονομάστηκε Παναμά, και η λέξη «Παναμάς» έγινε συνώνυμη με μια απάτη, απάτη σε μεγάλη κλίμακα. Ένας διορισμένος από το δικαστήριο εκκαθαριστής της Εταιρείας της Διώρυγας του Παναμά δημιούργησε το νέα εταιρείαΗ Διώρυγα του Παναμά, από την πρώτη στιγμή, ήταν καταδικασμένη να μαραζώσει λόγω των οικονομικών δυσκολιών και της κακής φήμης του έργου.

  Σύμφωνα με τη Συνθήκη του 1903, οι Ηνωμένες Πολιτείες έλαβαν σε διαρκή κατοχή «μια ζώνη γης και γης κάτω από το νερό για την κατασκευή, συντήρηση, λειτουργία, υγειονομική τάξη και προστασία του εν λόγω καναλιού», όπως προβλέπεται στο άρθρο 2 της Συνθήκης. Το άρθρο 3 έδινε στις Ηνωμένες Πολιτείες όλα τα δικαιώματα σαν να ήταν ο κυρίαρχος της επικράτειας. Επιπλέον, οι Ηνωμένες Πολιτείες έγιναν εγγυητές της ανεξαρτησίας της Δημοκρατίας του Παναμά και έλαβαν το δικαίωμα να διατηρήσουν την τάξη στις πόλεις του Παναμά και του Κολόν σε περίπτωση που η Δημοκρατία του Παναμά, κατά τη γνώμη των Ηνωμένων Πολιτειών, θα ήταν ανίκανος να διατηρήσει την τάξη από μόνος του. Η οικονομική πλευρά της Συνθήκης επανέλαβε τη Συνθήκη Hay-Herran, η οποία δεν επικυρώθηκε από την Κολομβία. Εκ μέρους του Παναμά, τη συμφωνία υπέγραψε ο Γάλλος πολίτης Philippe Bunau-Varia 2 ώρες πριν φτάσει η επίσημη αντιπροσωπεία του Παναμά στην Ουάσιγκτον.

  Η κατασκευή ξεκίνησε υπό την αιγίδα του Υπουργείου Άμυνας των ΗΠΑ και ο Παναμάς έγινε ουσιαστικά προτεκτοράτο των ΗΠΑ.

  Τον Αύγουστο του 1945, η Ιαπωνία σχεδίαζε να βομβαρδίσει το κανάλι.

  Διαμόρφωση καναλιού

  Λόγω του σχήματος S του Ισθμού του Παναμά, η Διώρυγα του Παναμά κατευθύνεται από τα νοτιοανατολικά (πλευρά του Ειρηνικού Ωκεανού) προς τα βορειοδυτικά (Ατλαντικός Ωκεανός). Το κανάλι αποτελείται από δύο τεχνητές λίμνες που συνδέονται με κανάλια και βαθιές κοίτες ποταμών, καθώς και δύο ομάδες κλειδαριών. Από τον Ατλαντικό Ωκεανό, η πύλη «Gatun» με τρεις θαλάμους συνδέει τον κόλπο Limon με τη λίμνη Gatun. Από την πλευρά του Ειρηνικού Ωκεανού, η κλειδαριά Miraflores με δύο θαλάμους και η κλειδαριά Pedro Miguel με έναν θαλάμο συνδέουν τον Κόλπο του Παναμά με την κοίτη του καναλιού. Η διαφορά μεταξύ του επιπέδου του Παγκόσμιου Ωκεανού και του επιπέδου της Διώρυγας του Παναμά είναι 25,9 μέτρα. Πρόσθετη παροχή νερού παρέχεται από μια άλλη δεξαμενή - τη λίμνη Alajuela.

  Όλες οι κλειδαριές των καναλιών είναι διπλές, γεγονός που εξασφαλίζει τη δυνατότητα ταυτόχρονης αντίθετης κυκλοφορίας πλοίων κατά μήκος του καναλιού. Στην πράξη, ωστόσο, συνήθως και οι δύο γραμμές κλειδαριών λειτουργούν για να επιτρέπουν στα πλοία να περάσουν προς την ίδια κατεύθυνση. Διαστάσεις των θαλάμων κλειδαριάς: πλάτος 33,53 m, μήκος 304,8 m, ελάχιστο βάθος 12,55 m. Κάθε θάλαμος χωρά 101 χιλιάδες m³ νερό. Η καθοδήγηση μεγάλων σκαφών μέσω κλειδαριών παρέχεται από ειδικές μικρές ηλεκτροκίνητες σιδηροδρομικές μηχανές που ονομάζονται μουλάρια(προς τιμήν των μουλαριών, που προηγουμένως χρησίμευαν ως η κύρια δύναμη βύθισης για τη μετακίνηση φορτηγίδων κατά μήκος των ποταμών).

  Η διοίκηση του καναλιού έχει καθορίσει τις ακόλουθες διαστάσεις διέλευσης για σκάφη: μήκος - 294,1 m (965 πόδια), πλάτος - 32,3 m (106 πόδια), βύθισμα - 12 m (39,5 πόδια) σε γλυκό τροπικό νερό, ύψος - 57, 91 m ( 190 πόδια), μετρημένο από την ίσαλο γραμμή μέχρι το υψηλότερο σημείο του σκάφους. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, τα σκάφη μπορεί να λάβουν άδεια διέλευσης σε ύψος 62,5 m (205 πόδια), υπό την προϋπόθεση ότι η δίοδος είναι σε χαμηλά νερά.

  Στο μήκος του, το κανάλι διασχίζεται από δύο γέφυρες. Ένας δρόμος και ένας σιδηρόδρομος έχουν κατασκευαστεί κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού μεταξύ των πόλεων του Παναμά και του Colon.

  Πληρωμές για το πέρασμα καναλιού

  Τα διόδια των καναλιών εισπράττονται επίσημα από την Αρχή της Διώρυγας του Παναμά, μια κυβερνητική υπηρεσία του Παναμά. Οι δασμοί καθορίζονται ανάλογα με τον τύπο του σκάφους.

  Το ποσό του δασμού για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων υπολογίζεται ανάλογα με τη χωρητικότητά τους, εκφρασμένο σε TEU (ο όγκος ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου 20 ποδιών). Από την 1η Μαΐου 2006, η τιμή είναι 49 $ ανά TEU.

  Το ποσό της πληρωμής από άλλα πλοία καθορίζεται ανάλογα με το εκτόπισμά τους. Για το 2006, το ποσοστό αμοιβής ήταν 2,96 $ ανά τόνο έως 10 χιλιάδες τόνους, 2,90 $ για καθένα από τους επόμενους 10 χιλιάδες τόνους και 2,85 $ για κάθε επόμενο τόνο.

  Το ποσό των τελών για τα μικρά σκάφη υπολογίζεται με βάση το μήκος τους:

  Το μέλλον του καναλιού

  Στις 23 Οκτωβρίου 2006, συνοψίστηκαν στον Παναμά τα αποτελέσματα του δημοψηφίσματος για την επέκταση της Διώρυγας του Παναμά, το οποίο υποστήριξε το 79% του πληθυσμού. Η υιοθέτηση αυτού του σχεδίου διευκολύνθηκε από τις κινεζικές επιχειρηματικές δομές που διαχειρίζονται το κανάλι. Σύμφωνα με το σχέδιο, μέχρι το 2016 το κανάλι επρόκειτο να εκσυγχρονιστεί και θα μπορούσε να φιλοξενήσει πετρελαιοφόρα με εκτόπισμα άνω των 130 χιλιάδων τόνων, γεγονός που θα μείωνε σημαντικά τον χρόνο που απαιτείται για την παράδοση πετρελαίου της Βενεζουέλας στην Κίνα. Αυτή τη στιγμή, η Βενεζουέλα υποσχέθηκε να αυξήσει τις προμήθειες πετρελαίου στην Κίνα στο 1 εκατομμύριο

  — τμήμα του Corte Culebra με τη Γέφυρα της Αμερικής από πάνω του

  Κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού μεταξύ των πόλεων του Παναμά και του Κολόν υπάρχουν δρόμοι και σιδηρόδρομοι. Η λίμνη Gatun, με ένα ολόκληρο σύστημα νησιών και βαθιές πλωτές οδούς, εξυπηρετείται από ένα κανάλι. Τα νερά του χρησιμοποιούνται για την ανύψωση, την καθοδήγηση και το κατέβασμα πλοίων, για την πλήρωση των δεξαμενών όλου του συστήματος των κλειδαριών, από τα οποία ρέει νερό στους θαλάμους τους. Οι εφεδρικές δεξαμενές με τη μορφή γιγάντιων στρογγυλών δοχείων γεμίζουν επίσης με νερό και την κατάλληλη στιγμή ρέει μέσα από ένα περίπλοκο σύστημα μεταβάσεων στις κλειδαριές. Όλες οι πρόσθετες δεξαμενές βρίσκονται σε κάποια απόσταση από το σύστημα κλειδώματος. Αν πάρετε ένα λεωφορείο προς τα βόρεια της χώρας, μπορείτε να δείτε όλο αυτό το μηχανικό σχέδιο από το παράθυρο. Η βοηθητική παροχή νερού παρέχεται από μια άλλη δεξαμενή - τη λίμνη Alajuela. Τέτοιοι όγκοι, τέτοια δύναμη και η ίδια η λαμπρή ιδέα εκπλήσσει όλους όσους επισκέπτονται τη Διώρυγα του Παναμά για πρώτη φορά.

  Το πρώτο μισό της ημέρας, τα πλοία μεταφέρονται από τον Ειρηνικό Ωκεανό στην Καραϊβική Θάλασσα και το απόγευμα τα πλοία έλκονται από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό. Είναι ενδιαφέρον ότι κάθε μέρα το βράδυ το νερό στο ανάχωμα της πόλης του Παναμά ανέβαινε όταν άνοιξαν οι κλειδαριές και τα πλοία κατέβαιναν στον Ειρηνικό Ωκεανό και το πρωί ο πυθμένας ήταν σχεδόν εκτεθειμένος. Αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο το κανάλι δημιουργεί τεχνητές παλίρροιες στον κόλπο του Παναμά. Απλά φανταστείτε το υδάτινο δυναμικό αυτής της δομής!

  Έχοντας κατέβει από το κατάστρωμα παρατήρησης Miraflores στον πρώτο όροφο, παρακολούθησα με ενδιαφέρον μια ταινία για την κατασκευή του καναλιού και τους ήρωές του, και όλοι εκεί ήταν ένας ήρωας. Η ταινία μου έκανε έντονη εντύπωση. Αυτό που θαύμασα από ψηλά σήμερα έγινε μια τεράστια πρόκληση, μια δύσκολη περίοδος και ένα θανατηφόρο έργο για πολλές χιλιάδες ανθρώπους που ήρθαν σε επαφή με την κατασκευή του καναλιού στις αρχές του 19ου και του 20ού αιώνα.

  Η πρώτη προσπάθεια κατασκευής μιας ναυτιλιακής διαδρομής έγινε από τους Γάλλους στα τέλη του 19ου αιώνα (1879), ενώ οι αρχές των ΗΠΑ υποστήριξαν μια Νικαράγουαν εκδοχή του καναλιού. Η ιδέα μετατράπηκε σε σχεδόν οικονομική καταστροφή για τη Γαλλία. Τα κονδύλια που διατέθηκαν για την κατασκευή δεν ήταν αρκετά· μόνο το ένα τρίτο των εργασιών δαπανήθηκε διπλάσιο από το αναμενόμενο. Τεράστια ποσά δαπανήθηκαν σε γραφειοκράτες του Παναμά και για να πληρωθούν για κάθε είδους άδειες και παραχωρήσεις· το ίδιο το έργο αποδείχθηκε λανθασμένο και υποτιμήθηκε ως προς το κόστος του. Αλλά το πιο τρομερό πράγμα για τους εργαζόμενους ήταν οι τροπικές ασθένειες - η ελονοσία και ο κίτρινος πυρετός. Οι άνθρωποι κουρεύτηκαν από τον θάνατο. Πάνω από εννέα χρόνια, 20.000 εργάτες πέθαναν. Το εργοτάξιο έγινε διαβόητο· εφημερίδες της εποχής έγραψαν ότι κάποιες ομάδες εργατών έφεραν μαζί τους τα δικά τους φέρετρα από τη Γαλλία. Για όλους αυτούς τους λόγους, οι πληρωμές μισθών σταμάτησαν και η εργασία σταμάτησε. Η Γαλλία κυριεύτηκε από σκάνδαλα και κάθε είδους δίκες εναντίον των διοργανωτών του έργου για δύο χρόνια. Ο Lesseps ήταν ένας από τους εξαιρετικούς μηχανικούς της εποχής του (είχε το έργο της Διώρυγας του Σουέζ), ως αποτέλεσμα της χρεοκοπίας του έργου του Παναμά, καθώς και ο διάσημος δημιουργός του Πύργου του Άιφελ, Alexander Eiffel, κατηγορήθηκε για μεγάλης κλίμακας απάτη, αναρμόδια διαχείριση εκστρατείας και κατάχρηση κεφαλαίων και καταδικάστηκαν σε διάφορα συμπεράσματα φυλάκισης. Ο Ferdinand Lesseps δεν επέζησε από το άγχος και πέθανε.

  Δεκαέξι χρόνια σιωπής, αν μπορείτε να το πείτε έτσι, η περίοδος εγκατάλειψης ενός μεγαλεπήβολου οικοδομικού έργου. Αλλά όλο αυτό το διάστημα, οι Ηνωμένες Πολιτείες, με γάντζο ή από απατεώνα, προσπάθησαν να συνεχίσουν την κατασκευή, τώρα με αμερικανικές δυνάμεις. Υπεγράφηκαν ξανά συμφωνίες, αγοράστηκαν πάσης φύσεως άδειες, αγοράστηκαν κτήματα και νησιά, που στο μέλλον θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν το κανάλι σε επίπεδο προστασίας, ασφάλειας, συντήρησης και διαχείρισης. Οι εργασίες που έχουν ήδη γίνει και ο απαραίτητος εξοπλισμός αγοράστηκαν από τους Γάλλους. Η συνθήκη του 1903 έδωσε στις Ηνωμένες Πολιτείες αιώνια κατοχή «μιας ζώνης γης και γης κάτω από το νερό για την κατασκευή ... ενός καναλιού». Ως αποτέλεσμα, οι Αμερικανοί έγιναν ιδιοκτήτες ενός τεράστιου πακέτου αδειών και το Υπουργείο Πολέμου των ΗΠΑ άρχισε την κατασκευή του καναλιού το 1904. Ο Παναμάς έγινε ουσιαστικά προτεκτοράτο των ΗΠΑ.

  Χρειάζονταν εργάτες για να ξαναρχίσει το μεγαλεπήβολο κατασκευαστικό έργο. Η κραυγή πετάχτηκε. Ήρθαν άνθρωποι από όλο τον κόσμο. Μέχρι εκείνη την εποχή είχαν γίνει γνωστές οι πηγές των θανατηφόρων ασθενειών του κίτρινου πυρετού και της ελονοσίας. Οι Αμερικάνοι έχουν καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για ένα ακόμη έργο καταστροφής επιβλαβών εντόμων. Στην περιοχή του προτεινόμενου έργου κόπηκαν δάση, αποξηράνθηκαν βάλτοι και κάηκαν χόρτα. Η περιοχή ποτίστηκε με ειδικό λάδι κατά των προνυμφών κουνουπιών και, φανταστείτε, τα κατάφεραν. Οι ασθένειες δεν αποτελούν πλέον ανασταλτικό παράγοντα.

  Χρειάστηκαν δέκα χρόνια εξαντλητικής δουλειάς για να ολοκληρωθεί το έργο. Οι άνθρωποι έσκαψαν κανάλια, τρύπησαν βράχους, ανατίναξαν λόφους και ξαναέχτισαν ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ, κατά μήκος του οποίου μεταφέρθηκε χώμα.
  Ο Τζον Φρανκ Στίβενς έγινε αρχιμηχανικός του καναλιού. Αυτή τη φορά επιλέχθηκε το σωστό έργο. Η κατασκευή διήρκεσε 10 χρόνια, 400 εκατομμύρια δολάρια και 70 χιλιάδες εργάτες, από τους οποίους, σύμφωνα με αμερικανικά δεδομένα, πέθαναν μόνο περίπου 5.600 άνθρωποι, που ήταν σχεδόν τέσσερις φορές λιγότερο από τις γαλλικές απώλειες. Τα λάθη τους λειτούργησαν ως καλό μάθημα για τους Αμερικανούς.
  Το κανάλι άνοιξε επίσημα στις 12 Ιουνίου 1920, αν και το πρώτο πλοίο πέρασε από τον Αύγουστο του 1914. Η Διώρυγα του Παναμά ελεγχόταν από τις Ηνωμένες Πολιτείες μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1999, μετά την οποία μεταβιβάστηκε στην κυβέρνηση του Παναμά.
  Αυτό είναι Διήγημαένα μεγαλειώδες αντικείμενο που συνέδεε δύο ωκεανούς. Η Διώρυγα του Παναμά ήταν το μεγαλύτερο κατόρθωμα μηχανικής στην ανθρώπινη ιστορία.

  Στο Miraflores, επισκέφτηκα επίσης ένα μουσείο όπου έλεγξα ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την καμπίνα του εικονικού καπετάνιου και το καθοδήγησα μέσα από τις κλειδαριές.

  Το μήκος του καναλιού του Παναμά από βαθιά έως βαθιά νερά είναι 81,6 km, το ελάχιστο πλάτος είναι 150 m, το εγγυημένο βάθος είναι 12 m, το μέγεθος των θαλάμων των ζευγαρωμένων κλειδαριών είναι 305 επί 33,5 m. Το τμήμα λεκάνης απορροής του καναλιού , μήκους 51 χλμ., βρίσκεται σε υψόμετρο 25,9 μ. πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας Μπαίνοντας από τον Ατλαντικό Ωκεανό, τα πλοία ανεβαίνουν μέσω των τριών σκαλοπατιών του Gatun Locks στην τεχνητή λίμνη Gatun, η οποία σχηματίζεται από το φράγμα Gatun κατά μήκος του ποταμού Chagres και βρίσκεται σε υψόμετρο 25,9 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Το 1935, η χωρητικότητα της δεξαμενής αυξήθηκε με την κατασκευή του φράγματος Madden στο πάνω Chagres, δημιουργώντας τη λίμνη Madden. Από τη λίμνη Gatun, τα πλοία περνούν το Culebra Notch μήκους 12 χιλιομέτρων, κατεβαίνουν μέσω των κλειδαριών Pedro Miguel στη λίμνη Miraflores (16 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας), περνούν τις κλειδαριές Miraflores δύο σταδίων και βγαίνουν στον Κόλπο του Παναμά. Ο μέσος χρόνος διέλευσης των πλοίων μέσω του καναλιού είναι 7-8 ώρες. Η αμφίδρομη κυκλοφορία δεν είναι δυνατή μόνο για πλοία μεγάλης χωρητικότητας στο τμήμα εκσκαφής Culebra.

  Ο πρώτος Ευρωπαίος που διέσχισε τον Ισθμό του Παναμά ήταν ο Ισπανός κατακτητής Vasco Nunez de Balboa το 1513. Κατά τη διάρκεια της αποικιακής εποχής, τα σχέδια για την κατασκευή ενός υπερωκεάνιου καναλιού τέθηκαν επανειλημμένα και δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ. Το ενδιαφέρον των ΗΠΑ για την ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού έγινε εμφανές κατά τη διάρκεια του χρυσού στην Καλιφόρνια το 1848. Το 1850, οι ΗΠΑ και η Μεγάλη Βρετανία συνήψαν τη Συνθήκη Clayton-Bulwer, σύμφωνα με την οποία τα μέρη αρνήθηκαν να αποκτήσουν αποκλειστικά δικαιώματα το μελλοντικό κανάλι και δεσμεύτηκε να εγγυηθεί την ουδετερότητά του.

  Το 1878, η Γαλλία έλαβε από την Κολομβία, η οποία μέχρι το 1903 περιλάμβανε τον Παναμά, παραχώρηση 99 ετών για την κατασκευή του καναλιού. Το 1879, δημιουργήθηκε μια εταιρεία υπό την ηγεσία του Ferdinand Lesseps, του κατασκευαστή της Διώρυγας του Σουέζ, και οι εργασίες ξεκίνησαν δύο χρόνια αργότερα. Ωστόσο, το 1887 η εταιρεία χρεοκόπησε λόγω των υψηλών τιμών, των οικονομικών απατών και της μεγάλης θνησιμότητας των εργαζομένων. Εκείνη την εποχή, οι Ηνωμένες Πολιτείες διερευνούσαν τη δυνατότητα τοποθέτησης ενός υπερωκεάνιου καναλιού μέσω της επικράτειας της Νικαράγουας και τρία χρόνια αργότερα μια επιτροπή που δημιουργήθηκε ειδικά το 1899 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι αυτή η επιλογή ήταν πιο ορθολογική. Οι Ηνωμένες Πολιτείες απέκτησαν ελευθερία δράσης το 1901 όταν συνήψαν τη Συνθήκη Hay-Pouncefort με τη Μεγάλη Βρετανία, η οποία ακύρωσε την προηγούμενη συνθήκη. Η γαλλική εταιρεία φοβόταν μήπως χάσει όλες τις επενδύσεις της αν χτιζόταν ένα κανάλι μέσω της Νικαράγουας και πρόσφερε στις Ηνωμένες Πολιτείες όλα τα δικαιώματα και την περιουσία της στον Παναμά έναντι 40 εκατομμυρίων δολαρίων. Η Επιτροπή της Βόρειας Αμερικής συνέστησε την αποδοχή αυτών των όρων και το 1902 το Κογκρέσο ενέκρινε το έργο και ξεκίνησε διαπραγματεύσεις με την Κολομβία.

  Το 1903, υπό τον Πρόεδρο Ρούσβελτ, υπογράφηκε η Συνθήκη Hay-Herran για την κατασκευή του καναλιού μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Κολομβίας. Ωστόσο, η Κολομβιανή Γερουσία αρνήθηκε να επικυρώσει τη συνθήκη. Τότε οι Ηνωμένες Πολιτείες άρχισαν να υποστηρίζουν τους Παναμά αυτονομιστές και δεν επέτρεψαν στα κολομβιανά στρατεύματα να αποβιβαστούν στον ισθμό για να καταστείλουν την εξέγερση. Ως αποτέλεσμα, στις 3 Νοεμβρίου 1903, ο Παναμάς κήρυξε την απόσχισή του από την Κολομβία και την ανεξαρτησία του ως ξεχωριστό κράτος.

  Ήδη στις 18 Νοεμβρίου 1903, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η κυβέρνηση της νεοσύστατης δημοκρατίας υπέγραψαν τη Συνθήκη Hay-Bunau-Varilly, σύμφωνα με την οποία οι Βορειοαμερικανοί έλαβαν τον πλήρη έλεγχο μιας ζώνης πλάτους 10 μιλίων που εκτείνεται σε μια λωρίδα σε ολόκληρη την ισθμός. Οι Ηνωμένες Πολιτείες πλήρωσαν στον Παναμά 10 εκατομμύρια δολάρια και δεσμεύτηκαν να πληρώσουν άλλα 250.000 δολάρια ετησίως. Την ίδια στιγμή, ο Παναμάς έγινε στην πραγματικότητα προτεκτοράτο των ΗΠΑ. Το 1914, οι Ηνωμένες Πολιτείες υπέγραψαν τη Συνθήκη Thompson-Urrutia με την Κολομβία, η οποία εξασφάλισε την αναγνώριση της ανεξαρτησίας του Παναμά από την Κολομβία έναντι ορισμένων αποζημιώσεων. Η Γερουσία των ΗΠΑ καθυστέρησε την επικύρωση της συνθήκης και μόνο το 1921 η Κολομβία έλαβε τα υποσχεμένα 25 εκατομμύρια δολάρια.

  Το 1905, ένα συμβούλιο εμπειρογνωμόνων που διορίστηκε από τον Πρόεδρο Ρούσβελτ συνέστησε την κατασκευή ενός καναλιού χωρίς κλειδαριά, αλλά το Κογκρέσο υιοθέτησε το έργο του καναλιού κλειδαριάς. Αρχικά, οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν υπό τη διεύθυνση πολιτικών μηχανικών, αλλά από το 1907 την κατασκευή ανέλαβε το Υπουργείο Πολέμου. Είχε επίσης ιατρικό έλεγχο στις συνθήκες υγιεινής και τη θεραπεία τροπικών ασθενειών. Οι Γάλλοι, που ξεκίνησαν την κατασκευή, ανέσκαψαν 23 εκατομμύρια κυβικά μέτρα. m γης κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού. Οι Βορειοαμερικανοί είχαν ακόμα 208 εκατομμύρια κυβικά μέτρα για εξαγωγή. μ. Το πρώτο πλοίο πέρασε από τον Ισθμό του Παναμά στις 15 Αυγούστου 1914, αλλά το κανάλι ουσιαστικά τέθηκε σε λειτουργία μετά το επίσημο άνοιγμα στις 12 Ιουνίου 1920. Σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές, η κατασκευή του καναλιού κόστισε 380 εκατομμύρια δολάρια.

  Ζώνη της διώρυγας του Παναμά.

  Η Συνθήκη Hay-Bunau-Varilly του 1903 έδωσε στις Ηνωμένες Πολιτείες κατοχή συνολικής έκτασης 1.432 τ. χλμ της επικράτειας του Παναμά, συμπεριλαμβανομένων των λιμνών Gatun και Alajuela, που αργότερα μετονομάστηκε σε Lake Madden. Μέχρι το 1979, η διαχείριση της ζώνης του καναλιού ήταν στενά συνδεδεμένη με τη διοίκηση της ίδιας της διώρυγας. Ο κυβερνήτης της ζώνης ήταν στρατηγός στο Σώμα Μηχανικών του Στρατού των ΗΠΑ και η ζώνη είχε τη δική της αστυνομία και πυροσβεστικά τμήματα, δικαστήρια, ταχυδρομείο, ιατρικές εγκαταστάσεις και αγγλόφωνα σχολεία.

  Η Διώρυγα του Παναμά στις διεθνείς σχέσεις.

  Στις διπλωματικές σχέσεις μεταξύ του Παναμά και των Ηνωμένων Πολιτειών, τα προβλήματα που σχετίζονται με τη ζώνη του καναλιού έρχονταν πάντα στο προσκήνιο. Ο Παναμάς προσπάθησε να επεκτείνει τη συμμετοχή του στη διαχείριση της διώρυγας, να αυξήσει το μερίδιό του στα κέρδη και διαμαρτυρήθηκε για τις διακρίσεις σε βάρος των Παναμάς που εργάζονται στη ζώνη. Σύμφωνα με τη Συνθήκη Hull-Alfaro του 1936, ορισμένες υποδουλικές διατάξεις της Συνθήκης του 1903 ακυρώθηκαν και αναθεωρήθηκαν. Ειδικότερα, οι Ηνωμένες Πολιτείες παραιτήθηκαν από το δικαίωμα στρατιωτικής επέμβασης στις εσωτερικές υποθέσεις του Παναμά και το μονοπώλιο στις επικοινωνίες κατά μήκος του ισθμού, Οι Παναμά το δικαίωμα να εμπορεύονται στη ζώνη του καναλιού και αύξησαν τις ετήσιες πληρωμές σε 430 χιλιάδες δολάρια.

  Η Συνθήκη Αϊζενχάουερ-Ρεμόνα του 1955 μεταβίβασε ακίνητα των ΗΠΑ εκτός της ζώνης του καναλιού στον Παναμά αξίας 24 εκατομμυρίων δολαρίων, αύξησε το ετήσιο μίσθωμα σε 1 εκατομμύριο 930 χιλιάδες δολάρια, υποχρέωσε τις ΗΠΑ να χτίσουν μια γέφυρα στο κανάλι (ολοκληρώθηκε το 1962) και να δημιουργήσουν παροχή νερού στο οι πόλεις του Κολόν και του Παναμά, στέρησαν από τους επιχειρηματίες της Βόρειας Αμερικής μια σειρά από προνόμια, περιόρισαν τις διακρίσεις σε βάρος των Παναμάς που εργάζονταν στη Ζώνη του Καναλιού και έδωσαν στην κυβέρνηση του Παναμά το δικαίωμα να επιβάλλει φόρους στους πολίτες της που εργάζονται στη ζώνη και στους αλλοδαπούς (εκτός από Αμερικανούς ) εργασία εκτός ζώνης.

  Το 1959, συγκρούσεις μεταξύ των Παναμά και της αστυνομίας των ΗΠΑ σημειώθηκαν στη ζώνη του καναλιού. Μετά από διαπραγματεύσεις το 1960, οι Ηνωμένες Πολιτείες συμφώνησαν να κρεμάσουν τις σημαίες δύο κρατών - των Ηνωμένων Πολιτειών και του Παναμά - στα σύνορα της ζώνης. Σε περαιτέρω συμφωνίες το 1962, οι Ηνωμένες Πολιτείες επέτρεψαν να κυματίζει η σημαία του Παναμά μέσω της ζώνης και συμφώνησαν να συνεχίσουν τις συζητήσεις για άλλα θέματα, συμπεριλαμβανομένης της ίσης αμοιβής για Αμερικανούς και Παναμά στη Ζώνη του Καναλιού. Τον Ιανουάριο του 1964, αφού οι Αμερικανοί φοιτητές αρνήθηκαν να φέρουν τη σημαία του Παναμά μαζί με τη σημαία τους, ξέσπασαν περαιτέρω ταραχές, που οδήγησαν σε διακοπή των διπλωματικών σχέσεων. Ο Παναμάς ζήτησε και πάλι να επανεξεταστούν οι όροι της συνθήκης του 1903. Τον Απρίλιο του 1964 αποκαταστάθηκαν οι διπλωματικές σχέσεις.

  Το 1967, αναπτύχθηκε ένα σχέδιο συνθήκης σχετικά με την κυριαρχία του Παναμά στη ζώνη του καναλιού και τη δημιουργία μιας ενιαίας διαχείρισης του καναλιού, αλλά το 1970 ο Παναμάς απέρριψε αυτό το έργο. Οι διαπραγματεύσεις που ξεκίνησαν ξανά το 1971 οδήγησαν στην υπογραφή δύο συμφωνιών το 1977, σύμφωνα με τις οποίες την 1η Οκτωβρίου 1979 η ζώνη του καναλιού περιήλθε στη δικαιοδοσία του Παναμά και μέχρι το 2000 οι Ηνωμένες Πολιτείες δεσμεύτηκαν να μεταφέρουν το ίδιο το κανάλι στον Παναμά. Ωστόσο, οι Βορειοαμερικανοί διατήρησαν το δικαίωμα στρατιωτικής επέμβασης εάν ήταν απαραίτητο για να προστατεύσουν το κανάλι και να διατηρήσουν την ουδετερότητά του. Σύμφωνα με τις συμφωνίες, δημιουργήθηκε μια Επιτροπή Διώρυγας του Παναμά για τη λειτουργία της διώρυγας. Μέχρι το 1990, επικεφαλής της Επιτροπής ήταν ένας πολίτης των ΗΠΑ, διορισμένος από τον Πρόεδρο των ΗΠΑ· μετά το 1990 και μέχρι τη μεταφορά του καναλιού τον Δεκέμβριο του 1999, επικεφαλής της ήταν ένας Παναμάς πολίτης, που επίσης διορίστηκε από τον Πρόεδρο των ΗΠΑ.

  Η κατασκευή ξεκίνησε από τους Γάλλους τον 19ο αιώνα, αλλά δεν κατάφεραν ποτέ να ολοκληρώσουν το έργο λόγω διαφόρων προβλημάτων. Η αμερικανική κυβέρνηση ανέλαβε το έργο το 1904 και το ολοκλήρωσε μια δεκαετία αργότερα, γράφοντας ιστορία. Το κανάλι διαχειρίζεται πλέον η κυβέρνηση του Παναμά. Η Διώρυγα του Παναμά όχι μόνο ωφελεί τους εμπόρους διευκολύνοντας τη διαμετακόμιση αγαθών, αλλά είναι επίσης σημαντική από τουριστική άποψη. Οι κρουαζιέρες στο κανάλι είναι πολύ δημοφιλείς και αν σκοπεύετε να επισκεφτείτε αυτήν την περιοχή, μην χάσετε την ευκαιρία να ταξιδέψετε κατά μήκος του καναλιού με κρουαζιερόπλοιο. Κατά τη διάρκεια αυτού του ταξιδιού θα μπορείτε να εξερευνήσετε τα πολλά εξωτικά αξιοθέατα του Παναμά. Τα ταξιδιωτικά γραφεία θα σας προσφέρουν εκατοντάδες διαφορετικά πακέτα κρουαζιέρας, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων δημοφιλών λιμανιών όπως η Νέα Υόρκη, το Μαϊάμι, το Λος Άντζελες, η Νέα Ορλεάνη κ.λπ. Αυτή η περιήγηση θα σας επιτρέψει να δείτε μερικά από τα περισσότερα Ομορφες παραλιεςστον κόσμο και επισκεφθείτε την εξωτική πόλη του Παναμά.

  Η ιστορία του καναλιού
  Στην πραγματικότητα, η ιστορία του καναλιού πηγαίνει πολύ πιο βαθιά πίσω - στον 16ο αιώνα. Το 1513, ο Ισπανός εξερευνητής Vasco Nunez de Balboa έγινε ο πρώτος Ευρωπαίος που παρατήρησε τον εξαιρετικά λεπτό Ισθμό του Παναμά που χωρίζει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό ωκεανό. Η ανακάλυψη του Μπαλμπόα πυροδότησε την αναζήτηση μιας φυσικής πλωτής οδού που συνδέει τους δύο ωκεανούς. Το 1534, αφού δεν βρέθηκε φυσική διαδρομή, ο αυτοκράτορας της Αγίας Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας Κάρολος Ε' διέταξε έρευνα για την πιθανότητα κατασκευής ενός καναλιού. Οι επιθεωρητές αποφάσισαν τελικά ότι η κατασκευή ναυτιλιακού καναλιού σε αυτές τις περιοχές δεν ήταν δυνατή.

  Έναρξη κατασκευής
  Ένα ενδιαφέρον γεγονός στην ιστορία της Διώρυγας του Παναμά είναι μια άλλη κατασκευαστική απόπειρα που ανέλαβε ο σχεδιαστής της Διώρυγας του Σουέζ. Μέχρι τη δεκαετία του 1880 δεν έγιναν σοβαρές κατασκευαστικές προσπάθειες. Το 1881 Γαλλική εταιρείαΟ Ferdinand de Lesseps, σχεδιαστής της Διώρυγας του Σουέζ στην Αίγυπτο, άρχισε να σκάβει ένα κανάλι μέσω του Παναμά. Το έργο μαστιζόταν από κακό σχεδιασμό, τεχνικά προβλήματα και τροπικές ασθένειες που σκότωσαν χιλιάδες εργαζόμενους. Ο De Lessep σκόπευε να φτιάξει ένα κανάλι στο επίπεδο της θάλασσας, στην εικόνα του Σουέζ, χωρίς κλειδαριές. Όμως η διαδικασία της ανασκαφής αποδείχθηκε πολύ πιο δύσκολη από ό,τι αναμενόταν. Ο Gustave Eiffel, ο οποίος σχεδίασε τον διάσημο πύργο στο Παρίσι, προσλήφθηκε για να δημιουργήσει τις κλειδαριές, αλλά η εταιρεία του De Lessep χρεοκόπησε το 1889. Εκείνη την εποχή, οι Γάλλοι είχαν επενδύσει ασύμφορα περισσότερα από 260 εκατομμύρια δολάρια στην κατασκευή, ανασκάπτοντας περισσότερα από 70 εκατομμύρια κυβικά μέτρα γης. Η κατάρρευση της επιχείρησης προκάλεσε μεγάλο σκάνδαλο στη Γαλλία. Ο De Lessep και ο γιος του Charles, μαζί με τον Eiffel και πολλά άλλα στελέχη της εταιρείας, κατηγορήθηκαν για υπεξαίρεση, κακοδιαχείριση και απάτη. Το 1893 κρίθηκαν ένοχοι, καταδικάστηκαν σε φυλάκιση και πρόστιμο. Μετά το σκάνδαλο, ο Άιφελ αποσύρθηκε από τις επιχειρήσεις και αφοσιώθηκε στην επιστημονική έρευνα. Μια νέα γαλλική εταιρεία δημιουργήθηκε για να αναλάβει τα περιουσιακά στοιχεία της αποτυχημένης επιχείρησης και να συνεχίσει το κανάλι, αλλά σύντομα ακολούθησε τον ίδιο δρόμο. Κατά τη διάρκεια του 1800, οι Ηνωμένες Πολιτείες ενδιαφέρθηκαν επίσης για την κατασκευή ενός καναλιού που συνδέει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό. Τόσο για οικονομικούς όσο και για στρατιωτικούς λόγους, θεωρούσαν τη Νικαράγουα πιο συμφέρουσα τοποθεσία από τον Παναμά. Ωστόσο, αυτό το σχέδιο εγκαταλείφθηκε χάρη στις προσπάθειες του Philippe-Jean Bounau-Varilla, ενός Γάλλου μηχανικού που συμμετείχε και στα δύο έργα του γαλλικού καναλιού. Στα τέλη της δεκαετίας του 1890, ο Buno-Varilla άρχισε να πιέζει τους Αμερικανούς νομοθέτες για να αγοράσουν περιουσιακά στοιχεία στα γαλλικά κανάλια στον Παναμά και τελικά έπεισε πολλούς ότι η Νικαράγουα είχε επικίνδυνα ηφαίστεια και ο Παναμάς ήταν μια λιγότερο επικίνδυνη επιλογή.
  Το 1902, το Κογκρέσο ενέκρινε την αγορά γαλλικών περιουσιακών στοιχείων της Διώρυγας του Παναμά. Όμως η Κολομβία, μέρος της οποίας ήταν ο Παναμάς εκείνη την εποχή, αρνήθηκε να επικυρώσει τη συμφωνία. Με την υποστήριξη του Buno-Varilla και τη σιωπηρή έγκριση του προέδρου Theodore Roosevelt, ο Παναμάς επαναστάτησε κατά της Κολομβίας και κήρυξε την ανεξαρτησία του. Μετά από αυτό, ο υπουργός Εξωτερικών των ΗΠΑ John Hay και ο Buno-Varilla, ως εκπρόσωπος της προσωρινής κυβέρνησης του Παναμά, συμφώνησαν στη συμφωνία Hay-Buno-Varilla, η οποία έδωσε στην Αμερική το δικαίωμα σε μια περιοχή μεγαλύτερη από 500 τετραγωνικά μίλια στην οποία ένα κανάλι θα μπορούσε να κατασκευαστεί. Σύμφωνα με τη συμφωνία, το κανάλι πέρασε πλήρως στον έλεγχο των Αμερικανών. Συμφωνήθηκε ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες θα δαπανήσουν περίπου 375 εκατομμύρια δολάρια για την κατασκευή, συμπεριλαμβανομένης της πληρωμής 10 εκατομμυρίων δολαρίων στον Παναμά και 40 εκατομμυρίων δολαρίων για την εξαγορά γαλλικών περιουσιακών στοιχείων. Έναν αιώνα αφότου οι Ηνωμένες Πολιτείες ολοκλήρωσαν τη Διώρυγα του Παναμά, οι ναυτιλιακές συνδέσεις μέσω της Νικαράγουα εξακολουθούν να είναι δυνατές: Το 2013, μια κινεζική εταιρεία ανακοίνωσε μια συμφωνία 40 δισεκατομμυρίων δολαρίων με την κυβέρνηση της Νικαράγουας για το δικαίωμα κατασκευής μιας τέτοιας πλωτής οδού.

  Θάνατος εργατών
  Περισσότεροι από 25.000 εργάτες έχασαν τη ζωή τους επίσημα κατά την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά. Οι κατασκευαστές του καναλιού αντιμετώπισαν πολλά εμπόδια, όπως δύσκολο έδαφος, ζεστός, υγρός καιρός, έντονη βροχή και ανεξέλεγκτες τροπικές ασθένειες. Οι προηγούμενες γαλλικές προσπάθειες είχαν ως αποτέλεσμα τον θάνατο περισσότερων από 20.000 εργαζομένων και οι αμερικανικές προσπάθειες πήγαν ελάχιστα καλύτερα - μεταξύ 1904 και 1913, περίπου 5.600 εργάτες πέθαναν λόγω ασθενειών ή ατυχημάτων.
  Πολλοί από αυτούς τους προηγούμενους θανάτους προκλήθηκαν από κίτρινο πυρετό και ελονοσία. Σύμφωνα με τους γιατρούς της εποχής, αυτές οι ασθένειες προκλήθηκαν από τον μολυσμένο αέρα και τις κακές συνθήκες. Στις αρχές του 20ου αιώνα, ωστόσο, οι ειδικοί της ιατρικής είχαν αποκαλύψει τον βασικό ρόλο που έπαιζαν τα κουνούπια στη μετάδοση αυτών των ασθενειών, επιτρέποντάς τους να μειώσουν σημαντικά τον αριθμό των θανάτων εργαζομένων. Πραγματοποιήθηκαν ειδικά μέτρα υγιεινής, τα οποία περιελάμβαναν αποξήρανση βάλτων και λιμνών, απομάκρυνση πιθανών χώρων αναπαραγωγής εντόμων και εγκατάσταση προστατευτικές οθόνεςστα παράθυρα των κτιρίων.

  Χωρητικότητα της διώρυγας του Παναμά

  Μεταξύ 13.000 και 14.000 πλοίων χρησιμοποιούν το κανάλι κάθε χρόνο.
  Τα αμερικανικά πλοία χρησιμοποιούν το κανάλι πιο συχνά, το οποίο καταδιώκεται από την Κίνα, τη Χιλή, την Ιαπωνία, την Κολομβία και Νότια Κορέα. Κάθε πλοίο που διέρχεται από το κανάλι πρέπει να πληρώσει ένα τέλος με βάση το μέγεθος και τον όγκο φορτίου του. Το τέλος για τα μεγαλύτερα πλοία μπορεί να φτάσει περίπου τα 450.000 $. Ο μικρότερος φόρος που καταβλήθηκε ποτέ ήταν 36 σεντς, που πλήρωσε το 1928 ο Αμερικανός τυχοδιώκτης Ρίτσαρντ Χάλιμπερτον, ο οποίος κατέκτησε το κανάλι. Σήμερα, περίπου 1,8 δισεκατομμύρια δολάρια σε δασμούς εισπράττονται ετησίως. Κατά μέσο όρο, ένα πλοίο χρειάζεται 8 έως 10 ώρες για να περάσει από το κανάλι. Προχωρώντας μέσα από αυτό, ένα σύστημα κλειδαριών ανυψώνει κάθε σκάφος 85 πόδια πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Οι καπετάνιοι πλοίων δεν επιτρέπεται να αναλάβουν τον έλεγχο κατά τη διέλευση. Αντίθετα, ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό αναλαμβάνει τον έλεγχο. Το 2010, το εκατομμυριοστό πλοίο διέσχισε το κανάλι από το άνοιγμα του.

  Ποιος ελέγχει τη Διώρυγα του Παναμά;
  Οι Ηνωμένες Πολιτείες μετέφεραν τον έλεγχο του καναλιού στον Παναμά το 1999. Στα χρόνια που ακολούθησαν το άνοιγμα του καναλιού, οι σχέσεις μεταξύ Αμερικής και Παναμά έγιναν τεταμένες. Προέκυψαν ερωτήματα σχετικά με τον έλεγχο του ίδιου του καναλιού και της παρακείμενης περιοχής. Το 1964, οι Παναμάς ξεσηκώθηκαν επειδή δεν τους επιτρεπόταν να φέρουν την εθνική σημαία του Παναμά δίπλα στη σημαία των ΗΠΑ στη ζώνη του καναλιού. Μετά την εξέγερση, ο Παναμάς διέκοψε προσωρινά τις διπλωματικές σχέσεις με τις Ηνωμένες Πολιτείες. Το 1977, ο Πρόεδρος Jimmy Carter και ο στρατηγός Omar Torrijos υπέγραψαν συμφωνίες μεταβίβασης του ελέγχου της διώρυγας στον Παναμά από το 1999, αλλά δίνοντας στις Ηνωμένες Πολιτείες το δικαίωμα να χρησιμοποιήσουν δύναμη για να υπερασπιστούν την πλωτή οδό από οποιαδήποτε απειλή για την ουδετερότητά της. Παρά τη δυσαρέσκεια πολλών πολιτικών που δεν ήθελαν η χώρα τους να χάσει την εξουσία της στο κανάλι, η Γερουσία των ΗΠΑ επικύρωσε τις Συμφωνίες Torrijos-Carter το 1978. Ο έλεγχος μεταφέρθηκε ειρηνικά στον Παναμά τον Δεκέμβριο του 1999.

  Επέκταση της διώρυγας του Παναμά
  ΣΕ αυτή τη στιγμήΤο κανάλι επεκτείνεται για να φιλοξενήσει σύγχρονα μεγαπλοία. Οι εργασίες για την επέκταση ξεκίνησαν το 2007 με κόστος 5,25 δισεκατομμυρίων δολαρίων, το οποίο θα επιτρέψει στο κανάλι να φιλοξενήσει πλοία post-Panamax. Αυτά τα σκάφη είναι μεγαλύτερα από τα λεγόμενα Panamaxes, τα οποία είναι κατασκευασμένα για να ταιριάζουν στις διαστάσεις του καναλιού. Το διευρυμένο κανάλι θα μπορεί να φιλοξενήσει φορτηγά πλοία που μεταφέρουν 14.000 εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδιών, σχεδόν τρεις φορές τον τρέχοντα όγκο του. Το έργο επέκτασης θα ολοκληρωθεί στα τέλη του 2015, αλλά το κανάλι δεν θα μπορεί ακόμα να φιλοξενήσει μερικά από τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο.

  Ενδιαφέρον γεγονός
  Περίπου 236,4 εκατομμύρια λίτρα γλυκού νερού χρησιμοποιούνται για τη διέλευση ενός πλοίου από τη Διώρυγα του Παναμά. Το νερό προέρχεται από τη λίμνη Gatun, που σχηματίστηκε κατά την κατασκευή του καναλιού με το φράγμα του ποταμού Chagres. Με έκταση 262 τετραγωνικών χιλιομέτρων, η Gatun ήταν κάποτε η μεγαλύτερη τεχνητή λίμνη στον κόσμο.