Áramkör mínusz 2 plusz vezérléssel. Központi autózár. Feszültségszabályozó feladatok

Miután a szélgenerátor megépült és feltölti az akkumulátort, előbb-utóbb felmerül az akkumulátor töltésvezérlő kérdése. Most van két szélgenerátorom, amik közvetlenül három autó akkumulátort töltenek, de ebben az üzemmódban figyelnem kell a töltést, és töltéskor ki kell kapcsolnom az akkumulátorokat stb., de ez nem mindig lehetséges. Gyakran erős szélben az akkumulátorok gyorsan felforrnak, de nincs idejük teljesen feltölteni, és ki kell kapcsolni őket, hogy a víz ne forrjon el.

Hogy ne figyeljem az akkumulátort, vezérlőre gondoltam, de szélgenerátorhoz kész vezérlőt venni túl drága számomra. Elkezdtem keresni az akkumulátorfeszültség szabályozásának egyszerűbb és olcsóbb módjait. Sok különböző áramkört láttam az interneten, de nem értek az elektronikához, és nem valószínű, hogy tudok ilyesmit forrasztani. De megoldást találtak a „fórumon való dohányzás” hosszú időszaka után.

Kiderült, hogy az autógenerátor-relé-szabályozó szinte kész előtétszabályozó egy szélmalom számára, mivel a generátor feszültségét meghatározott határokon belül tartja azáltal, hogy kikapcsolja az autó generátor gerjesztő tekercsét, ha a feszültség meghaladja a 14,4 voltot. De a gerjesztő tekercs helyett a generátoraimban állandó neodímium mágnesek vannak ragasztva, és nem kapcsolhatók ki.

Ha nem tudja szabályozni a generátor feszültségét, egyszerűen elégetheti a felesleges energiát úgy, hogy az akkumulátor töltése közben egy további terhelésre (ballasztra) helyezi. Ezután az autó relé-szabályzóját használják a kulcs jeleként, amely a felesleget az előtétre vezeti.

A teljes vezérlő mindössze négy részből áll, ez maga a relé-szabályzó negatív vezérléssel (Volga, Gazelle, UAZ), egy tranzisztorral (irfz44n), egy 120 kOhm-os ellenállással és egy előtéttel, amely autó fő lámpájaként használható. izzók, izzószál, kazán és még sok más, ami sok energiát fogyaszthat.

Az alábbiakban egy szélgenerátor házi vezérlőjének fotója látható. A vezérlő a következőképpen működik: amikor az akkumulátor feszültsége 14 volt fölé emelkedik, a feszültség eltűnik a relé-szabályozó „W” kapcsainál, ez a feszültség reteszeli a tranzisztort, és ha nincs, akkor a tranzisztor kinyílik és áramot vezet át magán. az előtétterhelésre, és ha a feszültség 14 V alá csökken, akkor az „Ш” érintkezőn ismét feszültség jelenik meg, amely lezárja a tranzisztort, és nem halad át rajta áram.

>

Az áramkörben egy "Astro 58.3702 14 volt 5 Amper" relé-szabályozót használtam, bármilyen negatív vezérlésű analóg használható, vagyis be- és kikapcsolniuk kell a negatív feszültséget. Ennek a szabályozónak átlátszó teste van és két lámpája van, a piros jelzi, hogy be van kapcsolva, a zöld pedig akkor világít, ha a feszültség 14 volt felett van, és azt jelzi, hogy az akkumulátor fel van töltve.

A tranzisztor IRFZ44N-t használt, ez van erős tranzisztor, amely 49 Amperig terjedő nagy áramokat képes átengedni önmagán. A töltőből kihúztam az ellenállást a régi áramkörből, előtétként pedig volt egy 100/90 wattos autós izzó, sorba kötöttem a tompított és távolsági fényt.

A tranzisztort online rendeltem, meg minden mást is egy autóalkatrész boltban, de a vezérlőt alig egy óra alatt összeszereltem és csatlakoztattam, és azonnal működni kezdett minden probléma nélkül. Igaz, kicsit kínlódtam a tranzisztor bekötésével, hiszen életemben először tartottam a kezemben ilyen szerkezetet, de minden sikerült. Amint az alábbi képen látható, a vezérlőt szó szerint „térdre” szerelték össze, még forrasztópáka nélkül is, de tökéletesen működik, és az alkatrészek költsége mindössze 200 rubel.

>

Egyébként az autós relé szabályozók is jól használhatók napelemekhez, ha a panel erős, akkor használhatja a fent leírt áramkört, és ha a töltőáram nem haladja meg az 5 Ampert, akkor a relé szabályozója használható; rendeltetésszerű, azaz csatlakoztassa az akkumulátorhoz és mínusz napelem panelhez a „Ш”-en keresztül, és amikor a feszültség meghaladja a 14 voltot, a relé-szabályozó leválasztja a panelt az akkumulátorról, és amikor a feszültség csökken, újra csatlakoztatja .

A felhasználók kérésére részletesebben is leírtam az előtét szabályozó áramkörét új kapcsolási rajzzal és új fotókkal.

Az interneten számos séma létezik a 12 V-os LED-ek sima gyújtására és csillapítására, amelyeket saját maga is megtehet. Mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai, különböznek a komplexitás és a minőség tekintetében elektronikus áramkör. Általános szabály, hogy a legtöbb esetben nincs értelme drága alkatrészekkel terjedelmes táblákat építeni. Ahhoz, hogy a LED-kristály zökkenőmentesen fényes legyen a bekapcsolás pillanatában, és simán kialudjon a kikapcsolás pillanatában is, elegendő egy MOS tranzisztor egy kis bekötéssel.

Működésének vázlata és elve

Tekintsük az egyik legegyszerűbb lehetőséget a pozitív vezetéken keresztül vezérelt LED-ek zökkenőmentes be- és kikapcsolására. A könnyű kivitelezés mellett ez legegyszerűbb séma nagy megbízhatósággal és alacsony költséggel rendelkezik. A kezdeti pillanatban, amikor a tápfeszültséget rákapcsolják, áram kezd átfolyni az R2 ellenálláson, és a C1 kondenzátor feltöltődik. A kondenzátoron lévő feszültség nem változhat azonnal, ami hozzájárul a VT1 tranzisztor zökkenőmentes nyitásához. A növekvő kapuáram (1. érintkező) áthalad az R1-en, és a pozitív potenciál növekedéséhez vezet a leeresztőnél térhatású tranzisztor(2. következtetés). Ennek eredményeként megtörténik sima indítás LED terhelések.

Az áramellátás kikapcsolásakor szünet következik be elektromos áramkör a „control plus” szerint. A kondenzátor kisütni kezd, energiát adva az R3 és R1 ellenállásoknak. A kisülési sebességet az R3 ellenállás értéke határozza meg. Minél nagyobb az ellenállása, annál több felhalmozott energia kerül a tranzisztorba, ami azt jelenti, hogy a csillapítási folyamat annál tovább tart.

A terhelés teljes be- és kikapcsolásához szükséges idő beállításához R4 és R5 trimmelő ellenállások adhatók az áramkörhöz. Ugyanakkor a helyes működés érdekében ajánlatos az áramkört kis értékű R2 és R3 ellenállásokkal használni.
Bármelyik áramkör önállóan összeszerelhető egy kis táblára.

Sematikus elemek

A fő vezérlőelem egy erős n-csatornás IRF540 MOS tranzisztor, melynek leeresztőárama elérheti a 23 A-t, a lefolyóforrás feszültsége pedig a 100 V-ot. A vizsgált áramköri megoldás nem biztosítja a tranzisztor extrém üzemmódokban történő működését. Ezért nincs szükség radiátorra.

Az IRF540 helyett használhatod hazai analóg KP540.

Az R2 ellenállás felelős a LED-ek sima gyulladásáért. Értékének 30–68 kOhm tartományban kell lennie, és a beállítási folyamat során a személyes preferenciák alapján kell kiválasztani. Ehelyett telepíthet egy kompakt, 67 kOhm-os többfordulatú trimmer ellenállást. Ebben az esetben csavarhúzóval állíthatja be a gyújtási időt.

Az R3 ellenállás felelős a LED-ek egyenletes elhalványulásáért. Értékeinek optimális tartománya 20-51 kOhm. Ehelyett forraszthat egy trimmer ellenállást a csillapítási idő beállításához. Célszerű egyet sorba forrasztani R2 és R3 vágóellenállásokkal állandó ellenállás kis címletű. Mindig korlátozzák az áramerősséget és megakadályozzák a rövidzárlatot, ha a vágóellenállásokat nullára fordítják.

Az R1 ellenállás a kapuáram beállítására szolgál. Az IRF540 tranzisztorhoz 10 kOhm névleges érték is elegendő. A C1 kondenzátor minimális kapacitása 220 µF, maximum 16 V feszültség mellett. A kapacitás 470 µF-ra növelhető, ami egyidejűleg növeli a teljes ki- és bekapcsolás idejét. Nagyobb feszültséghez vehetsz kondenzátort is, de akkor meg kell növelned a nyomtatott áramköri lapot.

Mínusz szabályozás

A fenti lefordított diagramok tökéletesek autóban való használatra. Egyes elektromos áramkörök bonyolultsága azonban abban rejlik, hogy az érintkezők egy része a pozitívhoz, néhány pedig a negatívhoz (közös vezeték vagy test) csatlakozik. A fenti áramkör mínusz teljesítményű vezérléséhez kissé módosítani kell. A tranzisztort ki kell cserélni egy p-csatornásra, például IRF9540N-re. Csatlakoztassa a kondenzátor negatív kivezetését a három ellenállás közös pontjához, a pozitív kivezetést pedig a VT1 forrásához. A módosított áramkör fordított polaritású tápellátást kap, és a vezérlő pozitív érintkezőt negatívra cseréljük.

Olvassa el is

A központi zár jelenléte az autóban jelentősen növeli a kényelem szintjét. A modern autók túlnyomó többsége hasonló funkcióval van felszerelve. A többi sofőr rendelkezik . Nézzük meg, hogyan kell csatlakoztatni a központi zárat, valamint a legegyszerűbb felszerelést távirányító.

Az alapvető különbség a központi zár fő típusai között

Alapvetően az ajtózárak automatikus nyitására/zárására szolgáló eszközök két típusra oszthatók:

• Központi zár elektromos hajtással. Az ajtókba elektromos aktivátorok vannak beépítve. Mindegyik mechanizmus rendelkezhet egyedi vezérlőegységgel, vagy egyetlen egység vezérelheti (ezt a sémát használják a költségvetési autókon);
• pneumatikus központi zár. Az aktivátorrúd a vezetéken belüli légnyomás változása miatt elmozdul. Tovább Ebben a pillanatban a rendszer elavult és nem használták a múltban ilyen rendszereket a Mercedes, a BMW, a VW, az Audi. Gazdaságilag nem kivitelezhető egy ilyen rendszer helyreállítása vagy saját kezű telepítése. Sokkal egyszerűbb az elektromos aktivátorok felszerelése, ha mindent egy távirányító funkcióval rendelkező egységhez csatlakoztatunk.

Megfontoljuk az elektromos meghajtású központi zárat. Az ilyen típusú eszközök 2 típusra oszthatók:

• pozitív potenciál szabályozással;
• negatív potenciál szabályozással.

Hogy mi is az a vezérlőjel, és miért van rá szükség, az világossá válik, ha megnézzük a legegyszerűbb központi zár működési elvét. Példaként vegyük a legelterjedtebb sémát a mínusz vezérlésű olcsó autóknál. Sematikus ábrája az Opel Astra F javítási és üzemeltetési kézikönyvéből vettük.

Hogyan működik a legegyszerűbb központi zár?

Azonnal láthatja, hogy egy 5 vezetékes aktivátor van beépítve a vezetőoldali ajtóba. Egyes autógyártók spórolni akarva nem szerelnek be vezérlőszervót a vezetőoldali ajtóba, hanem csak egy gombot.

Amit a diagramon látunk:

• S41 – végálláskapcsoló a vezetőoldali ajtó zárhengerénél. Amikor a kulcsot kinyitáshoz vagy záráshoz forgatja, a központi zár rövid ideig (kb. 1 másodpercig) negatív potenciált kapcsol.
• S42 – utas első ajtó kapcsoló.
• M18, M19, M20, M32 – ajtóaktivátorok. M41 – gáztartály fedelének zárja, M60 – csomagtartó szervo hajtás; A szervók működtetéséhez elég 2 vezeték, ezeket tápvezetékeknek nevezzük. A potenciálkülönbség ezeken a vezetékeken elindítja a motort, amely mozgatja a reteszelő rudat. Attól függően, hogy melyik vezetékben van - és melyik +, a motor egyik vagy másik irányba forog. A harmadik vezetéket (kék-fekete) a szabványos riasztórendszer szükséges a zárak állapotának figyeléséhez.
• K37 – központi zár vezérlőegység. A blokk működéséhez szükségszerűen állandó + és tömeg szükséges. Két jelvezeték (fehér-barna és barna) érkezik a blokkhoz az utasmozgatóktól. Üres üzemmódban kevés pozitív potenciál van bennük. A mínusz megjelenése az egyik vezetéken zárást, a másodikon pedig nyitást vált ki. Ez a mínusz jel határozza meg, hogy a központi zárat mínusz vagy plusz vezérli. Attól függően, hogy melyik vezetéken - jelenik meg, az egység a szükséges polaritású feszültséget ad a tápvezetékekre.

Pontosan így működik a legegyszerűbb központi zár, amely arra sem reagál, hogy a vezetőoldali ajtó nyitva van-e vagy zárva. A legegyszerűbb blokk A központi zár vezérlése két 5 vezetékes relé áramköre szerint működik. Meghívjuk Önt, hogy nézzen meg egy videót, amely részletesen leírja a működési elvet és a kétvezetékes aktivátorok csatlakoztatásának módját.

A távirányító megvalósítása

Az alacsony költsége miatt vonzó Aliexpress távirányító a közelmúltban nagy népszerűségre tett szert. Egy ilyen típusú blokk segítségével távirányítót csatlakoztathat egy szabványos rendszerhez, vagy saját maga is felszerelheti az autót központi zárral, miután korábban 4 db kétvezetékes aktivátort vásárolt. Az autó lopás elleni védelméről persze szó sem lehet. Egy ilyen olcsó központi zár vezérlőegység csak szerviz funkciót tud ellátni.

A kulcstartón lévő gomb megnyomása helyettesíti a kulcs fizikai elfordítását a zárhengerben az autó kinyitásához és bezárásához. A jel vételekor a vezérlőegység feszültséggel látja el a tápvezetékeket. Csak 6 vezeték felelős az egység és az autózárak működéséért:

• állandó +, biztosítékkal védett (esetünkben - 15A);
• súly;
• 2 tápvezeték a szervókhoz;
• 2 vezérlő vezeték.

A fennmaradó vezetékek a fényjelzéshez, üvegzárókhoz stb. vannak csatlakoztatva; A csomagtartó nyitását vagy a gáztartály fedelét külön áram alá helyezheti.

A szóban forgó egység nem csak mínusz vagy plusz vezérlésű alaprendszerbe, hanem vákuumhajtású központi zárba is megvalósítható. A távirányítóhoz olyan utasítások tartoznak, amelyek lehetővé teszik a rendszer párhuzamos csatlakoztatását a szabványos központi zárral. Ebben az esetben a gyári vezérlőegység működőképessége megmarad.

Kapcsolat

Központi zár rajza univerzális kétvezetékes hajtóművek csatlakoztatásához.

A pozitív vezetéket ki lehet húzni közvetlenül az akkumulátorból, egy 15A-es biztosítékot a lehető legközelebb az akkumulátorhoz, vagy ki lehet venni a biztosítékdobozban lévő védett áramkörből. Az áramfelvétel a központi zár szervóinak teljesítményétől és számától függ. Javasoljuk, hogy olvassa el a biztosíték névleges értékének kiszámítását. A tömeg lehet bármilyen csavar, amely az autó karosszériájához van csavarozva.

Ha csatlakoztatta a vezetékeket, de a „zárás” gomb megnyomásakor az aktivátorok kinyitják a zárakat, felcserélik a tápvezetékeket (esetünkben fehér és fehér-fekete).

A központi zár távirányítójából egy kék vezeték jön ki a csomagtartó nyitására/zárására, amelyen a kulcs megnyomásakor egy „mínusz” jelenik meg. A csomagtartót egy további 4 tűs relé segítségével csatlakoztathatja. A relé csatlakoztatásának módja jól látható a videóban. A barna vezeték csatlakoztatásakor a jármű élesítését és hatástalanítását a parkoló lámpák vagy az irányjelző lámpák villogása kíséri. A zöld vezeték az üveg befejezésének vezérlőjele. A kocsiajtók bezárása után körülbelül 30 másodpercig feszültséget kapnak rá, ami elegendő az ablakok felemeléséhez még teljesen leengedett helyzetből is.

Ügyeljen a vezetékek csatlakozásaira és szigetelésére. Megértés nélkül ne kezdj el kapcsolatba lépni elektromos diagramés a központi zár működési elvét az autón. A központi zár saját kezű nem megfelelő felszerelése az autótűz veszélyét hordozza magában. Reméljük, hogy a mellékelt videók segítenek megválaszolni a távirányítós központi zár beszerelésével kapcsolatos további kérdéseket.

Ezt a rendszert gyártott autókra szerelik fel, és az összes ajtó egyidejű zárására szolgál, amikor a bal első ajtót (a vezetőoldali) kulccsal zárják, vagy ha megnyomják a zár gombját. Ha kinyitja ezt az ajtót a kulccsal vagy felemeli a gombot, minden zár kiold. Bármelyik ajtó zárját külön-külön kinyithatja a reteszelőgomb felemelésével. Amikor az autó akadályba ütközik, a vezérlőegységben található inerciaérzékelőnek köszönhetően minden zár automatikusan kiold.

A reteszelő rudakat hajtóműves motorok hajtják, amelyek egy egyenáramú villanymotort állandó mágneses gerjesztéssel és sebességváltóval kombinálnak. A meghibásodott központi zár vezérlőegység és hajtóműves motorok cseréje megtörtént.

A központi zár negatív üzemmódban vezérelhető. A diagram azt mutatja, hogyan mozog az 5. érintkezőfül a 3. érintkezőtől a 4. (nyitott zárás) felé, amely a központi zárhoz megy. A nyitás vagy zárás mínuszát fogadó blokk az 5. érintkező helyzetétől függően + és - váltakozó polaritással látja el az elektromos zárakat.

Hazai autókon a központi zár plusz egy biztosítékon keresztül illeszkedik, amit célszerű kicserélni. A helyzet az, hogy idővel ez a biztosíték elveszíti az érintkezést, és ennek megfelelően az ajtók még a riasztó távirányítójától sem záródnak le.

Ha a riasztó helyes csatlakoztatása után (a riasztó vezérlése a mínusz vezetékhez van csatlakoztatva a fehér és barna vezetékekhez) a központi zár nem működik kulccsal, cserélje ki a blokkokat az ellenkezőre (5 tűs 8-ra). -csap).

A külföldi gyártású autókon elvileg minden ugyanaz, csak az a lényeg, hogy a központi zár összejöjjön más elektromos berendezésekkel (indításgátló, alapriasztó, ajtó ablakok stb.). Ezért egy kicsit nehéz megtalálni a központi zár vezérlővezetékeit.

Ui.: Szinte minden autó negatív központi zárral rendelkezik.

Az ajtózár rendszer diagramja

1 – szerelőblokk 2 – 8 A biztosíték 3 – vezérlőegység 4 – jobb első ajtó reteszelő motoros hajtómű 5 – jobb hátsó ajtó reteszelő motoros váltó 6 – bal hátsó ajtó reteszelő motoros hajtómű 7 – bal első ajtó reteszelő motoros hajtómű A érintkezőcsoporttal – tápegységekhez B – a csatlakozók hagyományos számozása a vezérlőegység blokkjában C – a dugók hagyományos számozása a záróhajtóműves motorok blokkjaiban

A generátor feszültségszabályozó relét hozták létre a fedélzeti hálózatra és az akkumulátor kapcsaira betáplált „feszültség” beállítására egy adott 13,8-14,5 V (ritkábban 14,8 V-ig) tartományban. Ezenkívül a szabályozó beállítja a feszültséget a generátor öngerjesztő tekercsén.

A feszültségszabályozó relé célja

Tapasztalattól és vezetési stílustól függetlenül az autó tulajdonosa nem tudja biztosítani ugyanazt a motorfordulatszámot különböző időpontokban. Azaz a belső égésű motor főtengelye, amely a nyomatékot továbbítja a generátornak, forog különböző sebességgel. Ennek megfelelően a generátor különböző feszültségeket állít elő, ami rendkívül veszélyes az akkumulátorra és a fedélzeti hálózat egyéb fogyasztóira.

Ezért a generátor szabályozó relé cseréjét akkor kell elvégezni, ha az akkumulátor alul- vagy túl van töltve, a lámpa világít, a fényszórók villognak, és a fedélzeti hálózat áramellátásában egyéb megszakítások vannak.

Autó áramforrások összekapcsolása

A jármű legalább két áramforrást tartalmaz:

• akkumulátor - a belső égésű motor indításakor és a generátor tekercsének elsődleges gerjesztésekor nem termel energiát, hanem csak az újratöltéskor fogyaszt és halmozódik fel
• generátor - bármilyen sebességgel táplálja a fedélzeti hálózatot, és csak nagy sebességnél tölti újra az akkumulátort

Mindkét forrást csatlakoztatni kell a fedélzeti hálózathoz a motor és az egyéb villamosenergia-fogyasztók megfelelő működéséhez. A generátor meghibásodása esetén az akkumulátor maximum 2 óráig bírja, akkumulátor nélkül pedig nem indul be a generátor rotorját hajtó motor.

Vannak kivételek - például a gerjesztő tekercs maradék mágnesezése miatt a szabványos GAZ-21 generátor magától elindul, a gép állandó működése mellett. Egy autót "tolókról" indíthat, ha egyenáramú generátor van benne váltóáramú eszközzel, ilyen trükk lehetetlen.

Feszültségszabályozó feladatok

Az iskolai fizika tanfolyamról minden autórajongónak emlékeznie kell a generátor működési elvére:

• amikor a keret és a környező mágneses tér kölcsönösen mozog, elektromotoros erő lép fel benne
• Az állórészek az egyenáramú generátorok elektromágneseként szolgálnak, ennek megfelelően az EMF az armatúrában keletkezik, az áramot eltávolítják a kollektorgyűrűkből
• A váltakozó áramú generátorban az armatúra mágnesezett, az állórész tekercseiben elektromosság jelenik meg

Leegyszerűsítve elképzelhetjük, hogy a generátorból kilépő feszültség nagyságát a mágneses erő értéke és a mező forgási sebessége befolyásolja. Az egyenáramú generátorok fő problémáját - a kefék égését és letapadását az armatúrából történő nagy áramok eltávolításakor - a váltakozó áramú generátorokra való átállással sikerült megoldani. A mágneses indukció gerjesztésére a forgórészre táplált gerjesztőáram egy nagyságrenddel kisebb, így sokkal könnyebben eltávolítható az elektromosság az állórészből.

Az állandóan térben található „–” és „+” terminálok helyett azonban az autógyártók állandó változást kaptak a pluszban és a mínuszban. Az akkumulátor váltóárammal történő újratöltése elvileg nem lehetséges, ezért először diódahíddal egyenirányítják.

Ezekből az árnyalatokból a generátorrelé által megoldott feladatok zökkenőmentesen folynak:

• az áramerősség beállítása a gerjesztő tekercsben
• 13,5 - 14,5 V tartomány fenntartása a fedélzeti hálózatban és az akkumulátor kapcsain
• lekapcsolja az akkumulátor gerjesztőtekercsének áramellátását, amikor a motor le van állítva

Ezért a feszültségszabályozót töltőrelének is nevezik, és a panel egy figyelmeztető lámpát jelenít meg az akkumulátor töltési folyamatára vonatkozóan. A váltakozó áramú generátorok kialakítása alapértelmezés szerint tartalmaz egy fordított áram lekapcsolási funkciót.

Szabályozó relék típusai

A feszültségszabályozó készülék önálló javítása előtt figyelembe kell venni, hogy többféle szabályozó létezik:

• külső – növeli a generátor karbantarthatóságát
• beépíthető – az egyenirányító lemezbe vagy kefe szerelvénybe
• mínuszos szabályozás - megjelenik egy további vezeték
• pozitív szabályozó – gazdaságos csatlakozási séma
• váltakozó áramú generátorokhoz - nincs funkció a gerjesztő tekercs feszültségének korlátozására, mivel az magába a generátorba van beépítve
• egyenáramú generátorokhoz – kiegészítő lehetőség az akkumulátor lekapcsolására, amikor a belső égésű motor nem működik
• kétszintű - elavult, ritkán használt, rugókkal és kis karral történő beállítás
• háromszintű – speciális összehasonlító eszköztáblával és megfelelő indikátorral kiegészítve
• többszintű - az áramkör 3-5 további ellenállással és nyomkövető rendszerrel rendelkezik
• tranzisztor - nem használják a modern autókban
• relé – javított visszacsatolás
• relé-tranzisztor - univerzális áramkör
• mikroprocesszor - kis méretek, az alsó / felső működési küszöb zökkenőmentes beállítása
• integrált - kefetartókba építve, ezért a kefék elhasználódása után cserélik őket

Figyelem: Az áramkör módosítása nélkül a „plusz” és „mínusz” feszültségszabályozók nem cserélhetők fel.

DC generátor relé

Így a feszültségszabályozó bekötési rajza egyenáramú generátor működtetésekor bonyolultabb. Mivel az autó parkolási üzemmódjában, amikor a belső égésű motor le van kapcsolva, le kell választani a generátort az akkumulátorról.

A diagnosztika során a relé három funkcióját ellenőrzi:

• Az akkumulátor lemerült, ha az autó leparkolt
• korlátozza a maximális áramerősséget a generátor kimenetén
• feszültség beállítása terepi tekercseléshez

Bármilyen meghibásodás javítást igényel.

Generátor relé

Az előző esettől eltérően a generátor szabályozójának diagnosztizálása egy kicsit egyszerűbb. Az „autóerőmű” kialakítása már magában foglalja azt a funkciót is, hogy lekapcsolja az akkumulátort parkolás közben. Csak ellenőrizni kell a feszültséget a gerjesztő tekercsen és a generátor kimenetén.

Ha az autó váltóáramú generátorral rendelkezik, akkor azt lehetetlen beindítani egy dombról lefelé gyorsítva. Mivel a gerjesztő tekercsen itt alapértelmezés szerint nincs maradék mágnesezés.

Beépített és külső szabályozók

Az autórajongónak fontos tudnia, hogy megméri és szabályozni kezdi a relé feszültségét egy adott helyen, ahol be vannak szerelve. Ezért a beépített módosítások közvetlenül a generátorra hatnak, míg a külső módosítások „nem tudnak” a gépben való jelenlétéről.

Például, ha egy távoli relé csatlakozik a gyújtótekercshez, akkor annak munkája a feszültség szabályozására irányul csak a fedélzeti hálózat ezen szakaszában. Ezért, mielőtt megtanulná, hogyan kell tesztelni egy távoli típusú relét, győződjön meg arról, hogy megfelelően van csatlakoztatva.

Vezérlés „+” és „–”

Elvileg a „mínusz” és „plusz” vezérlőáramkörei csak a kapcsolási rajzon különböznek:

• a relé „+” résbe történő beszerelésekor az egyik kefe a „földeléshez”, a másik a szabályozó kivezetéséhez csatlakozik
• ha a relét a „–” réshez csatlakoztatja, akkor az egyik kefét a „pluszhoz”, a másikat a szabályozóhoz kell csatlakoztatni

Ez utóbbi esetben azonban egy másik vezeték jelenik meg, mivel a feszültségrelé aktív típusú eszköz. Egyéni táplálkozást igényel, ezért a „+” jelet külön kell megadni.

Kétszintű

A kezdeti szakaszban egyszerű működési elvű mechanikus kétszintű feszültségszabályozókat szereltek be a gépekbe:

• Az elektromos áram áthalad a relén
• a keletkező mágneses tér vonzza a kart
• az összehasonlító eszköz egy adott erejű rugó
• Amikor a feszültség nő, az érintkezők kinyílnak
• kevesebb áram folyik a gerjesztő tekercsbe

A VAZ 21099 autókban mechanikus kétszintű reléket használtak. Ezért ezeket az eszközöket elektronikus (érintés nélküli) feszültségrelék váltották fel:

• ellenállásokból készült feszültségosztó
• A zener dióda a fő eszköz

A bonyolult vezetékezés és az elégtelen feszültségszabályozás az ilyen eszközök iránti kereslet csökkenéséhez vezetett.

Három szintű

A kétszintű szabályozók viszont helyet adtak a fejlettebb háromszintű és többszintű eszközöknek:

• a feszültség a generátorból egy osztón keresztül egy speciális áramkörbe kerül
• az információt feldolgozza, a tényleges feszültséget összehasonlítja a minimális és maximális küszöbértékekkel
• a mismatch jel szabályozza a gerjesztő tekercshez folyó áramot

Relék a frekvencia moduláció– nem rendelkeznek a szokásos ellenállással, de az elektronikus kulcs működési gyakorisága megnövelt. A vezérlést logikai áramkörök végzik.

A szabályozó relé működési elve

A beépített ellenállásoknak és speciális áramköröknek köszönhetően a relé képes összehasonlítani a generátor által generált feszültség nagyságát. Ezt követően a túl magas érték a relé kikapcsolásához vezet, hogy ne töltse túl az akkumulátort és ne károsítsa a fedélzeti hálózathoz csatlakoztatott elektromos készülékeket.

Bármilyen meghibásodás pontosan ezekhez a következményekhez vezet: az akkumulátor meghibásodik, vagy a működési költségvetés meredeken növekszik.

Nyári/téli kapcsoló

Az évszaktól és a levegő hőmérsékletétől függetlenül a generátor működése mindig stabil. Amint a szíjtárcsa elkezd forogni, alapértelmezés szerint elektromos áram keletkezik. Télen azonban lefagy az akkumulátor belseje, és sokkal rosszabbul tölti fel a töltést, mint nyáron.

A nyári/téli kapcsolók vagy a feszültségszabályozó testén találhatók, vagy a megfelelő csatlakozók vannak ezzel a jelöléssel ellátva, amit az évszaktól függően meg kell találni és be kell kötni hozzájuk a vezetékeket.

Ebben a kapcsolóban nincs semmi szokatlan, ezek csak a szabályozó relé durva beállításai, amelyek lehetővé teszik az akkumulátor kapcsai feszültségének 15 V-ra történő növelését.

Csatlakozás a generátor fedélzeti hálózatához

Ha a generátor cseréjekor saját maga csatlakoztat egy új eszközt, akkor a következő árnyalatokat kell figyelembe vennie:

• Először ellenőriznie kell az autó karosszériája és a generátorház közötti vezeték érintkezésének integritását és megbízhatóságát
• majd a generátor „+” pontjáról csatlakoztathatja a szabályozó relé B kivezetését
• Az 1-2 éves működés után felmelegedő „csavarok” helyett jobb a vezetékek forrasztása
• a gyári vezetéket legalább 6 mm2 keresztmetszetű kábelre kell cserélni, ha szabványos generátor helyett 60 A-nél nagyobb áramerősségű elektromos készüléket szerelnek be
• A generátor/akkumulátor áramkörben lévő ampermérő mutatja, hogy melyik áramforrás jelenleg magasabb a fedélzeti hálózatban

Az ampermérők szükséges eszközök, amelyekkel meghatározhatja az akkumulátor töltöttségét és a generátor teljesítményét. Különleges okok nélkül nem ajánlott eltávolítani őket a rendszerből.

A távirányító bekötési rajzai

A külső generátor feszültségszabályozó relét csak azután szerelik fel, hogy meghatározták, melyik vezetékhez kell csatlakoztatni. Például:

• a régi RAF-eken, Gazellákon és Bullheadeken a 13.3702 jelű relék két érintkezős és két kefés polimer vagy acél tokban használatosak, „–” nyitott áramkörbe szerelve, a kivezetéseket mindig jelöljük, a „+” jelet általában a gyújtótekercsből veszik. (B-VK kapocs) , a szabályozó Ш érintkezője a kefeszerelvény szabad kivezetéséhez csatlakozik
• a „Zhiguli” 121.3702 fehér és fekete színű relészabályzókban kettős módosítások vannak, amelyeknél az egyik eszköz meghibásodása esetén a második készülék működése folytatódik, egyszerűen rákapcsolva, a „+” résbe szerelve a 15-ös kivezetéssel. a B-VK gyújtótekercs kivezetéséhez a 67-es kapocs vezetékkel csatlakozik a kefeszerelvényhez

Az autók szerelmesei a beépített relé-szabályozókat „csokoládészeleteknek” nevezik, amelyek Y112 felirattal vannak ellátva. Speciális kefetartókba vannak felszerelve, csavarokkal préselik, és fedéllel védik.

A VAZ autókon a relék általában a kefeszerelvénybe vannak beépítve, teljes Y212A11 jelöléssel, a gyújtáskapcsolóhoz csatlakoztatva.
Ha a tulajdonos lecseréli egy régi hazai VAZ szabványos generátorát egy külföldi autóból vagy egy modern Ladából származó váltakozó áramú eszközre, a csatlakozás más séma szerint történik:

• Az autó tulajdonosa önállóan dönt a karosszéria rögzítésének kérdéséről.
• A „plusz” terminál analógja itt a B vagy B+ érintkező, ampermérőn keresztül csatlakozik a fedélzeti hálózathoz
• A távrelé szabályzókat itt általában nem használjuk, de a beépítettek már be vannak építve a kefeszerelvénybe, belőlük jön egyetlen D vagy D+ jelű vezeték, ami a gyújtáskapcsolóhoz csatlakozik (a B-VK tekercs kapocshoz)

A dízel belső égésű motorok esetében a generátorok rendelkezhetnek egy W-terminállal, amely a fordulatszámmérőhöz van csatlakoztatva, ha benzinmotorral szerelik fel.

A kapcsolat ellenőrzése

A háromszintű vagy más relészabályozó felszerelése után teljesítményellenőrzés szükséges:

• a motor beindul
• A fedélzeti hálózat feszültségét különböző sebességeken szabályozzák

A generátor beszerelése és a fenti ábra szerinti csatlakoztatása után a tulajdonos „meglepetésre” számíthat:

• a belső égésű motor bekapcsolásakor a generátor elindul, a feszültség mérése közepes, magas és alacsony fordulatszámon történik
• a gyújtás kulccsal történő lekapcsolása után... a motor tovább jár

Ebben az esetben a belső égésű motort vagy a gerjesztő huzal eltávolításával, vagy a tengelykapcsoló felengedésével és a fék egyidejű lenyomásával kapcsolhatja ki. Ez a maradék mágnesezés jelenlétéről és a generátor tekercsének állandó öngerjesztéséről szól. A probléma úgy oldható meg, hogy a résbe behelyezzük az izzó izgalmas vezetékét:

• akkor világít, ha a generátor nem jár
• elindulás után kialszik
• a lámpán áthaladó áram nem elegendő a generátor tekercsének gerjesztéséhez

Ez a lámpa automatikusan jelzi, hogy az akkumulátor töltődik.

Szabályozó relé diagnosztika

A feszültségszabályozó meghibásodása közvetett jelekkel állapítható meg. Először is, ez az akkumulátor helytelen töltése:

• túltöltés - az elektrolit elforr, a savoldat a testrészekre kerül
• alultöltés - a belső égésű motor nem indul, a lámpák halványan világítanak

Előnyös azonban a diagnosztizálást műszerekkel - voltmérővel vagy teszterrel. A maximális 14,5 V-os feszültségértéktől (egyes autókban a fedélzeti hálózat 14,8 V-ra van tervezve) nagy fordulatszámon, vagy a 12,8 V-os minimális értéktől alacsony fordulatszámon a szabályozórelé cseréjének/javításának oka lehet.

Beépített

Leggyakrabban a feszültségszabályozó a generátor keféibe van integrálva, ezért ennek az egységnek a szintellenőrzése szükséges:

• A védőburkolat eltávolítása és a csavarok meglazítása után a kefe szerelvényt eltávolítják
• Ha a kefék elhasználódtak (hosszukból kevesebb, mint 5 mm marad), a cserét hiba nélkül el kell végezni.
• A generátor multiméteres diagnosztikáját akkumulátorral vagy töltővel végezzük
• Az áramforrás „negatív” vezetéke a megfelelő szabályozólemezhez van zárva
• A töltő vagy az akkumulátor „pozitív” vezetéke egy hasonló relécsatlakozóhoz csatlakozik
• a teszter 0 - 20 V voltmérő üzemmódra van állítva, a szondákat a kefékre kell helyezni
• 12,8 - 14,5 V tartományban legyen feszültség a kefék között
• amikor a feszültség 14,5 V fölé emelkedik, a voltmérő mutatójának nullán kell lennie

Ebben az esetben a voltmérő helyett használhat lámpát, amelynek a megadott feszültségtartományban kell világítania, és ki kell aludnia, ha ez a karakterisztikája ez az érték fölé nő.

A fordulatszámmérőt vezérlő vezetéket (csak a dízelmotorok relékén W jelzéssel) multiméterrel tesztelik tesztelő módban. Az ellenállása körülbelül 10 ohm legyen. Ha ez az érték csökken, a vezeték „elszakadt”, és ki kell cserélni egy újra.

Távoli

A távrelé diagnosztikájában nincs különbség, de nem kell eltávolítani a generátorházból. A generátor feszültségszabályozó relét ellenőrizheti járó motor mellett, a fordulatszámot alacsonyról közepesre, majd magasra állítva. A sebesség növekedésével egyidejűleg be kell kapcsolni a távolsági fényszórókat (legalább), a légkondicionálót, a monitort és a többi fogyasztót (maximum).

Így szükség esetén a tulajdonos jármű lecserélheti a szabványos relé feszültségszabályozót egy modernebb, beépített vagy távoli típusú módosításra. A teljesítmény diagnosztikája önállóan is elérhető egy normál autólámpával.

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk