Krets med kontroll av minus med 2 plus. Centralt billås. Spänningsregulatoruppgifter

Efter att vindgeneratorn byggts och laddat batteriet uppstår förr eller senare frågan om en batteriladdningsregulator. Jag har nu två vindgeneratorer som direkt laddar tre bilbatterier, men i det här läget måste jag övervaka laddningen och stänga av batterierna när de är laddade osv, men det är inte alltid möjligt. Ofta, i stark vind, kokar batterierna snabbt, men de hinner inte laddas helt, och de måste stängas av så att vattnet inte kokar bort.

För att inte övervaka batteriet funderade jag på en styrenhet, men att köpa en färdig styrenhet till en vindgenerator är för dyrt för mig. Jag började leta efter enklare och billigare sätt att kontrollera batterispänningen. Jag såg många olika kretsar på Internet, men jag är inte bra på elektronik och det är osannolikt att jag kommer att kunna löda något sådant. Men en lösning hittades efter en lång period av "rökning på forumen."

Det visar sig att en bilgeneratorreläregulator är en nästan färdig ballastregulator för en väderkvarn, eftersom den håller generatorspänningen inom specificerade gränser genom att stänga av excitationslindningen i bilgeneratorn när spänningen överstiger 14,4 volt. Men istället för excitationslindningen har mina generatorer permanenta neodymmagneter limmade och de går inte att stänga av.

Om du inte kan kontrollera generatorspänningen kan du helt enkelt bränna överskottsenergi genom att dumpa den på en extra belastning (ballast) medan du laddar batteriet. Då används bilreläregulatorn som signal för nyckeln, som dränerar överskottet på ballasten.

Hela styrenheten består av endast fyra delar, detta är själva reläregulatorn med negativ styrning (Volga, Gazelle, UAZ), en transistor (irfz44n), ett 120 kOhm motstånd och en ballast, som kan användas som huvudljus för bilar glödlampor, en glödtråd, en panna och mycket mer som kan dra mycket energi.

Nedan är ett foto av en hemmagjord styrenhet för en vindgenerator. Regulatorn fungerar så här: när spänningen på batteriet stiger över 14 volt, försvinner spänningen vid terminal "W" på reläregulatorn, denna spänning låser transistorn och när det inte finns någon öppnar transistorn och leder ström genom sig själv till ballastbelastningen, och när spänningen sjunker under 14 volt, visas spänningen igen vid stift "Ш", vilket stänger transistorn och ingen ström passerar genom den.

>

I kretsen använde jag en reläregulator "Astro 58.3702 14 volt 5 Ampere", alla analoger med negativ kontroll kan användas, det vill säga de måste slå på och av den negativa spänningen. Denna regulator har en genomskinlig kropp och det finns två lampor, den röda indikerar att den är på, och den gröna lyser när spänningen är över 14 volt och indikerar att batteriet är laddat.

Transistorn använde IRFZ44N, det här är krafttransistor, som kan passera genom sig själv stora strömmar upp till 49 Ampere. Jag drog ut motståndet ur den gamla kretsen från laddaren, och som förkoppling hade jag en 100/90 watts bilglödlampa, seriekopplade halv- och helljuset.

Jag beställde transistorn online, och allt annat i en bildelarbutik, men jag monterade och kopplade ihop regulatorn på bara en timme och den började genast fungera utan problem. Visserligen kämpade jag lite med att ansluta transistorn, eftersom det var första gången i mitt liv som jag höll en sådan grej i mina händer, men allt löste sig. Som du kan se på bilden nedan monterades kontrollern bokstavligen "på knäet" även utan lödkolv, men det fungerar perfekt, och kostnaden för delarna är bara 200 rubel.

>

Förresten, bilreläregulatorer är också väl lämpade för solpaneler, om panelen är kraftfull, kan du använda kretsen som beskrivs ovan, och om laddningsströmmen inte överstiger 5 Amp, kan reläregulatorn användas för dess; avsett ändamål, det vill säga anslut den till batteriet, och minus solpanelen genom "Ш", och när spänningen överstiger 14 volt, kommer reläregulatorn att koppla bort panelen från batteriet, och när spänningen sjunker, anslut den igen .

På begäran av användare beskrev jag ballastregulatorkretsen mer i detalj med ett nytt kretsschema och nya bilder.

