Quien cavó el Canal de Panamá. Canal de Panama. Historia y hechos. Características técnicas de la estructura.
El Canal de Panamá, excavado hace más de 100 años, necesita desde hace tiempo una modernización. Su rendimiento dejaba mucho que desear: a veces los barcos tenían que esperar varios días su turno. Además, las esclusas centenarias no se correspondían con las dimensiones y el tonelaje de los barcos modernos.
Los trabajos de actualización del canal comenzaron en 2007. En el transcurso de 9 años, el ancho de las esclusas aumentó de 34 a 55 metros y la profundidad, de 12 a 18 metros. Como resultado de la reconstrucción, que costó 5,4 mil millones de dólares, el rendimiento de la arteria de agua artificial aumentó de 300 a 600 millones de toneladas por año y, lo más importante, el canal se adaptó para los camiones cisterna que transportan gas licuado. El desplazamiento máximo de los barcos aumentó a 150.000 toneladas.
Globalmente
La apertura del Canal de Panamá 2.0 es un evento global. Al menos así lo plantean las autoridades panameñas: a la ceremonia están invitados jefes de Estado y de Gobierno de todo el mundo. Es cierto que sólo los presidentes latinoamericanos confirmaron su presencia: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solís (Costa Rica), Daniel Medina (República Dominicana), Juan Orlando Hernández (Honduras) y Horacio Cartes (Paraguay). Además, 62 delegaciones de diferentes paises y representantes de organizaciones internacionales.
El presidente panameño, Juan Carlos Varela, también envió una invitación a Vladimir Putin, pero este viaje no estaba en la agenda del líder ruso.
Área de interés de EE. UU.
El principal beneficiario del reinicio del Canal de Panamá será Estados Unidos. Fueron ellos quienes alguna vez estuvieron más interesados en su construcción. Y en 1902, después de haber comprado los activos del canal a los franceses en quiebra, "estuvieron de acuerdo" con las autoridades panameñas y en 10 años cavaron con éxito un camino desde el Atlántico hasta el Océano Pacífico, pagando por ello aproximadamente 400 millones de dólares y más de 5,5 millones. mil vidas de trabajadores.
Estados Unidos tuvo la propiedad indivisa del canal hasta 1999. Pero después de numerosas protestas contra la presencia estadounidense, finalmente pasó al control de Panamá, la agencia estatal de la Administración del Canal de Panamá. Es cierto que, en realidad, Estados Unidos sigue considerando el canal, como todo el territorio de Panamá, una zona de sus intereses vitales. Además, como dijo en una entrevista a RT Mikhail Belyat, investigador de la Universidad Estatal Rusa de Humanidades y experto en América Latina, “hay mucho dinero de los accionistas estadounidenses en este canal”.
Efecto económico
Antes de la gran inauguración del renovado Canal de Panamá, The Wall Street Journal escribió que la ampliación de la vía fluvial podría tener enormes implicaciones para el comercio mundial a largo plazo. Por supuesto, en primer lugar, las empresas estadounidenses obtendrán una ventaja, porque a través del canal modernizado Estados Unidos podrá transportar rápidamente petróleo y gas desde el Golfo de México a cualquier parte del mundo.
- Reuters
Sin embargo, hay otra opinión. La ampliación del canal se planeó en el momento de mayor tráfico marítimo, pero ahora la situación ha cambiado, por lo que el efecto económico de la modernización del canal no es evidente. Pero los expertos optimistas predicen un aumento del tráfico marítimo de carga de al menos un 240% de aquí a 2030.
juego de monopolio
La situación económica está cambiando, pero el monopolio estadounidense sobre el Canal de Panamá parece ser constante. Y esto no conviene a mucha gente. En primer lugar, China y Venezuela, como uno de los principales exportadores de petróleo de la región. China ya ha arrendado dos puertos a la entrada y salida del canal, pero aún no puede sentirse tranquila y completamente segura de que algún día el tránsito de sus mercancías no será bloqueado.
La segunda desventaja del Canal de Panamá: incluso en su versión actualizada, no es lo suficientemente ancho ni profundo para los petroleros más modernos. Y finalmente, su falta de alternativa contradice los principios de competencia.
Estos factores llevaron al surgimiento de la idea de un canal de respaldo.
estudiante nicaragüense
Todo lo nuevo es viejo y olvidado. La idea de construir un canal en el territorio de Nicaragua apareció en el siglo XVI y perteneció al rey español Carlos V. En aquellos tiempos lejanos, planearon construir un canal a través del lago Nicaragua y el río San Juan, cortando el istmo de 80 kilómetros que separaba el lago del océano. Los estadounidenses inicialmente quisieron implementar este mismo escenario, e incluso se formó la Compañía Norteamericana para construir el Canal de Nicaragua. Pero al final la balanza se inclinó a favor de Panamá.
La idea del Canal de Nicaragua renació en el siglo XXI. La empresa privada de Hong Kong HKND Group, dirigida por el multimillonario chino Wang Jin, y el gobierno de Nicaragua acordaron construir un canal de respaldo. La construcción del siglo comenzó en 2014.
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En todos los aspectos
Según el proyecto, el Canal de Nicaragua debería superar a su competidor panameño en todos los aspectos: longitud - 286 kilómetros, profundidad - unos 30 metros, ancho - de 226 a 530 metros, desplazamiento de los buques - hasta 270.000 toneladas.
Y lo importante es que la aparición del Canal de Nicaragua reducirá significativamente los precios del tránsito y las tarifas portuarias en la costa. "Según el proyecto existente, a la entrada y a la salida del canal aparecerán dos puertos poderosos que competirán con Panamá", dijo en Mikhail Belyat, investigador de la Universidad Estatal Rusa de Humanidades y experto en América Latina. una entrevista con RT. - En consecuencia, disminuirán los precios por el uso del canal y los servicios portuarios a lo largo de toda la costa. Esto no le conviene a Estados Unidos".
Proycontra
La construcción del canal es un asunto de vital importancia no sólo para todos los participantes en el proyecto. Nicaragua recibe preferencias económicas y políticas: el PIB del país se duplicará y su importancia geopolítica cambiará radicalmente. China, después de haber construido el Canal de Nicaragua, llega en serio y durante mucho tiempo al continente americano y se convierte en uno de los principales actores de la región, sin mencionar los beneficios económicos; no es casualidad que los inversores chinos estén mostrando un gran interés en el proyecto. Los países de la región Asia-Pacífico y América Latina también están interesados en el surgimiento de una ruta alternativa del Atlántico al Pacífico. Pero para Estados Unidos, según Mikhail Belyat, “esto será una bomba geoestratégica. China está llegando al continente americano. Por eso su presencia allí es evidente: en cualquier país latinoamericano se encuentra un rastro chino. Pero el canal es una enorme espina en las inmediaciones de la frontera con Estados Unidos”.
¿Necesitamos esto?
China y Nicaragua no pueden dejar de darse cuenta de todos los riesgos que surgen de su proximidad a los Estados descontentos. Por lo tanto, están intentando por cualquier medio atraer a Rusia para que participe en el proyecto para garantizar su seguridad. En 2015, Daniel Ortega dio el primer paso: firmó un acuerdo con Rusia según el cual los buques de guerra rusos podrían permanecer en aguas territoriales de Nicaragua. Y recientemente, se entregó a Nicaragua el primer lote de tanques T-72B1 modernizados en una cantidad de 20 unidades. En total, según el contrato, los nicaragüenses recibirán 50 vehículos blindados a principios de 2017.
"China necesita que Rusia participe en este proyecto bajo cualquier forma", dijo Oleg Valetsky, experto militar del Centro de Coyuntura Estratégica, en una entrevista con RT. "Los chinos entienden perfectamente que esto será un golpe para los intereses estadounidenses con todas las consecuencias consiguientes". Además, ya existían precedentes en la historia. "Estados Unidos llevó a cabo varias intervenciones en Nicaragua con el objetivo de construir un canal de este tipo", dice Mikhail Belyat. “Y en el siglo XX intervinieron para impedir que se construyera el canal en Nicaragua, porque se estaba convirtiendo en una alternativa al de Panamá”.
La necesidad de Rusia de participar en la construcción del siglo es una cuestión discutible. Varios expertos creen que todavía no vale la pena. Los beneficios económicos son dudosos y los geopolíticos son impredecibles.
Mina de acción retardada
El inicio de operaciones del Canal de Nicaragua estaba previsto para 2019 y la finalización total de la construcción, para 2029. Sin embargo, al principio los agricultores, preocupados por la pérdida de sus tierras, se opusieron al proyecto y la construcción se pospuso seis meses. Luego, como de costumbre, los ambientalistas se indignaron y nuevamente hubo un retraso. Finalmente, se resolvieron todas las cuestiones controvertidas y la implementación del proyecto se pospuso nuevamente hasta finales de 2016. Como explicación, el grupo HKND alegó dificultades financieras.
Pero las razones del congelamiento permanente del Canal de Nicaragua probablemente residan en el ámbito político. Hay elecciones presidenciales en Nicaragua el 6 de noviembre y elecciones presidenciales en Estados Unidos el 8 de noviembre. Y de sus resultados depende en gran medida el destino futuro del canal.
“Ortega se postula para un tercer mandato”, afirma Mikhail Belyat. - Sus posibilidades son escasas. Tendremos que resistir la presión de la oposición respaldada por Estados Unidos. Si un presidente liberal llega al poder, los términos del acuerdo del Canal de Nicaragua podrían ser revisados”.
- Reuters
A su vez, Hillary Clinton, según los expertos, no se mostrará ceremoniosa con las ambiciones chinas y actuará con extrema dureza.
Así que muy pronto sabremos si habrá un Canal de Nicaragua, pero por ahora las potencias marítimas tendrán que contentarse con el Canal de Panamá actualizado.
Iliá Oganjanov
Y buques portacontenedores. Talla máxima un buque que pueda pasar por el Canal de Panamá se ha convertido en un estándar de facto en la construcción naval, recibiendo el nombre de Panamax.
Los buques son guiados a través del Canal de Panamá por el Servicio de Prácticos del Canal de Panamá. El tiempo promedio de paso de una embarcación por el canal es de 9 horas, el mínimo es de 4 horas 10 minutos. El rendimiento máximo es de 48 buques por día. Cada año, por las estructuras del canal pasan unos 14 mil barcos que transportan alrededor de 280 millones de toneladas de carga. (5% del transporte marítimo mundial). El canal está sobrecargado, por lo que la cola para pasar por él se vende en subasta. El costo total por el paso de un barco por el canal puede alcanzar los 400.000 dólares. En 2002, más de 800 mil embarcaciones ya habían utilizado los servicios del canal.
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El plan original para construir un canal que conectara los dos océanos se remonta al siglo XVI, pero el rey Felipe II de España prohibió la consideración de tales proyectos, ya que "lo que Dios ha unido, el hombre no puede separarlo". En la década de 1790. El proyecto del canal fue desarrollado por Alessandro Malaspina, su equipo incluso inspeccionó el recorrido de construcción del canal.
Con el crecimiento del comercio internacional, el interés por el canal revivió a principios del siglo XIX; en 1814, España aprobó una ley que establecía un canal interoceánico; en 1825, el Congreso de los Estados Centroamericanos tomó una decisión similar. El descubrimiento de depósitos de oro en California provocó un mayor interés por el problema del canal en Estados Unidos, y en 1848, en virtud del Tratado de Hayes, Estados Unidos recibió el monopolio en Nicaragua para la construcción de todo tipo de rutas de comunicación interoceánicas. Gran Bretaña, cuyas posesiones lindaban con Nicaragua, se apresuró a frenar la expansión de los Estados Unidos al concluir con ellos el 18 de abril de 1850 el Tratado Clayton-Bulwer sobre una garantía conjunta de la neutralidad y seguridad del futuro canal interoceánico. A lo largo del siglo XIX se barajaron dos opciones principales para dirigir el canal: a través de Nicaragua (ver Canal de Nicaragua) y a través de Panamá.
Sin embargo, el primer intento de construir una ruta marítima en el istmo de Panamá se remonta sólo a 1879. La iniciativa de desarrollar la opción Panamá fue interceptada por los franceses. En ese momento, la atención de Estados Unidos se centró principalmente en la variante nicaragüense. En 1879, en París, bajo la presidencia del jefe de construcción del Canal de Suez, Ferdinand Lesseps, se creó la “Compañía General del Canal Interoceánico”, cuyas acciones fueron compradas por más de 800 mil personas, la empresa compró a el ingeniero Wise por 10 millones de francos la concesión para la construcción del Canal de Panamá, que recibió del gobierno colombiano en 1878. Un congreso internacional convocado antes de la formación de la Compañía del Canal de Panamá favoreció un canal al nivel del mar; El coste de las obras estaba previsto en 658 millones de francos y el volumen de los trabajos de excavación en 157 millones de metros cúbicos. yardas En 1887, hubo que abandonar la idea de un canal sin esclusas para reducir el volumen de trabajo, ya que los fondos de la empresa (1.500 millones de francos) se gastaron principalmente en sobornar a periódicos y parlamentarios; sólo un tercio se gastó en trabajo. Como resultado, la empresa dejó de realizar pagos el 14 de diciembre de 1888 y pronto se detuvo el trabajo.
El escándalo de Panamá fue una evidencia clara de la descomposición de las elites políticas y empresariales de la Tercera República Francesa y reveló la magnitud de la corrupción entre la prensa. Desde entonces, "Panamá" se ha convertido en el nombre familiar de una importante estafa de soborno público. La empresa quebró, lo que provocó la ruina de miles de pequeños accionistas. Esta aventura se llamó la de Panamá, y la palabra “Panamá” se convirtió en sinónimo de estafa, fraude a gran escala. Un liquidador designado por el tribunal de la Compañía del Canal de Panamá creó la nueva compañia El Canal de Panamá, desde el principio, estuvo condenado a languidecer debido a las dificultades financieras y a la mala reputación del proyecto.
En virtud del Tratado de 1903, los Estados Unidos recibieron en posesión perpetua "una zona de tierra y terreno bajo el agua para la construcción, mantenimiento, explotación, orden sanitario y protección de dicho canal", según lo dispuesto en el artículo 2 del Tratado. El artículo 3 otorgaba a Estados Unidos todos los derechos como si fuera el soberano del territorio. Además, Estados Unidos se convirtió en garante de la independencia de la República de Panamá y recibió el derecho de mantener el orden en las ciudades de Panamá y Colón en caso de que la República de Panamá, en opinión de Estados Unidos, fuera incapaz de mantener el orden por sí solo. La parte económica del Tratado repitió el Tratado Hay-Herrán, que no fue ratificado por Colombia. Por parte de Panamá, el acuerdo fue firmado por el ciudadano francés Philippe Bunau-Varia 2 horas antes de que la delegación oficial de Panamá llegara a Washington.
La construcción comenzó bajo los auspicios del Departamento de Defensa de Estados Unidos y Panamá se convirtió efectivamente en un protectorado estadounidense.
En agosto de 1945, Japón planeó bombardear el canal.
Configuración del canal
Debido a la forma de S del Istmo de Panamá, el Canal de Panamá está dirigido desde el sureste (lado del Océano Pacífico) hacia el noroeste (Océano Atlántico). El canal consta de dos lagos artificiales conectados por canales y lechos de ríos más profundos, así como dos grupos de esclusas. Desde el Océano Atlántico, la puerta de tres cámaras “Gatun” conecta la Bahía de Limón con el Lago Gatún. Del lado del Océano Pacífico, la esclusa bicameral de Miraflores y la esclusa monocámara de Pedro Miguel conectan la Bahía de Panamá con el lecho del canal. La diferencia entre el nivel del Océano Mundial y el nivel del Canal de Panamá es de 25,9 metros. El suministro de agua adicional lo proporciona otro embalse: el lago Alajuela.
Todas las esclusas del canal tienen doble rosca, lo que garantiza la posibilidad de un tráfico simultáneo de barcos a lo largo del canal. En la práctica, sin embargo, normalmente ambas líneas de esclusas funcionan para permitir el paso de los barcos en la misma dirección. Dimensiones de las cámaras de la esclusa: ancho 33,53 m, largo 304,8 m, profundidad mínima 12,55 m, cada cámara tiene capacidad para 101 mil m³ de agua. El guiado de buques grandes a través de las esclusas lo proporcionan pequeñas locomotoras ferroviarias especiales de propulsión eléctrica llamadas mulas(en honor a las mulas, que anteriormente servían como principal fuerza de tiro para mover barcazas a lo largo de los ríos).
La administración del canal ha establecido las siguientes dimensiones de paso para los buques: eslora - 294,1 m (965 pies), ancho - 32,3 m (106 pies), calado - 12 m (39,5 pies) en agua dulce tropical, altura - 57, 91 m ( 190 pies), medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque. En casos excepcionales, se podrá conceder permiso a los buques para pasar a una altura de 62,5 m (205 pies), siempre que el paso sea en aguas bajas.
A lo largo de su longitud, el canal está atravesado por dos puentes. Se han tendido una carretera y un ferrocarril a lo largo de la ruta del canal entre las ciudades de Panamá y Colón.
Pagos por paso del canal.
Los peajes del canal los cobra oficialmente la Autoridad del Canal de Panamá, una agencia gubernamental de Panamá. Los tipos de derechos se establecen según el tipo de buque.
El importe del impuesto para los buques portacontenedores se calcula en función de su capacidad, expresada en TEU (el volumen de un contenedor estándar de 20 pies). A partir del 1 de mayo de 2006, la tarifa es de 49 dólares por TEU.
El importe del pago de otros buques se determina en función de su desplazamiento. Para 2006, la tarifa fue de 2,96 dólares por tonelada hasta 10.000 toneladas, 2,90 dólares por cada una de las 10.000 toneladas siguientes y 2,85 dólares por cada tonelada siguiente.
El importe de las tasas para embarcaciones pequeñas se calcula en función de su eslora:
El futuro del canal.
El 23 de octubre de 2006 se resumieron en Panamá los resultados del referéndum sobre la ampliación del Canal de Panamá, que contó con el apoyo del 79% de la población. La adopción de este plan fue facilitada por las estructuras empresariales chinas que gestionan el canal. Según el plan, para 2016 el canal debía modernizarse y podría albergar petroleros con un desplazamiento de más de 130 mil toneladas, lo que reduciría significativamente el tiempo necesario para entregar el petróleo venezolano a China. Justo en este momento Venezuela prometió aumentar el suministro de petróleo a China a 1 millón.
— sección de Corte Culebra con el Puente de las Américas encima
A lo largo de la ruta del canal entre las ciudades de Panamá y Colón existen carreteras y ferrocarriles. El lago Gatún, con todo un sistema de islas y canales más profundos, es servido por un canal. Sus aguas se utilizan para levantar, guiar y arriar barcos, para llenar los tanques de todo el sistema de esclusas, desde donde fluye el agua hacia sus cámaras. Los tanques de repuesto en forma de contenedores redondos gigantes también se llenan de agua y, en el momento adecuado, fluye a través de un complejo sistema de transiciones hacia las esclusas. Todos los tanques adicionales están ubicados a cierta distancia del sistema de esclusas. Si tomas un autobús hacia el norte del país, podrás contemplar todo este diseño de ingeniería desde la ventana. El suministro de agua auxiliar lo proporciona otro embalse: el lago Alajuela. Tales volúmenes, tal poder y la brillante idea en sí sorprenden a cualquiera que visita el Canal de Panamá por primera vez.
En la primera mitad del día, los barcos son transportados desde el Océano Pacífico al Mar Caribe, y por la tarde, los barcos son transportados desde el Atlántico al Pacífico. Es interesante que todos los días, por la tarde, el agua en el terraplén de la ciudad de Panamá subía cuando se abrían las esclusas y se bajaban los barcos al Océano Pacífico, y por la mañana el fondo estaba casi expuesto. Así crea el canal mareas artificiales en la Bahía de Panamá. ¡Imagínese el potencial hídrico de esta estructura!
Habiendo descendido desde el mirador de Miraflores al primer piso, miré con interés una película sobre la construcción del canal y sus héroes, y todos allí eran héroes. La película me causó una fuerte impresión. Lo que hoy admiré desde arriba se convirtió en un tremendo desafío, un período difícil y un proyecto mortal para muchos miles de personas que entraron en contacto con la construcción del canal a finales del siglo XIX y XX.
El primer intento de construir una ruta marítima lo hicieron los franceses a finales del siglo XIX (1879), mientras que las autoridades estadounidenses defendían una versión nicaragüense del canal. La idea se convirtió casi en un desastre económico para Francia. Los fondos asignados para la construcción no fueron suficientes; sólo un tercio de la obra se gastó el doble de lo previsto. Se gastaron enormes sumas en los burócratas panameños y en pagar todo tipo de permisos y concesiones; el proyecto en sí resultó incorrecto y se subestimó en su costo. Pero lo más terrible para los trabajadores fueron las enfermedades tropicales: la malaria y la fiebre amarilla. La gente fue acribillada por la muerte. Durante nueve años, murieron 20.000 trabajadores. La obra se hizo famosa; los periódicos de la época escribieron que algunos grupos de trabajadores trajeron sus propios ataúdes desde Francia. Por todas estas razones, se suspendieron los pagos de salarios y se suspendió el trabajo. Durante dos años, Francia se vio afectada por escándalos y todo tipo de juicios contra los organizadores del proyecto. Lesseps fue uno de los ingenieros más destacados de su época (era dueño del proyecto del Canal de Suez), como consecuencia de la quiebra del proyecto de Panamá, así como el famoso creador de la Torre Eiffel, Alexander Eiffel, fueron acusados de grandes fraude, gestión de campaña incompetente y malversación de fondos y fueron condenados a diversas penas de prisión. Ferdinand Lesseps no sobrevivió al estrés y murió.
Dieciséis años de silencio, si se puede llamar así, el período de abandono de un grandioso proyecto de construcción. Pero durante todo este tiempo, Estados Unidos, por las buenas o por las malas, intentó continuar la construcción, ahora con fuerzas estadounidenses. Se firmaron nuevamente acuerdos, se compraron todo tipo de permisos, se compraron terrenos e islas, que en el futuro podrían servir al canal en términos de protección, seguridad, mantenimiento y gestión. El trabajo ya realizado y el equipamiento necesario se compraron a los franceses. El tratado de 1903 otorgó a los Estados Unidos la posesión perpetua de "una zona de tierra y terreno bajo el agua para la construcción de... un canal". Como resultado, los estadounidenses se convirtieron en propietarios de un enorme paquete de permisos y el Departamento de Guerra de Estados Unidos comenzó la construcción del canal en 1904. Panamá se convirtió efectivamente en un protectorado estadounidense.
Se necesitaban trabajadores para reanudar el grandioso proyecto de construcción. El grito fue desechado. Vino gente de todo el mundo. Para entonces ya se conocían las causas de las enfermedades mortales, la fiebre amarilla y la malaria. Los americanos han hecho todo lo posible para desarrollar otro proyecto destinado a destruir insectos dañinos. Se talaron bosques, se drenaron pantanos y se quemó pasto en la zona de la obra propuesta. Se regó la zona con un aceite especial contra las larvas de mosquitos y, imagínense, lo consiguieron. Las enfermedades ya no son un obstáculo.
Fueron necesarios diez años de arduo trabajo para completar el proyecto. La gente cavó canales, perforó rocas, voló colinas y reconstruyó ferrocarril, a lo largo del cual se transportó el suelo.
John Frank Stevens se convirtió en el ingeniero jefe del canal. Esta vez se eligió el proyecto correcto. La construcción requirió 10 años, 400 millones de dólares y 70 mil trabajadores, de los cuales, según datos estadounidenses, sólo murieron unas 5.600 personas, lo que fue casi cuatro veces menos que las pérdidas francesas. Sus errores sirvieron de buena lección para los estadounidenses.
El canal se inauguró oficialmente el 12 de junio de 1920, aunque el primer barco lo atravesó en agosto de 1914. El Canal de Panamá estuvo controlado por Estados Unidos hasta el 31 de diciembre de 1999, tras lo cual fue transferido al gobierno panameño.
Esto es Cuento un objeto grandioso que conectaba dos océanos. El Canal de Panamá fue la mayor hazaña de ingeniería en la historia de la humanidad.En Miraflores también visité un museo donde controlé un barco portacontenedores desde la cabina del capitán virtual y lo guié a través de las esclusas.
La longitud del Canal de Panamá desde aguas profundas hasta aguas profundas es de 81,6 km, el ancho mínimo es de 150 m, la profundidad garantizada es de 12 m, el tamaño de las cámaras de las esclusas pareadas es de 305 por 33,5 m. , de 51 km de longitud, se encuentra a una altitud de 25,9 m sobre el nivel del mar. Al entrar desde el Océano Atlántico, los barcos suben a través de los tres escalones de las esclusas de Gatún hacia el lago artificial Gatún, que está formado por la presa de Gatún a través del río Chagres y se encuentra a una altitud de 25,9 m sobre el nivel del mar. En 1935, la capacidad del embalse aumentó con la construcción de la presa Madden en el alto Chagres, creando el lago Madden. Desde el lago Gatún, los barcos pasan la Muesca Culebra de 12 kilómetros, descienden a través de las esclusas de Pedro Miguel hasta el lago Miraflores (16 m sobre el nivel del mar), pasan las esclusas de Miraflores de dos etapas y salen al Golfo de Panamá. El tiempo medio de tránsito de los barcos por el canal es de 7 a 8 horas. El tránsito en doble sentido no es posible sólo para embarcaciones de gran tonelaje en el tramo de excavación de Culebra.
El primer europeo en cruzar el istmo de Panamá fue el conquistador español Vasco Núñez de Balboa en 1513. Durante la época colonial, los planes para construir un canal transoceánico se plantearon repetidamente y nunca se realizaron. El interés de Estados Unidos en la idea de construir un canal se hizo evidente durante la fiebre del oro de California de 1848. En 1850, Estados Unidos y Gran Bretaña firmaron el Tratado Clayton-Bulwer, según el cual las partes se negaron a adquirir derechos exclusivos sobre el futuro canal y se comprometió a garantizar su neutralidad.
En 1878, Francia recibió de Colombia, que hasta 1903 incluía a Panamá, una concesión por 99 años para la construcción del canal. En 1879 se creó una empresa bajo la dirección de Ferdinand Lesseps, el constructor del Canal de Suez, y las obras comenzaron dos años después. Sin embargo, en 1887 la empresa quebró debido a los altos precios, las estafas financieras y la alta mortalidad de los trabajadores. En ese momento, Estados Unidos estaba explorando la posibilidad de tender un canal transoceánico a través del territorio de Nicaragua, y tres años después, una comisión especialmente creada en 1899 llegó a la conclusión de que esta opción era más racional. Estados Unidos obtuvo libertad de acción en 1901 cuando concluyó el Tratado Hay-Pouncefort con Gran Bretaña, que anuló el tratado anterior. La empresa francesa temía perder todas sus inversiones si se construía un canal a través de Nicaragua y ofreció a Estados Unidos todos los derechos y sus propiedades en Panamá por 40 millones de dólares. La Comisión Norteamericana recomendó la aceptación de estos términos y en 1902 el Congreso aprobó el proyecto e inició negociaciones con Colombia.
En 1903, bajo el presidente Roosevelt, se firmó el Tratado Hay-Herrán sobre la construcción del canal entre Estados Unidos y Colombia. Sin embargo, el Senado colombiano se negó a ratificar el tratado. Luego, Estados Unidos comenzó a apoyar a los separatistas panameños y no permitió que las tropas colombianas desembarcaran en el istmo para reprimir el levantamiento. Como resultado, el 3 de noviembre de 1903 Panamá declaró su secesión de Colombia y su independencia como estado separado.
Ya el 18 de noviembre de 1903, Estados Unidos y el gobierno de la recién formada república firmaron el Tratado Hay-Bunau-Varilly, según el cual los norteamericanos recibían el control total sobre una zona de 10 millas de ancho que se extendía en una franja que abarcaba todo el territorio. istmo. Estados Unidos pagó a Panamá 10 millones de dólares y se comprometió a pagar otros 250.000 dólares anuales. Al mismo tiempo, Panamá se convirtió de hecho en un protectorado estadounidense. En 1914, Estados Unidos firmó el Tratado Thompson-Urrutia con Colombia, que aseguraba el reconocimiento por parte de Colombia de la independencia de Panamá a cambio de cierta compensación. El Senado de Estados Unidos retrasó la ratificación del tratado y recién en 1921 Colombia recibió los 25 millones de dólares prometidos.
En 1905, un consejo de expertos designado por el presidente Roosevelt recomendó la construcción de un canal sin esclusas, pero el Congreso adoptó el proyecto del canal de esclusas. Al principio las obras se llevaron a cabo bajo la dirección de ingenieros civiles, pero a partir de 1907 la construcción pasó a manos del Ministerio de la Guerra. También tenía control médico sobre las condiciones sanitarias y el tratamiento de enfermedades tropicales. Los franceses, que iniciaron la construcción, excavaron 23 millones de metros cúbicos. m de terreno a lo largo de la ruta del canal; A los norteamericanos todavía les quedaban 208 millones de metros cúbicos por extraer. El primer barco pasó por el Istmo de Panamá el 15 de agosto de 1914, pero el canal entró en funcionamiento después de la inauguración oficial el 12 de junio de 1920. Según fuentes gubernamentales, la construcción del canal costó 380 millones de dólares.
Zona del Canal de Panamá.
El Tratado Hay-Bunau-Varilly de 1903 dio a los Estados Unidos posesión de un total de 1.432 metros cuadrados. Km. de territorio panameño, incluyendo los lagos Gatún y Alajuela, posteriormente rebautizado como Lago Madden. Hasta 1979, la gestión de la zona del canal estuvo estrechamente vinculada con la administración del canal mismo. El gobernador de la zona era un general del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. y la zona tenía sus propios departamentos de policía y bomberos, tribunales, oficina de correos, instalaciones médicas y escuelas de idioma inglés.
Canal de Panamá en las relaciones internacionales.
En las relaciones diplomáticas entre Panamá y Estados Unidos siempre han pasado a primer plano los problemas relacionados con la zona del canal. Panamá buscó ampliar su participación en la gestión del canal, aumentar su participación en las ganancias y protestó contra la discriminación contra los panameños que trabajan en la zona. En virtud del Tratado Hull-Alfaro de 1936, se cancelaron y revisaron algunas disposiciones esclavizantes del Tratado de 1903. En particular, Estados Unidos renunció al derecho de intervención militar en los asuntos internos de Panamá y al monopolio de las comunicaciones a través del istmo, concedió la a los panameños el derecho a comerciar en la zona del canal y aumentaron los pagos anuales a 430 mil dólares.
El Tratado Eisenhower-Remona de 1955 transfirió propiedades estadounidenses fuera de la zona del canal a Panamá por valor de 24 millones de dólares, aumentó el alquiler anual a 1 millón 930 mil dólares, obligó a Estados Unidos a construir un puente sobre el canal (terminado en 1962) y establecer el suministro de agua a las ciudades de Colón y Panamá, privó a los empresarios norteamericanos de una serie de beneficios, limitó la discriminación contra los panameños empleados en la Zona del Canal y dio al gobierno panameño el derecho de imponer impuestos a sus ciudadanos que trabajan en la zona y a los extranjeros (excepto los estadounidenses). ) trabajando fuera de la zona.
En 1959 se produjeron enfrentamientos entre panameños y policías estadounidenses en la zona del canal. Después de negociaciones en 1960, Estados Unidos acordó colgar las banderas de dos estados, Estados Unidos y Panamá, en la frontera de la zona. En otros acuerdos de 1962, Estados Unidos permitió que la bandera panameña ondeara en la zona y acordó continuar las discusiones sobre otras cuestiones, incluida la igualdad salarial para estadounidenses y panameños en la Zona del Canal. En enero de 1964, después de que los estudiantes estadounidenses se negaran a enarbolar la bandera panameña junto con su bandera, estallaron más disturbios que llevaron a la ruptura de relaciones diplomáticas. Panamá volvió a exigir reconsiderar los términos del tratado de 1903. En abril de 1964 se restablecieron las relaciones diplomáticas.
En 1967, se desarrolló un proyecto de tratado sobre la soberanía de Panamá sobre la zona del canal y la creación de una gestión unificada del canal, pero en 1970 Panamá rechazó este proyecto. Las negociaciones reanudadas en 1971 llevaron a la firma de dos acuerdos en 1977, según los cuales el 1 de octubre de 1979 la zona del canal quedó bajo la jurisdicción de Panamá, y en 2000 Estados Unidos se comprometió a transferir el canal a Panamá. Sin embargo, los norteamericanos se reservaron el derecho a una intervención militar si fuera necesario para proteger el canal y mantener su neutralidad. Según los acuerdos, se creó una Comisión del Canal de Panamá para operar el canal. Hasta 1990, la Comisión estuvo encabezada por un ciudadano estadounidense, designado por el Presidente de Estados Unidos; después de 1990 y hasta la transferencia del canal en diciembre de 1999, estuvo encabezada por un ciudadano panameño, también designado por el Presidente de Estados Unidos.
La construcción fue iniciada por los franceses en el siglo XIX, pero nunca pudieron completar el proyecto debido a diversos problemas. El gobierno estadounidense se hizo cargo del proyecto en 1904 y lo completó una década después, haciendo historia. El canal ahora es administrado por el gobierno panameño. El Canal de Panamá no sólo beneficia a los comerciantes al facilitar el tránsito de mercancías, sino que también es importante desde una perspectiva turística. Los cruceros por los canales son muy populares y si planeas visitar esta zona, no pierdas la oportunidad de viajar a lo largo del canal en un crucero. Durante este viaje podrá explorar las muchas atracciones exóticas de Panamá. Las agencias de viajes le ofrecerán cientos de paquetes de cruceros diferentes, incluidos varios puertos populares como Nueva York, Miami, Los Ángeles, Nueva Orleans, etc. Este recorrido le permitirá ver algunos de los lugares más hermosas playas del mundo y visitar la exótica ciudad de Panamá.
Historia del canal
De hecho, la historia del canal se remonta a mucho más atrás: al siglo XVI. En 1513, el explorador español Vasco Núñez de Balboa se convirtió en el primer europeo en notar el extremadamente delgado istmo de Panamá que separa los océanos Atlántico y Pacífico. El descubrimiento de Balboa provocó la búsqueda de una vía fluvial natural que uniera los dos océanos. En 1534, al no encontrar una ruta natural, el emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico ordenó una investigación sobre la posibilidad de construir un canal. Al final, los inspectores decidieron que no era posible la construcción de un canal de navegación en estas zonas.Inicio de la construcción
Un hecho interesante en la historia del Canal de Panamá es otro intento de construcción emprendido por el diseñador del Canal de Suez. No se hicieron intentos serios de construcción hasta la década de 1880. En 1881 empresa francesa Ferdinand de Lesseps, diseñador del Canal de Suez en Egipto, comenzó a cavar un canal a través de Panamá. El proyecto estuvo plagado de mala planificación, problemas técnicos y enfermedades tropicales que mataron a miles de trabajadores. De Lessep pretendía construir un canal al nivel del mar, a imagen de Suez, sin esclusas. Pero el proceso de excavación resultó mucho más difícil de lo esperado. Gustave Eiffel, que diseñó la famosa torre de París, fue contratado para crear las cerraduras, pero la empresa de De Lessep quebró en 1889. En aquel momento, los franceses habían invertido de forma no rentable más de 260 millones de dólares en la construcción, excavando más de 70 millones de metros cúbicos. metros de tierra. El colapso de la empresa provocó un gran escándalo en Francia. De Lessep y su hijo Charles, junto con Eiffel y varios otros ejecutivos de la empresa, fueron acusados de malversación de fondos, mala gestión y fraude. En 1893 fueron declarados culpables, condenados a prisión y multados. Tras el escándalo, Eiffel se retiró de los negocios y se dedicó a la investigación científica. Se creó una nueva empresa francesa para hacerse cargo de los activos del negocio fallido y continuar con el canal, pero pronto siguió el mismo camino. Durante el siglo XIX, Estados Unidos también estaba interesado en construir un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico. Por razones tanto económicas como militares, consideraban que Nicaragua era un lugar más ventajoso que Panamá. Sin embargo, este plan fue abandonado gracias a los esfuerzos de Philippe-Jean Bounau-Varilla, un ingeniero francés que participó en ambos proyectos del canal francés. A finales de la década de 1890, Buno-Varilla comenzó a presionar a los legisladores estadounidenses para que compraran activos del canal francés en Panamá y, finalmente, convenció a muchos de que Nicaragua tenía volcanes peligrosos y que Panamá era una opción menos peligrosa.
En 1902, el Congreso autorizó la compra de los activos franceses del Canal de Panamá. Pero Colombia, de la que Panamá formaba parte en ese momento, se negó a ratificar el acuerdo. Con el apoyo de Buno-Varilla y la aprobación tácita del presidente Theodore Roosevelt, Panamá se rebeló contra Colombia y declaró su independencia. Posteriormente, el Secretario de Estado estadounidense, John Hay, y Buno-Varilla, como representante del gobierno provisional de Panamá, acordaron el Acuerdo Hay-Buno-Varilla, que otorgaba a Estados Unidos el derecho a un área superior a 500 millas cuadradas en las que se construiría un canal. podría construirse. Según el acuerdo, el canal pasó completamente al control de los estadounidenses. Se acordó que Estados Unidos desembolsaría aproximadamente 375 millones de dólares para la construcción, incluido un pago de 10 millones de dólares a Panamá y 40 millones de dólares para comprar activos franceses. Un siglo después de que Estados Unidos completara el Canal de Panamá, las conexiones marítimas a través de Nicaragua siguen siendo posibles: en 2013, una empresa china anunció un acuerdo de 40.000 millones de dólares con el gobierno de Nicaragua por el derecho a construir dicha vía fluvial.Muerte de trabajadores
Más de 25.000 trabajadores murieron oficialmente durante la construcción del Canal de Panamá. Los constructores del canal enfrentaron muchos obstáculos, incluido un terreno difícil, un clima cálido y húmedo, fuertes lluvias y enfermedades tropicales rampantes. Los esfuerzos franceses anteriores resultaron en la muerte de más de 20.000 trabajadores, y los esfuerzos estadounidenses no obtuvieron mejores resultados: entre 1904 y 1913, alrededor de 5.600 trabajadores murieron debido a enfermedades o accidentes.
Muchas de estas muertes anteriores fueron causadas por la fiebre amarilla y la malaria. Según los médicos de la época, estas enfermedades eran causadas por el aire contaminado y las malas condiciones. Sin embargo, a principios del siglo XX, los expertos médicos habían descubierto el papel clave que desempeñaban los mosquitos en la transmisión de estas enfermedades, lo que les permitió reducir significativamente el número de muertes de trabajadores. Se llevaron a cabo medidas sanitarias especiales, que incluyeron drenar pantanos y estanques, eliminar posibles zonas de desove de insectos e instalar pantallas protectoras en ventanas de edificios.Capacidad del Canal de Panamá
Entre 13.000 y 14.000 barcos utilizan el canal cada año.
Los barcos estadounidenses utilizan el canal con mayor frecuencia, seguidos por China, Chile, Japón, Colombia y Corea del Sur. Cada barco que transite por el canal debe pagar una tarifa basada en su tamaño y volumen de carga. La tarifa para los buques más grandes puede alcanzar aproximadamente los 450.000 dólares. El peaje más bajo jamás pagado fue de 36 centavos, pagado en 1928 por el aventurero estadounidense Richard Halliburton, quien conquistó el canal. Hoy en día, se recaudan anualmente aproximadamente 1.800 millones de dólares en aranceles. En promedio, un barco tarda de 8 a 10 horas en atravesar el canal. Al atravesarlo, un sistema de esclusas eleva cada embarcación a 85 pies sobre el nivel del mar. Los capitanes de los barcos no pueden tomar el control durante el tránsito; en cambio, personal especialmente capacitado asume el control. En 2010, el barco número un millón cruzó el canal desde su apertura.¿Quién controla el Canal de Panamá?
Estados Unidos transfirió el control del canal a Panamá en 1999. En los años posteriores a la apertura del canal, las relaciones entre Estados Unidos y Panamá se volvieron tensas. Surgieron dudas sobre el control sobre el canal en sí y el área adyacente a él. En 1964, los panameños se amotinaron porque no se les permitía ondear la bandera nacional panameña junto a la bandera estadounidense en la zona del canal. Tras el levantamiento, Panamá rompió temporalmente relaciones diplomáticas con Estados Unidos. En 1977, el presidente Jimmy Carter y el general Omar Torrijos firmaron acuerdos transfiriendo el control del canal a Panamá a partir de 1999, pero dando a Estados Unidos el derecho de utilizar una fuerza para defender la vía fluvial de cualquier amenaza a su neutralidad. A pesar del descontento de muchos políticos que no querían que su país perdiera su autoridad sobre el canal, el Senado de Estados Unidos ratificó los Acuerdos Torrijos-Carter en 1978. El control fue transferido pacíficamente a Panamá en diciembre de 1999.Ampliación del Canal de Panamá
EN este momento El canal se está ampliando para dar cabida a megabuques modernos. Los trabajos de ampliación comenzaron en 2007 a un costo de 5.250 millones de dólares, lo que permitirá que el canal reciba buques post-Panamax. Estos buques son más grandes que los llamados Panamax, que están construidos para adaptarse a las dimensiones del canal. El canal ampliado podrá albergar buques de carga que transporten 14.000 contenedores de 20 pies, casi tres veces su volumen actual. El proyecto de ampliación estará terminado a finales de 2015, pero el canal aún no podrá albergar algunos de los portacontenedores más grandes del mundo.Dato interesante
Para el paso de un barco por el Canal de Panamá se utilizan aproximadamente 236,4 millones de litros de agua dulce. El agua proviene del lago Gatún, formado durante la construcción del canal al represar el río Chagres. Con una superficie de 262 kilómetros cuadrados, Gatún fue alguna vez el lago artificial más grande del mundo.