På Internet finns det många system för smidig tändning och dämpning av lysdioder som drivs av 12V, vilket du kan göra själv. Alla har sina fördelar och nackdelar, skiljer sig åt i nivån av komplexitet och kvalitet elektrisk krets. Som regel är det i de flesta fall ingen idé att bygga skrymmande skivor med dyra delar. För att LED-kristallen smidigt ska få ljusstyrka i ögonblicket för påslagning och även smidigt slockna i ögonblicket för avstängning räcker det med en MOS-transistor med en liten ledning.

System och princip för dess funktion

Låt oss överväga ett av de enklaste alternativen för ett schema för att smidigt slå på och av lysdioder som styrs via den positiva ledningen. Förutom enkel utförande, detta enklaste schemat har hög tillförlitlighet och låg kostnad. I det första ögonblicket, när matningsspänningen appliceras, börjar ström att flyta genom motståndet R2 och kondensatorn Cl laddas. Spänningen över kondensatorn kan inte ändras omedelbart, vilket bidrar till en smidig öppning av transistorn VT1. Den stigande grindströmmen (stift 1) passerar genom R1 och leder till en ökning av den positiva potentialen vid avloppet fälteffekttransistor(slutsats 2). Som ett resultat händer det smidig start LED laddas.

När strömmen stängs av sker ett avbrott elektrisk krets enligt "kontroll plus". Kondensatorn börjar laddas ur, vilket ger energi till motstånden R3 och R1. Urladdningshastigheten bestäms av värdet på motståndet R3. Ju större motståndet är, desto mer ackumulerad energi kommer att gå in i transistorn, vilket betyder att dämpningsprocessen kommer att pågå längre.

För att kunna justera tiden för fullständig till- och frånkoppling av lasten kan trimmotstånd R4 och R5 läggas till kretsen. Samtidigt, för korrekt drift, rekommenderas det att använda kretsen med motstånd R2 och R3 av litet värde.
Vilken som helst av kretsarna kan monteras oberoende på ett litet kort.

Schematiska element

Huvudkontrollelementet är en kraftfull n-kanals MOS-transistor IRF540, vars avloppsström kan nå 23 A och avloppskällans spänning kan nå 100V. Den aktuella kretslösningen tillhandahåller inte transistorns drift i extrema lägen. Därför kräver det ingen radiator.

Istället för IRF540 kan du använda inhemsk analog KP540.

Resistans R2 är ansvarig för en smidig tändning av lysdioderna. Dess värde bör ligga inom intervallet 30–68 kOhm och väljs under installationsprocessen baserat på personliga preferenser. Istället kan du installera ett kompakt 67 kOhm multi-turn trimmermotstånd. I det här fallet kan du justera tändtiden med en skruvmejsel.

Resistance R3 är ansvarig för den mjuka blekningen av lysdioderna. Det optimala området för dess värden är 20–51 kOhm. Istället kan du även löda ett trimmermotstånd för att justera avklingningstiden. Det är lämpligt att löda en i serie med trimmotstånd R2 och R3 konstant motstånd liten valör. De kommer alltid att begränsa strömmen och förhindra kortslutning om trimningsmotstånden vrids till noll.

Motstånd R1 används för att ställa in grindströmmen. För IRF540-transistorn räcker ett nominellt värde på 10 kOhm. Den minsta kapacitansen för kondensatorn C1 bör vara 220 µF med en maximal spänning på 16 V. Kapacitansen kan ökas till 470 µF, vilket samtidigt ökar tiden för fullständig till- och frånkoppling. Du kan också ta en kondensator för en högre spänning, men då måste du öka storleken på kretskortet.

Minus kontroll

Ovanstående översatta diagram är perfekta för användning i en bil. Komplexiteten hos vissa elektriska kretsar ligger dock i det faktum att några av kontakterna är anslutna till det positiva och några till det negativa (gemensam tråd eller kropp). För att styra ovanstående krets med minuseffekt måste den modifieras något. Transistorn behöver bytas ut mot en p-kanal, till exempel IRF9540N. Anslut den negativa terminalen på kondensatorn till den gemensamma punkten för tre motstånd och anslut den positiva terminalen till källan till VT1. Den modifierade kretsen kommer att ha ström med omvänd polaritet, och den positiva kontrollkontakten kommer att ersättas med en negativ.

Läs också

Närvaron av centrallås i en bil ökar komfortnivån avsevärt. De allra flesta moderna bilar är utrustade med en liknande funktion. Resten av förarna har . Låt oss titta på hur man ansluter centrallåset, samt installerar det enklaste fjärrkontroll.

Den grundläggande skillnaden mellan huvudtyperna av centrallås

I princip kan enheter för automatisk upplåsning/låsning av dörrlås delas in i två typer:

• Centrallås med eldrift. Elektriska aktivatorer är installerade i dörrarna. Varje mekanism kan ha en individuell kontrollenhet eller styras av en enda enhet (detta är schemat som används på budgetbilar);
• pneumatisk centrallås. Aktivatorstången rör sig på grund av förändringar i lufttrycket inuti ledningen. På det här ögonblicket systemet är föråldrat och har inte använts tidigare har sådana system installerats av Mercedes, BMW, VW, Audi. Det är inte ekonomiskt möjligt att återställa ett sådant system eller installera det själv. Det är mycket enklare att installera elektriska aktivatorer genom att koppla allt till en enhet med fjärrkontrollfunktion.

Vi kommer att överväga centrallås med elektriska drivningar. Enheter av denna typ är indelade i två typer:

• med positiv potentialkontroll;
• med negativ potentialkontroll.

Vad en styrsignal är och varför den behövs kommer att bli tydligt för dig när vi tittar på funktionsprincipen för det enklaste centrallåssystemet. Som ett exempel, låt oss ta det vanligaste schemat på budgetbilar med minuskontroll. Schematiskt diagram hämtad från Opel Astra F reparations- och bruksanvisning.

Hur fungerar det enklaste centrallåset?

Du kan direkt se att en 5-tråds aktivator är installerad i förardörren. Vissa biltillverkare, som vill spara pengar, installerar inte en styrservodrift i förardörren, utan bara en knapp.

Vad vi ser i diagrammet:

• S41 – gränslägesbrytare placerad vid förardörrens låscylinder. När du vrider nyckeln för att låsa upp eller låsa, appliceras en negativ potential kort (ca 1 sekund) på centrallåset.
• S42 – strömbrytare för passagerare framdörr.
• M18, M19, M20, M32 – dörraktiverare. M41 – gastanklucka, M60 – trunk servodrivning; För att driva servon räcker det med 2 ledningar, som kallas strömledningar. Potentialskillnaden på dessa ledningar startar motorn, som flyttar låsstången. Beroende på vilken tråd som har - och vilken som har +, kommer motorn att snurra åt ena eller andra hållet. Den tredje tråden (blå-svart) krävs av standardlarmsystemet för att övervaka låsens status.
• K37 – centrallåsstyrenhet. För att fungera kräver blocket nödvändigtvis en konstant + och massa. Två signalledningar (vitbruna och bruna) kommer till blocket från passagerarställdonen. I viloläge har de liten positiv potential. Utseendet på ett minus på en av ledningarna provocerar stängning, och på den andra - öppning. Det är denna minussignal som avgör om centrallåset styrs av minus eller plus. Beroende på vilken ledning - visas på, levererar enheten spänning med den erforderliga polariteten till strömkablarna.

Det är precis så det enklaste centrallåset fungerar, som inte ens reagerar på om förardörren är öppen eller stängd. Det enklaste blocket Centrallåset fungerar enligt en krets av två 5-trådsreläer. Vi inbjuder dig att titta på en video som i detalj beskriver funktionsprincipen och metoden för att ansluta tvåtrådsaktivatorer.

Hur man implementerar fjärrkontroll

Fjärrkontrollenheten från Aliexpress, attraktiv för sin låga kostnad, har nyligen vunnit stor popularitet. Med hjälp av ett block av denna typ kan du ansluta en fjärrkontroll till ett standardsystem eller utrusta en bil med ett centrallåssystem själv, efter att ha köpt 4 tvåtrådsaktivatorer tidigare. Det kan naturligtvis inte vara tal om att skydda bilen mot stöld. En sådan budgetstyrenhet för centrallås kan endast utföra en servicefunktion.

Att trycka på en knapp på nyckelbrickan ersätter att fysiskt vrida nyckeln i låscylindern för att låsa upp och låsa bilen. Styrenheten tar emot signalen och levererar spänning till strömkablarna. Endast 6 ledare är ansvariga för driften av enheten och billåsen:

• konstant +, skyddad av en säkring (i vårt fall - 15A);
• vikt;
• 2 strömkablar som går till servon;
• 2 styrtrådar.

De återstående ledningarna är anslutna för ljussignalering, glasstängare etc.; Du kan separat driva öppningen av bagageutrymmet eller bensintankens lucka.

Enheten i fråga kan implementeras inte bara i ett standardsystem med minus- eller plusstyrning, utan även i ett centrallåssystem med vakuumdrift. Fjärrkontrollen levereras med instruktioner som gör att du kan ansluta systemet parallellt med standard centrallås. I detta fall bibehålls funktionaliteten hos fabriksstyrenheten.

Förbindelse

Centrallåsschema för anslutning av universella tvåtrådsställdon.

Den positiva ledningen kan dras direkt från batteriet, installera en 15A säkring så nära batteriet som möjligt, eller tas från en skyddad krets i säkringsdosan. Strömförbrukningen beror på kraften och antalet centrallåsservon. Vi rekommenderar att du läser hur du beräknar säkringsvärdet. Massan kan vara vilken bult som helst som är fastskruvad i bilens kaross.

Om du har anslutit kablarna, men när du trycker på "stäng"-knappen öppnar aktivatorerna låsen, byt ut strömkablarna (i vårt fall, vit och vit-svart).

En blå tråd kommer ut från centrallåsets fjärrkontroll för upplåsning/stängning av bagageutrymmet, på vilken ett "minus" visas när nyckeln trycks ned. Du kan ansluta trunk med ett extra 4-stifts relä. Hur man ansluter reläet visas tydligt i videon. När den bruna kabeln ansluts, kommer till- och frånkoppling av fordonet att åtföljas av att parkeringsljusen eller blinkers blinkar. Den gröna tråden är styrsignalen för efterbehandling av glaset. Efter att ha stängt bildörrarna läggs spänning på den i cirka 30 sekunder, vilket räcker för att höja fönstren även från det helt sänkta läget.

Var noggrann uppmärksam på anslutningarna och isoleringen av ledningarna. Börja inte ansluta utan att förstå elschema och funktionsprincipen för centrallåssystemet på din bil. Felaktig installation av centrallåset med egna händer medför risk för bilbrand. Vi hoppas att videorna som tillhandahålls hjälper dig att svara på eventuella återstående frågor om installation av ett centrallåssystem med fjärrkontroll.

Detta system är installerat på tillverkade bilar och tjänar till att samtidigt låsa alla dörrar när vänster framdörr (förarens) låses med nyckeln eller när dess låsknapp trycks in. När du låser upp den här dörren med nyckeln eller lyfter knappen låses alla lås upp. Du kan låsa upp låset på valfri dörr separat genom att lyfta på dess låsknapp. När bilen träffar ett hinder låses alla lås upp automatiskt tack vare en tröghetssensor i styrenheten.

Låsstängerna drivs av växelmotorer som kombinerar en likströmsmotor med permanent magnetmagnetisering och en växellåda. Defekt centrallåsstyrenhet och växelmotorer byts ut.

Centrallåset styrs i negativt läge. Diagrammet visar hur kontaktfliken 5 rör sig från den 3:e kontakten till den 4:e (öppna stängning) som går till centrallåset. Blocket, som får minus av att öppna eller stänga, förser de elektriska låsen med + och - med alternerande polaritet beroende på positionen för den 5:e kontakten.

På husbilar passar centrallåset plus-enheten genom en säkring som det är lämpligt att byta. Faktum är att med tiden börjar denna säkring tappa kontakten och följaktligen slutar dörrarna att stängas även från larmfjärrkontrollen.

Om, när larmet är korrekt anslutet (kontrollen från larmet är ansluten till minuskabeln till de vita och bruna ledningarna), slutar centrallåset att fungera med nyckeln, byt blocken till de motsatta (5-stift till 8 -stift).

På utlandstillverkade bilar är i princip allt sig likt, det enda är att centrallåset kan kombineras med annan elektrisk utrustning (startspärr, standardlarm, dörrfönster etc.). Därför är det lite svårt att hitta styrtrådarna för centrallåset.

P.S Nästan alla bilar har en negativ centrallåskontroll.

Diagram för dörrlåssystem

1 – monteringsblock 2 – 8 A säkring 3 – styrenhet 4 – höger framdörr låsmotor växellåda 5 – höger bakdörr låsmotor växellåda 6 – vänster bakdörr låsmotor växellåda 7 – vänster framdörr låsande motorväxellåda med kontaktgrupp A – till nätaggregat B – konventionell numrering av pluggarna i blocket på styrenheten C – konventionell numrering av pluggarna i blocken av låsväxelmotorerna

Ett relä för generatorspänningsregulator har skapats för att justera "spänningen" som levereras till det ombordvarande nätverket och till batteriterminalerna inom ett givet område på 13,8 - 14,5 V (mindre ofta upp till 14,8 V). Dessutom justerar regulatorn spänningen på generatorns självexciteringslindning.

Syftet med spänningsregulatorreläet

Oavsett erfarenhet och körstil kan bilägaren inte säkerställa samma motorvarvtal vid olika tidpunkter. Det vill säga att vevaxeln på förbränningsmotorn, som överför vridmoment till generatorn, roterar med i olika hastigheter. Följaktligen producerar generatorn olika spänningar, vilket är extremt farligt för batteriet och andra konsumenter av ombordnätverket.

Därför bör byte av generatorns regulatorrelä göras när batteriet är underladdat eller överladdat, glödlampan är på, strålkastarna blinkar och andra avbrott i strömförsörjningen ombord.

Sammankoppling av bilströmkällor

Fordonet innehåller minst två elkällor:

• batteri - krävs i ögonblicket för start av förbränningsmotorn och den primära exciteringen av generatorns lindning skapar inte energi, utan förbrukar och ackumuleras bara vid laddningstillfället
• generator - driver nätverket ombord vid valfri hastighet och laddar batteriet endast vid höga hastigheter

Båda dessa källor måste anslutas till nätverket ombord för att motorn och andra elförbrukare ska fungera korrekt. Om generatorn går sönder kommer batteriet att räcka i max 2 timmar, och utan batteriet startar inte motorn som driver generatorrotorn.

Det finns undantag - till exempel, på grund av den kvarvarande magnetiseringen av excitationslindningen, startar standard GAZ-21-generatorn på egen hand, med förbehåll för konstant drift av maskinen. Du kan starta en bil "från en pusher" om den har en DC-generator installerad med en AC-enhet, ett sådant trick är omöjligt.

Spänningsregulatoruppgifter

Från en skolfysikkurs bör varje bilentusiast komma ihåg principen för driften av en generator:

• när ramen och det omgivande magnetfältet rör sig inbördes uppstår en elektromotorisk kraft i den
• Statorerna fungerar som elektromagneten för DC-generatorer, EMF uppstår följaktligen i ankaret, strömmen tas bort från kollektorringarna
• I växelströmsgeneratorn är ankaret magnetiserat, elektricitet uppträder i statorlindningarna

På ett förenklat sätt kan vi föreställa oss att storleken på den utgående spänningen från generatorn påverkas av värdet på den magnetiska kraften och fältets rotationshastighet. Huvudproblemet med DC-generatorer - bränning och fastsättning av borstar när man tar bort stora strömmar från ankaret - har lösts genom att byta till växelströmsgeneratorer. Den exciteringsström som tillförs rotorn för att excitera magnetisk induktion är en storleksordning lägre, vilket gör det mycket lättare att ta bort elektricitet från en stationär stator.

Men istället för terminalerna "–" och "+" som ständigt är placerade i rymden, fick biltillverkarna en konstant förändring i plus och minus. Att ladda batteriet med växelström är i princip inte möjligt, så det likriktas först med en diodbrygga.

Från dessa nyanser flyter problemen som löses av generatorreläet smidigt:

• justering av strömmen i excitationslindningen
• upprätthålla en räckvidd på 13,5 - 14,5 V i det inbyggda nätverket och vid batteripolerna
• bryta strömmen till excitationslindningen från batteriet när motorn är avstängd

Därför kallas spänningsregulatorn även för laddningsrelä, och panelen visar en varningslampa för batteriladdningsprocessen. Konstruktionen av växelströmsgeneratorer inkluderar en omvänd strömavstängningsfunktion som standard.

Typer av regulatorreläer

Innan du självständigt reparerar spänningsregleringsanordningen måste du ta hänsyn till att det finns flera typer av regulatorer:

• extern – öka generatorns underhållsförmåga
• inbyggd – i likriktarplattan eller borstenheten
• reglering med minus - en extra tråd visas
• positiv reglering – ekonomiskt anslutningsschema
• för växelströmsgeneratorer - det finns ingen funktion för att begränsa spänningen på magnetiseringslindningen, eftersom den är inbyggd i själva generatorn
• för DC-generatorer – ett extra alternativ för att stänga av batteriet när förbränningsmotorn inte fungerar
• två nivåer - föråldrad, sällan använd, justering med fjädrar och en liten spak
• tre nivåer – kompletterat med ett speciellt jämförelsekort och en matchande indikator
• multi-level - kretsen har 3 - 5 extra motstånd och ett spårningssystem
• transistor - används inte i moderna bilar
• relä – förbättrad återkoppling
• relä-transistor - universalkrets
• mikroprocessor - små dimensioner, smidig justering av den nedre/övre drifttröskeln
• integrerad - inbyggd i borsthållare, därför byts de ut efter att borstarna slits ut

Observera: Utan modifiering av kretsen är "plus" och "minus" spänningsregulatorerna inte utbytbara enheter.

DC generator relä

Således är anslutningsschemat för spänningsregulatorn vid drift av en DC-generator mer komplicerat. Eftersom i bilens parkeringsläge, när förbränningsmotorn är avstängd, är det nödvändigt att koppla bort generatorn från batteriet.

Under diagnostik testas reläet för att utföra sina tre funktioner:

• Batteriet är avstängt när bilen är parkerad
• begränsa den maximala strömmen vid generatorns utgång
• spänningsjustering för fältlindning

Varje funktionsfel kräver reparation.

Generatorrelä

Till skillnad från det tidigare fallet är det lite enklare att diagnostisera generatorns regulator själv. Designen av "bilkraftverket" inkluderar redan funktionen att stänga av strömmen från batteriet när det är parkerat. Allt som återstår är att kontrollera spänningen vid excitationslindningen och vid utgången från generatorn.

Om bilen har en växelströmsgenerator är det omöjligt att starta den genom att accelerera nedför en backe. Eftersom det inte finns någon kvarvarande magnetisering på den exciterande lindningen här som standard.

Inbyggda och externa regulatorer

Det är viktigt för en bilentusiast att veta att de mäter och börjar reglera reläspänningen på en specifik plats där de är installerade. Därför verkar inbyggda modifieringar direkt på generatorn, medan externa modifieringar "inte vet" om dess närvaro i maskinen.

Till exempel, om ett fjärrrelä är anslutet till tändspolen, kommer dess arbete att syfta till att reglera spänningen endast i denna del av nätverket ombord. Innan du lär dig hur du testar ett relä av fjärrtyp bör du därför se till att det är korrekt anslutet.

Styr med “+” och “–”

I princip skiljer sig styrkretsarna för "minus" och "plus" endast i anslutningsschemat:

• när reläet installeras i "+"-gapet är en borste ansluten till "jord", den andra till regulatorterminalen
• om du ansluter reläet till "–" gapet, måste en borste anslutas till "plus", den andra till regulatorn

Men i det senare fallet kommer en annan tråd att dyka upp, eftersom spänningsreläet är en aktiv enhet. Det kräver individuell näring, så "+" måste levereras separat.

Två nivåer

I det inledande skedet installerades mekaniska tvånivås spänningsregulatorer med en enkel funktionsprincip i maskinerna:

• Elektrisk ström passerar genom reläet
• det resulterande magnetfältet attraherar spaken
• jämförelseanordningen är en fjäder med en given kraft
• När spänningen ökar öppnas kontakterna
• mindre ström flyter till den spännande lindningen

Mekaniska tvånivåreläer användes i VAZ 21099-bilar. Den största nackdelen var att arbeta med ökat slitage av mekaniska element. Därför har dessa enheter ersatts av elektroniska (kontaktlösa) spänningsreläer:

• spänningsdelare gjord av motstånd
• Zenerdioden är huvudenheten

Komplexa ledningar och otillräcklig spänningskontroll har lett till en minskning av efterfrågan på dessa enheter.

Tre nivåer

Men tvånivåregulatorer gav i sin tur också plats för mer avancerade trenivå- och flernivåenheter:

• spänningen går från generatorn till en speciell krets genom en delare
• informationen bearbetas, den faktiska spänningen jämförs med lägsta och maximala tröskelvärden
• felanpassningssignalen reglerar strömmen som flyter till den exciterande lindningen

Reläer med frekvensmodulering– de har inte de vanliga motstånden, men den elektroniska nyckelns funktionsfrekvens ökar. Styrningen utförs av logiska kretsar.

Funktionsprincip för regulatorreläet

Tack vare inbyggda motstånd och speciella kretsar kan reläet jämföra mängden spänning som genereras av generatorn. Efter vilket ett för högt värde leder till att reläet stängs av för att inte överladda batteriet och skada elektriska apparater som är anslutna till nätverket ombord.

Eventuella funktionsfel leder till just dessa konsekvenser: batteriet blir felaktigt eller driftsbudgeten ökar kraftigt.

Sommar/vinterväxling

Oavsett årstid och lufttemperatur är driften av generatorn alltid stabil. Så snart dess remskiva börjar rotera genereras elektrisk ström som standard. Men på vintern fryser batteriets insida, och det fyller på laddningen mycket sämre än på sommaren.

Sommar-/vinterbrytarna sitter antingen på spänningsregulatorns kropp, eller så är motsvarande kontakter märkta med denna beteckning, som du behöver för att hitta och ansluta kablarna till dem beroende på säsong.

Det finns inget ovanligt i den här omkopplaren, det här är bara grova inställningar av regulatorreläet, vilket gör att du kan öka spänningen vid batteripolerna till 15 V.

Anslutning till generatorns inbyggda nätverk

Om du själv ansluter en ny enhet när du byter ut en generator, måste du ta hänsyn till följande nyanser:

• Först bör du kontrollera integriteten och tillförlitligheten av kontakten av tråden från bilens kaross till generatorhuset
• sedan kan du ansluta terminal B på regulatorreläet från "+" på generatorn
• Istället för "vridningar" som börjar värmas upp efter 1–2 års drift, är det bättre att använda lödning av ledningar
• fabrikskabeln måste ersättas med en kabel med ett minsta tvärsnitt på 6 mm2 om, i stället för en standardgenerator, en elektrisk apparat klassad för en ström på mer än 60 A är installerad
• Amperemetern i generator/batterikretsen visar vilken strömkälla som för närvarande är högre i ombordnätet

Amperemetrar är nödvändiga enheter med vilka du kan bestämma batteriladdningen och generatorns prestanda. Det rekommenderas inte att ta bort dem från systemet utan särskilda skäl.

Anslutningsdiagram för fjärrkontroll

Ett externt generatorspänningsregulatorrelä installeras först efter att ha bestämt vilken ledning den ska anslutas till. Till exempel:

• på gamla RAF, Gaseller och Bullheads, används reläer 13.3702 i ett polymer- eller stålhölje med två kontakter och två borstar, monterade i en "–" öppen krets, plintarna är alltid märkta, "+" tas vanligtvis från tändspolen (B-VK terminal), kontakt Ш på regulatorn är ansluten till den fria terminalen på borstenheten
• i "Zhiguli" reläregulatorer 121.3702 av vita och svarta färger används, det finns dubbla modifieringar där, om en enhet misslyckas, fortsätter driften av den andra enheten genom att helt enkelt byta till den, monterad i "+" gapet med terminal 15 till terminalen på tändspolen B-VK, terminal 67 är fäst vid borstenheten med en tråd

Bilentusiaster kallar inbyggda reläregulatorer "chokladkakor", märkta Y112. De är monterade i speciella borsthållare, pressade med skruvar och skyddas dessutom med ett lock.

På VAZ-bilar är reläer vanligtvis inbyggda i borstenheten, fullmärkning Y212A11, anslutna till tändningslåset.
Om ägaren ersätter standardgeneratorn på en gammal inhemsk VAZ med en AC-enhet från en utländsk bil eller en modern Lada, görs anslutningen enligt ett annat schema:

• Bilägaren bestämmer självständigt frågan om att fästa karossen.
• Analogen till "plus"-terminalen här är kontakt B eller B+, den är ansluten till det inbyggda nätverket via en amperemeter
• Fjärrreläregulatorer används vanligtvis inte här, men inbyggda sådana är redan integrerade i borstenheten, från dem kommer en enda tråd märkt D eller D+, som är ansluten till tändningslåset (till spolterminalen B-VK)

För dieselförbränningsmotorer kan generatorer ha en W-terminal, som är ansluten till varvräknaren den ignoreras när den är installerad på en bil med en bensinmotor.

Kontrollerar anslutningen

Efter installation av en tre-nivå eller annan reläregulator är en prestandakontroll nödvändig:

• motorn startar
• Spänningen i ombordnätet styrs med olika hastigheter

Efter att ha installerat generatorn och anslutit den enligt diagrammet ovan kan ägaren förvänta sig en "överraskning":

• när förbränningsmotorn slås på startar generatorn, spänningen mäts vid medelhöga, höga och låga hastigheter
• efter att ha slagit av tändningen med nyckeln... motorn fortsätter att gå

I det här fallet kan du stänga av förbränningsmotorn antingen genom att ta bort magnetiseringsvajern eller genom att släppa kopplingen samtidigt som du trycker på bromsen. Allt handlar om närvaron av kvarvarande magnetisering och konstant självexcitering av generatorlindningen. Problemet löses genom att installera glödlampans spännande tråd i springan:

• den lyser när generatorn inte är igång
• slocknar efter att den har börjat
• strömmen som passerar genom lampan är otillräcklig för att excitera generatorlindningen

Denna lampa blir automatiskt en indikator på att batteriet laddas.

Regulatorrelädiagnostik

Spänningsregulatorfel kan fastställas av indirekta tecken. Först och främst är detta felaktig batteriladdning:

• överladdning - elektrolyten kokar bort, syralösningen kommer på kroppsdelarna
• underladdning - förbränningsmotorn startar inte, lamporna lyser svagt

Det är dock att föredra att diagnostisera med instrument - en voltmeter eller testare. Varje avvikelse från det maximala spänningsvärdet på 14,5 V (i vissa bilar är ombordnätet konstruerat för 14,8 V) vid höga hastigheter eller minimivärdet på 12,8 V vid låga hastigheter blir anledningen till att byta ut/reparera regulatorreläet.

Inbyggt

Oftast är spänningsregulatorn integrerad i generatorborstarna, så en nivåinspektion av denna enhet är nödvändig:

• Efter att skyddskåpan tagits bort och skruvarna lossats tas borstenheten bort
• När borstarna är utslitna (mindre än 5 mm av deras längd återstår) måste byte utföras utan att misslyckas.
• Generatordiagnostik med en multimeter utförs komplett med ett batteri eller laddare
• Den "negativa" ledningen från strömkällan är stängd till motsvarande regulatorplatta
• Den "positiva" ledningen från laddaren eller batteriet är ansluten till en liknande reläkontakt
• testaren är inställd på voltmeterläge 0 - 20 V, sonderna placeras på borstarna
• i intervallet 12,8 - 14,5 V bör det finnas spänning mellan borstarna
• när spänningen ökar över 14,5 V ska voltmeternålen vara på noll

I det här fallet, istället för en voltmeter, kan du använda en lampa, som ska lysa i det angivna spänningsområdet och slockna när denna egenskap ökar över detta värde.

Tråden som styr varvräknaren (märkt W endast på reläer för dieselmotorer) testas med en multimeter i testläge. Den ska ha ett motstånd på ca 10 ohm. Om detta värde minskar är tråden "trasig" och bör bytas ut mot en ny.

Avlägsen

Det finns inga skillnader i diagnostik för fjärrreläet, men det behöver inte tas bort från generatorhuset. Du kan kontrollera generatorns spänningsregulatorrelä med motorn igång, ändra hastigheten från låg till medium, sedan hög. Samtidigt med hastighetsökningen måste du slå på helljusen (minst), luftkonditioneringen, monitorn och andra konsumenter (högst).

Således, om nödvändigt, ägaren fordon kan ersätta standardreläspänningsregulatorn med en modernare modifiering av inbyggd eller fjärrstyrd typ. Diagnostik av prestanda är tillgänglig på egen hand med en vanlig billampa.

Om du har några frågor, lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem