Хтось вирив панамський канал. Панамський канал. Історія та факти. Технічні особливості споруди

Проритий понад 100 років тому Панамський канал давно потребував модернізації. Його пропускна здатністьзалишала бажати кращого: чекати на свою чергу судам часом доводилося по кілька днів. До того ж вікової давності шлюзи не відповідали габаритам та тоннажу сучасних кораблів.

Роботи з оновлення каналу розпочалися у 2007 році. За 9 років ширину шлюзів збільшили з 34 до 55 метрів, глибину – з 12 до 18 метрів. У результаті проведеної реконструкції, на яку було витрачено $5,4 млрд, пропускна спроможність штучної водної артерії зросла з 300 до 600 мільйонів тонн на рік, і головне - канал став адаптований під танкери, що перевозять скраплений газ. Максимальна водотоннажність судів зросла до 150 000 тонн.

У світовому масштабі

Відкриття Панамського каналу 2.0 – подія світового масштабу. Принаймні так його позиціонує панамська влада - на урочисту церемонію запрошено глав держав і урядів з усього світу. Щоправда, свою присутність підтвердили лише латиноамериканські президенти: Мішель Бачелет (Чилі), Луїс Гільєрмо Соліс (Коста-Ріка), Даніель Медіна (Домініканська Республіка), Хуан Орландо Ернандес (Гондурас) та Орасіо Картес (Парагвай). Також до Панами прибудуть 62 делегації з різних країнта представники міжнародних організацій.

Президент Панами Хуан Карлос Варела направив запрошення і Володимиру Путіну, але у графіку глави Росії цієї поїздки не було.

Зона інтересів США

Головним бенефіціаром перезавантаження Панамського каналу стануть Сполучені Штати. Саме вони свого часу були найбільше зацікавлені у його будівництві. І в 1902 році, викупивши активи каналу у збанкрутілих французів, «домовилися» з панамською владою і за 10 років благополучно прорили шлях з Атлантики до Тихого океану, заплативши за це приблизно $400 млн і понад 5,5 тис. життів робітників.

США володіли каналом до 1999 року. Але після численних виступів проти американської присутності передали його нарешті під контроль Панамі – державному агентству «Адміністрації Панамського каналу». Щоправда, насправді США продовжують вважати канал, як і всю територію Панами, зоною своїх життєвих інтересів. До того ж, як сказав в інтерв'ю RT Михайло Белят, науковий співробітник РДГУ, експерт із Латинської Америки, «в цьому каналі дуже багато грошей американських акціонерів».

Економічний ефект

Напередодні урочистої церемонії відкриття оновленого Панамського каналу The Wall Street Journal написала, що розширення водного шляху може мати велике значення для світової торгівлі у довгостроковій перспективі. Звичайно, насамперед перевагу отримають американські компанії, адже модернізованим каналом США зможуть швидко доставляти нафту і газ з Мексиканської затоки в будь-яку точку світу.

• Reuters

Однак є й інша думка. Розширення каналу планувалося на піку морських перевезень, зараз ситуація змінилася, тому економічний ефект від модернізації каналу не є очевидним. Але експерти-оптимісти прогнозують до 2030 року збільшення морського вантажопотоку не менш як на 240%.

Гра в монополію

Економічна ситуація мінлива, тоді як монополія США на Панамський канал, схоже, величина стала. І це багатьох не влаштовує. У першу чергу Китай і Венесуелу, як одного з головних експортерів нафти в регіоні. Китай уже взяв в оренду два порти на вході та виході з каналу, але все одно не може почуватися спокійно і бути повністю впевненим, що транзит його товарів раптом не буде перекритий.

Другий мінус Панамського каналу: навіть у своєму оновленому варіанті він недостатньо широкий і глибокий для нових танкерів. І, нарешті, його безальтернативність суперечить принципам конкуренції.

Ці фактори зумовили виникнення ідеї про канал-дублер.

Нікарагуанський дублер

Все нове – добре забуте старе. Ідея будівництва каналу на території Нікарагуа з'явилася ще в XVI столітті і належала іспанському королю Карлу V. У ті далекі часи збиралися прокласти канал через озеро Нікарагуа і річку Сан-Хуан, перерізавши 80-кілометровий перешийок, що відокремлював озеро від океану. Цей сценарій спочатку хотіли реалізувати американці, і для будівництва Нікарагуанського каналу навіть утворилася «Північно-Американська компанія». Але в результаті чаша терезів схилилася на користь Панами.

Друге народження ідея Нікарагуанського каналу отримала XXI столітті. Приватна гонконгська компанія HKND Group на чолі з китайським мільярдером Ван Цзінем і уряд Нікарагуа дійшли згоди про будівництво каналу-дублера. Старт будівництва століття було дано в 2014 році.

• www.youtube.com

За всіма статтями

Згідно з проектом, Нікарагуанський канал за всіма статтями має обійти свого панамського конкурента: довжина – 286 кілометрів, глибина – близько 30 метрів, ширина – від 226 до 530 метрів, водотоннажність суден – до 270 000 тонн.

І що важливо – поява Нікарагуанського каналу значно знизить ціни на транзит та портові збори на узбережжі. «За існуючим проектом на вході та виході каналу з'являться два потужні порти, вони конкуруватимуть з Панамськими, - сказав в інтерв'ю RT Михайло Белят, науковий співробітник РДГУ, експерт з Латинської Америки. - Відповідно, знизиться ціноутворення за користування каналом та портовими послугами по всьому узбережжю. Це не влаштовує США».

Proetcontra

Будівництво каналу – справа життєво важлива не лише для всіх учасників проекту. Нікарагуа отримує економічні та політичні преференції: ВВП країни зросте вдвічі, а геополітичне значення докорінно зміниться. Китай же, збудувавши Нікарагуанський канал, серйозно і надовго приходить на Американський континент, і стає одним з основних гравців у регіоні, не кажучи вже про економічні вигоди – не випадково китайські інвестори виявляють величезний інтерес до проекту. Також зацікавлені у появі альтернативного шляху з Атлантики до Тихого океану країни азіатсько-тихоокеанського регіону та Латинської Америки. А ось для США, за словами Михайла Бєлята, «це буде геостратегічна бомба. На американський континент приходить Китай. І так там його присутність очевидна, у будь-якій латиноамериканській країні ви знайдете китайський слід. Але канал - це величезна скалка у безпосередній близькості від кордонів США».

Нам це треба?

Китай і Нікарагуа не можуть не усвідомлювати всіх ризиків, що випливають із сусідства із незадоволеними Штатами. Тому будь-якими шляхами намагаються залучити до участі у проекті Росію, щоб забезпечити його безпеку. У 2015 році Даніель Ортега зробив перший крок - підписав з Росією договір, згідно з яким російські військові кораблі зможуть перебувати у територіальних водах Нікарагуа. А нещодавно в Нікарагуа було поставлено першу партію модернізованих танків Т-72Б1 у кількості 20 одиниць. Загалом у рамках контракту нікарагуанці отримають до початку 2017 року 50 бронемашин.

«Китаю треба, щоб Росія під будь-яким видом взяла участь у цьому проекті, – заявив в інтерв'ю RT військовий експерт Центру стратегічної кон'юнктури Олег Валецький. - Китайці чудово розуміють, що це буде удар по інтересам США з усіма наслідками, що випливають». Тим більше що прецеденти в історії вже були. «США здійснили кілька інтервенцій у Нікарагуа з метою побудови такого каналу, – каже Михайло Белят. - А у віці двадцятому вони здійснювали інтервенції, щоб у Нікарагуа канал не будували, бо він стає альтернативою Панамському».

Чи треба Росії брати участь у будівництві століття - питання дискусійне. Низка експертів вважає, що поки не варто. Економічні вигоди є сумнівними, а геополітичні непередбачувані.

Міна відкладеної дії

Початок експлуатації Нікарагуанського каналу було намічено на 2019 рік, а повне завершення будівництва – на 2029 рік. Однак спочатку на шляху реалізації проекту стали фермери, які стурбовані втратою своїх земель, і будівництво було перенесено на півроку. Потім, як заведено, обурилися екологи, і знову відстрочка. Нарешті, всі спірні питання було вирішено і тут реалізацію проекту знову відклали до кінця 2016 року. Як пояснення компанія HKND Group заявила про фінансові труднощі.

Але причини перманентної заморозки Нікарагуанського каналу, швидше за все, лежать у сфері політики. 6 листопада вибори президента Нікарагуа, а 8 листопада – президента США. І від їх результатів багато в чому залежить майбутня доля каналу.

«Ортега балотується на третій термін, – каже Михайло Белят. – Шанси у нього невеликі. Доведеться витримати тиск опозиції, яку підтримує США. Якщо до влади прийде ліберальний президент, умови договору Нікарагуанським каналом можуть бути переглянуті».

• Reuters

У свою чергу Хілларі Клінтон, на думку експертів, не церемониться з китайськими амбіціями і буде діяти гранично жорстко.

Тож чи бути Нікарагуанському каналу, ми дізнаємося зовсім скоро, а поки що морським державам доведеться задовольнятися оновленим Панамським.

Ілля Оганджанов

І контейнеровози. Максимальний розмірсудна, яке може пройти Панамським каналом, став фактично стандартом у суднобудуванні, отримавши назву Панамакс.

Проведення суден через Панамський канал здійснюється лоцманською службою Панамського каналу. Середній час проходу судна каналом - 9 годин, мінімальний - 4 години 10 хвилин. Максимальна пропускна спроможність – 48 суден на добу. Щорічно через спорудження каналу проходять близько 14 тис. суден, що несуть близько 280 млн т вантажу. (5% світових океанських вантажоперевезень). Канал перевантажений, тому черга проходу ним продається на аукціонах. Сумарна плата за прохід судна каналом може досягати 400 000 доларів. До 2002-го року послугами каналу скористалося вже понад 800 тис. суден.

Енциклопедичний YouTube

• 1 / 5

  Початковий задум будівництва каналу, що з'єднує два океани, відноситься до XVI століття, але король Іспанії Філіп II наклав заборону на розгляд подібних проектів, оскільки «що Бог з'єднав, людина роз'єднати не може». У 1790-ті роки. проект каналу був розроблений Алессандро-Маласпін, його команда навіть обстежила трасу будівництва каналу.

  У зв'язку зі зростанням міжнародної торгівлі інтерес до каналу ожив до початку ХІХ століття; в 1814 році Іспанія ухвалила закон про влаштування міжокеанського каналу; 1825 року аналогічне рішення приймає конгрес центрально-американських держав. Відкриття родовищ золота Каліфорнії викликало у США підвищений інтерес до проблеми каналу, й у 1848 року США за договором Хейса отримали Нікарагуа монопольне декларація про будівництво всіх видів міжокеанських шляхів сообщения. Великобританія, чиї володіння стикалися з Нікарагуа, поспішила приборкати експансію США, уклавши з ними 18 квітня 1850 Договор Клейтона-Булвера про спільну гарантію нейтралітету і безпеки майбутнього міжокеанського каналу. Протягом усього XIX століття розглядалися два основні варіанти напряму каналу: через Нікарагуа (див. Нікарагуанський канал) і через Панаму.

  Проте, перша спроба будівництва судноплавного шляху на Панамському перешийку датується лише 1879 роком. Ініціатива у створенні Панамського варіанта була перехоплена французами. Тоді увагу США привертав, переважно, нікарагуанський варіант. У 1879 році в Парижі під головуванням керівника будівлі Суецького-каналу Фердинанда-Лессепса була створена «Загальна-компанія-міжокеанського-каналу», акції якої придбало більше 800 тисяч чоловік, компанія викупила у інженера Уайза за 10 млн фран. мбії 1878 року. Міжнародний конгрес, скликаний перед сформуванням компанії Панамського каналу, висловився за канал лише на рівні моря; вартість робіт намічалася в 658 млн. франків і обсяг земляних робіт передбачався в 157 млн. куб. ярдів. У 1887-году довелося відмовитися від ідеї безшлюзового каналу, щоб скоротити обсяг робіт, оскільки кошти компанії (1,5 млрд франків) були витрачені, головним чином, на підкуп газет та членів парламенту; лише третину було витрачено виробництва робіт. В результаті 14 грудня 1888 компанія припинила платежі, і незабаром роботи були зупинені.

  Панамський скандал став яскравим свідченням розкладання політичних та бізнес-еліт Третьої, французької республіки і розкрив масштаб корупції серед преси. «Панама» з того часу стала загальним ім'ям великого шахрайства з підкупом посадових осіб. Компанія збанкрутувала, це спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій. Ця авантюра отримала назву Панамської, а слово «панама» стало синонімом афери, шахрайства у грандіозних масштабах. Призначений від суду ліквідатор компанії Панамського каналу створив у 1894 році нову компаніюПанамського каналу, з самого початку, через фінансову скруту і погану репутацію проекту, приречену на животіння.

  За Договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження, підтримки, експлуатації, встановлення санітарного порядку та захисту згаданого каналу», що передбачалося статтею 2 Договору. Стаття 3 надавала США всі права, якби вони були суверенними територіями. Крім того, США ставали гарантом незалежності Республіки Панама і отримували права підтримувати порядок у містах Панама та Колон у разі, якщо Республіка Панама, на думку США, виявилася б нездатною самостійно підтримувати порядок. Економічна сторона Договору повторювала Договір Хея-Еррана, не ратифікований Колумбією. Від імені Панами договір підписав французький громадянин Філіп Бюно-Варійя за дві години до прибуття до Вашингтона офіційної делегації Панами.

  Будівництво розпочалося під егідою Міністерства оборони США, а Панама фактично стала протекторатом США.

  У серпні 1945 року Японія планувала здійснити бомбардування каналу.

  Конфігурація каналу

  Завдяки S-подібній формі Панамського перешийка Панамський канал спрямований з південного сходу (сторона Тихого океану) на північний захід (Атлантичний океан). Канал складається з двох штучних озер, з'єднаних каналами та поглибленими руслами річок, а також двох груп шлюзів. З боку Атлантичного океану трикамерний шлюз «Gatun» з'єднує Лимонську бухту з озером Гатун. З боку Тихого океану двокамерний шлюз «Miraflores» та однокамерний шлюз «Pedro Miguel» з'єднують Панамську бухту з руслом каналу. Різниця між рівнем Світового Океану та рівнем Панамського каналу становить 25,9 метра. Додаткове водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела.

  Всі шлюзи каналу - двониткові, що забезпечує можливість одночасного зустрічного руху суден каналом. Насправді, проте, зазвичай обидві нитки шлюзів працюють на пропуск суден в одному напрямку. Розміри шлюзових камер: ширина 33,53 м-коду, довжина 304,8 м-коду, мінімальна глибина 12,55 м-коду. Кожна камера вміщує 101 тис. м³ води. Проведення великих суден через шлюзи забезпечується спеціальними невеликими залізничними локомотивами на електричній тязі, які називаються мулами(На честь мулів, які раніше служили основною тягловою силою для переміщення барок по річках).

  Адміністрацією каналу встановлено такі прохідні розміри для суден: довжина - 294,1 м (965 футів), ширина - 32,3 м (106 футів), осаду - 12 м (39,5 футів) у прісній тропічній воді, висота - 57, 91 м (190 футів), розмір від ватерлінії до найвищої точки судна. У виняткових випадках судам може бути надано дозвіл проходження при висоті 62,5 м (205 футів), за умови, що прохід буде здійснений за низької води.

  На протязі канал перетинається двома мостами. Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон прокладено автомобільну дорогу та залізницю.

  Платежі за прохід каналом

  Збори за прохід каналом офіційно стягуються Адміністрацією Панамського каналу - державною установою Панами. Ставки збору встановлено залежно від типу судна.

  Сума збору з контейнеровозів розраховується в залежності від їх місткості, вираженої в TEU (обсяг стандартного 20-футового контейнера). З 1 травня 2006 року ставка становить $49 за один TEU.

  Сума платежу з інших судів визначається залежно від їх водотоннажності. На 2006 рік ставка збору становила $2,96 за одну тонну до 10 тис. тонн, $2,90 за кожну з наступних 10 тис. тонн та $2,85 за кожну наступну тонну.

  Сума збору з малих суден розраховується виходячи з їхньої довжини:

  Майбутнє каналу

  23 жовтня 2006 року в Панамі було підбито підсумки референдуму про розширення Панамського каналу, яке підтримали 79% населення. Прийняттю цього плану сприяли китайські бізнес-структури, які керують каналом. За планом, до 2016 року канал мав бути модернізований і зможе пропускати нафтові танкери водотоннажністю понад 130 тис. тонн, що суттєво скоротить час доставки венесуельської нафти до Китаю. Саме до цього часу Венесуела обіцяла збільшити постачання нафти до Китаю до 1 млн.

  — ділянка Корте Кулебра з мостом Двох Америк над ним

  Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон проходять автомобільна та залізниця. Озеро Гатун із цілою системою островів та поглиблених русел водних шляхів обслуговує канал. Його води використовують для підйому, дроту та спуску суден, для заповнення резервуарів усієї системи шлюзів, з яких вода надходить до їх камер. Запасні ємності у вигляді гігантських круглих контейнерів теж заповнені водою і в потрібний період складною системою переходів вона надходить до шлюзів. Всі додаткові резервуари розміщуються на деякому віддаленні системи шлюзів. Якщо їхати автобусом на північ країни, весь цей інженерний задум можна споглядати з вікна. Допоміжне водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела. Такі обсяги, така міць, та й сама геніальна думка вражає кожного, хто вперше відвідує Панамський канал.

  У першій половині дня судна переправляють із Тихого океану в Карибське море, а по обіді кораблі тягнуть із Атлантики до Тихого. Цікаво те, що щодня надвечір вода на набережній Панама Сіті прибувала, коли відкривали шлюзи і спускали судна в Тихий океан, а вранці майже оголювалося дно. Саме так канал створює штучні припливи та відливи у Панамській бухті. Просто уявіть собі, який водний потенціал цієї споруди!

  Спустившись із оглядового майданчика Мірафлорес на перший поверх, з цікавістю подивилася фільм про будівництво каналу та його героїв, а героями там були всі. Фільм справив на мене сильне враження. Те, чим сьогодні я милувалася зверху, стало грандіозним випробуванням, найважчим періодом і смертоносним проектом для багатьох тисяч людей, які зіткнулися з часом будівництва каналу на рубежі 19-го та 20-го століть.

  Першу спробу будівництва судноплавного шляху було зроблено французами наприкінці 19-го століття (1879 р.), тоді як влада США боролася за нікарагуанський варіант каналу. Задум для Франції обернувся майже економічною катастрофою. Відведених для будівництва коштів не вистачило, тільки на третину робіт було витрачено вдвічі більше за передбачуване. Величезні суми йшли на панамських бюрократів і для оплати всіляких дозволів та концесій сам проект виявився неправильним і був недооцінений у своїй вартості. Але найжахливішим для робітників стали тропічні хвороби - малярія та жовта лихоманка. Людей косила смерть. За дев'ять років загинуло 20 000 працівників. Будівництво набуло поганої слави, в газетах того часу писали, що деякі групи робітників привозили з собою з Франції власні труни. З усіх цих причин припинилися виплати зарплат та роботи було припинено. Францію на два роки захлеснув скандал та всілякі суди над організаторами проекту. Лессепс був одним з видатних інженерів свого часу (йому належав проект Суецького каналу), в результаті банкрутства панамського задуму, а також знаменитий творець Ейфелевої вежі Олександр Ейфель, були звинувачені у великомасштабному шахрайстві, бездарному управлінні кампанією та неправильному витраченні коштів та засуджені до різних укладання. Фердинанд Лессепс не пережив стресу і помер.

  Шістнадцять років тиші, якщо можна назвати період занедбаності грандіозної будови. Але весь цей час США всіма правдами та неправдами домагалося продовження будівництва тепер уже силами американців. Знову підписувалися договори, скуповувалися всілякі дозволи, викуповувалися землі та острови, які у перспективі могли послужити каналу в плані охорони, безпеки, утримання та управління. У французів були викуплені вже виконані роботи та потрібна техніка. За договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження... каналу». В результаті американці стали власниками величезного пакету дозвільних документів і до спорудження каналу військове міністерство США почало 1904 року. Панама фактично стала протекторатом США.

  Для відновлення грандіозного будівництва були потрібні робітники. Було кинуто клич. З усього світу поїхали люди. На той момент стало відомо про джерела смертельних хвороб жовтої лихоманки та малярії. Американці доклали максимум зусиль для ще одного проекту щодо знищення шкідливих комах. Вирубувалися ліси, осушалися болота і спалювалася трава у зоні передбачуваних робіт. Територія поливалася спеціальним маслом проти личинок комарів, і вони, уявляєте, вийшло. Хвороби перестали бути перешкоджаючим фактором.

  Щоб здійснити проект, знадобилося десять років виснажливої ​​праці. Люди рили канали, бурили скелі, підривали пагорби та перебудовували залізницю, по якій вивозили ґрунт.
  Головним інженером каналу став Джон Френк Стівенс. На цей раз було обрано правильний проект. На будівництво пішло 10 років, $400 млн і 70 тисяч робітників, з яких, за американськими даними, загинуло лише близько 5600 осіб, що порівняно із втратами французів виявилося майже вчетверо менше. Їхні помилки послужили американцям гарним уроком.
  Офіційно канал відкритий 12 червня 1920, хоча перше судно пройшло через нього в серпні 1914 року. Панамський канал контролювався США до 31 грудня 1999 року, після чого було передано уряду Панами.
  Така коротка історіяграндіозного об'єкта, що поєднав два океани. Панамський канал став найбільшим інженерним подвигом історія людства.

  На Мірафлорес я відвідала ще музей, де з віртуальної капітанської рубки керувала контейнеровозом і вела його через шлюзи.

  Довжина панамського каналу від глибокої до глибокої води – 81,6 км, мінімальна ширина – 150 м, гарантійна глибина – 12 м, розмір камер парних шлюзів – 305 на 33,5 м. Вододільна ділянка каналу завдовжки 51 км лежить на висоті 25,9 м. над у.м. Входячи з боку Атлантичного океану, судна піднімаються через три щаблі шлюзів Гатун у штучне озеро Гатун, яке утворене греблею Гатун через річку Чагрес і лежить на висоті 25,9 м над у.м. У 1935 р. обсяг водосховища був збільшений за рахунок будівництва греблі Мадден у верхній течії Чагреса, що призвело до появи озера Мадден. З озера Гатун суду проходять 12-кілометрову Кулебрську виїмку, через шлюзи Педро-Мігель спускаються в озеро Мірафлорес (16 м над у.м.), пройдуть двоступінчасті шлюзи Мірафлорес і виходять до Панамської затоки. Середній час проходження суден через канал становить 7–8 годин. Двосторонній рух неможливий лише для великотоннажних суден на ділянці Кулебрської виїмки.

  Першим з європейців Панамський перешийок перетнув у 1513 році іспанський конкістадор Васко Нуньєс де Бальбоа. У колоніальну епоху неодноразово виникали не реалізовані плани будівництва трансокеанського каналу. Інтерес США до ідеї будівництва каналу позначився під час каліфорнійської золотої лихоманки 1848. У 1850 США та Великобританія уклали договір Клейтона – Булвера, згідно з яким сторони відмовилися набувати виняткових прав на майбутній канал і зобов'язалися гарантувати його нейтралітет.

  У 1878 р. Франція отримала від Колумбії, куди до 1903 р. входила Панама, концесію на 99 років для будівництва каналу. У 1879 році була створена компанія під керівництвом Фердинанда Лессепса, будівельника Суецького каналу, і через два роки почалися роботи. Однак у 1887 компанія збанкрутувала через високі ціни, фінансові афери і високу смертність робітників. У той час США зондували можливість прокладання трансокеанського каналу через територію Нікарагуа, і спеціально створена 1899 року комісія через три роки дійшла висновку, що цей варіант раціональніший. Свободу дій США отримали в 1901, коли уклали з Великобританією договір Хея - Паунсфорт, який анулював попередній договір. Французька компанія побоювалася втратити всі капіталовкладення у разі будівництва каналу через Нікарагуа та запропонувала США усі права та свою власність у Панамі за 40 млн. доларів. Північноамериканська комісія рекомендувала прийняти ці умови, і в 1902 р. конгрес схвалив проект і почав переговори з Колумбією.

  У 1903 за президента Рузвельта між США та Колумбією було підписано договір Хея – Еррана про будівництво каналу. Однак сенат Колумбії відмовився ратифікувати договір. Тоді США почали надавати підтримку панамським сепаратистам і не дозволили колумбійським військам висадитися на перешийку, щоб придушити повстання. В результаті 3 листопада 1903 р. Панама проголосила вихід зі складу Колумбії і свою незалежність як окремої держави.

  Вже 18 листопада 1903 р. США та уряд новоствореної республіки підписали договір Хея – Бюно-Варильї, згідно з яким північноамериканці отримували повний контроль над зоною шириною в 10 миль, що проходить смугою через весь перешийок. США заплатили Панамі 10 млн доларів і зобов'язалися виплачувати ще 250 000 доларів щорічно. Панама фактично ставала протекторатом США. У 1914 США підписали з Колумбією договір Томпсона - Уррутії, який забезпечив за певну компенсацію визнання Колумбією незалежності Панами. Сенат США відклав ратифікацію договору, і лише у 1921 р. Колумбія отримала обіцяні 25 млн. доларів.

  У 1905 призначена президентом Рузвельтом експертна рада рекомендувала побудувати безшлюзовий канал, проте конгрес ухвалив проект шлюзового каналу. Спочатку роботи велися під керівництвом цивільних інженерів, але з 1907 року будівництво взяло на себе військове міністерство. У його віданні перебував і лікарський контроль над санітарними умовами та лікуванням тропічних хвороб. Французи, які розпочинали будівництво, здійснили виїмку 23 млн. куб. м землі за маршрутом каналу; північноамериканцям залишалося вийняти ще 208 млн. куб. м. Перше судно пройшло через панамський перешийок 15 серпня 1914 року, але фактично канал вступив у дію після офіційного відкриття 12 червня 1920 року. За урядовими джерелами, спорудження каналу обійшлося в 380 млн. доларів.

  Зона Панамського каналу

  Договір Хея – Бюно-Варильї 1903 року віддавав у володіння США загалом 1432 кв. км панамської території, включаючи озера Гатун та Алахуела, пізніше перейменоване на озеро Мадден. Аж до 1979 р. управління зоною каналу було тісно пов'язане з адміністрацією самого каналу. Губернатором зони був генерал інженерного корпусу армії США, а в зоні функціонували власні поліцейські та пожежні частини, суд, пошта, медичні установи та школи з викладанням англійською мовою.

  Панамський канал у міжнародних відносинах.

  У дипломатичних відносинах Панами та США на передній план завжди виходили проблеми, пов'язані із зоною каналу. Панама прагнула розширити свою участь в управлінні каналом, збільшити свою частку прибутку, протестувала проти дискримінації панамців, що працювали в зоні. За договором Хьюлла – Альфаро 1936 р. були скасовані та переглянуті деякі кабальні положення договору 1903 р. Зокрема, США відмовилися від права військового втручання у внутрішні справи Панами та від монополії на комунікації через перешийок, надавали панамцям право торгівлі в зоні каналу та збільшили щорічні виплати тис. доларів.

  Договір Ейзенхауера – Ремона 1955 року передавав Панамі власність США поза зоною каналу вартістю 24 млн. доларів, збільшував щорічну орендну плату до 1 млн. 930 тис. доларів, зобов'язував США побудувати міст через канал (завершений у 1962) та налагодити водопостачання міст Колон та Пана. , позбавляв ряду пільг північноамериканських підприємців, обмежив дискримінацію панамців, зайнятих у зоні каналу, надав уряду Панами право стягувати податки зі своїх громадян, які працюють у зоні, та з іноземців (крім американців), які працюють поза зоною.

  У 1959 у зоні каналу відбулися сутички панамців із поліцією США. Після переговорів 1960 року США погодилися вивісити на кордоні зони прапори двох держав – США та Панами. За подальшими домовленостями 1962 р. США дозволили проносити панамський прапор через зону і погодилися продовжити дискусії з інших питань, у тому числі про рівну оплату праці в зоні каналу для американців і панамців. У січні 1964 року, після того, як американські студенти відмовилися нести панамський прапор разом зі своїм прапором, сталися нові заворушення, які призвели до розриву дипломатичних відносин. Панама знову зажадала переглянути умови договору 1903 року. У квітні 1964 року дипломатичні відносини були відновлені.

  У 1967 році був розроблений проект договору про суверенітет Панами над зоною каналу і створення об'єднаного управління каналом, але в 1970 році Панама відкинула цей проект. Переговори, що відновилися в 1971, призвели до підписання в 1977 двох угод, згідно з якими 1 жовтня 1979 року зона каналу переходила під юрисдикцію Панами, а до 2000 року США зобов'язалися передати Панамі сам канал. Втім, північноамериканці залишили за собою право військового втручання за необхідності захисту каналу та збереження його нейтралітету. Згідно з домовленостями, для експлуатації каналу створено комісію Панамського каналу. До 1990 на чолі Комісії стояв громадянин США, який призначався президентом США, після 1990 і аж до передачі каналу в грудні 1999 її очолював громадянин Панами, який також призначався президентом США.

  Будівництво було започатковане французами в 19-му столітті, але вони так і не змогли закінчити проект через різні проблеми. Американський уряд узяв проект на себе в 1904 році і закінчив його через десятиліття, увійшовши в історію. Наразі канал перебуває в управлінні уряду Панами. Панамський Канал не тільки приносить користь торговцям, полегшуючи транзит вантажів, але також важливий з погляду туризму. Дуже популярні круїзи каналом і якщо ви плануєте відвідати цю область, тоді не пропустіть шанс пройти каналом на круїзному судні. Під час такої подорожі ви зможете оглядати численні екзотичні пам'ятки Панами. Туристичні агенції запропонують вам сотні всіляких круїзних пакетів, що включають низку популярних портів, таких як Нью-Йорк, Майамі, Лос-Анджелес, Новий Орлеан і т.д. Цей тур дозволить Вам побачити деякі самі красиві пляжіу світі та відвідати екзотичний Панама-Сіті.

  Історія каналу
  Насправді, історія каналу сягає своїм корінням набагато глибше - в 16 століття. У 1513 р. іспанський дослідник Васко Нуньєс де Бальбоа став першим європейцем, який звернув увагу на надзвичайно тонкий Панамський перешийок, що відокремлює Атлантичний і Тихий океани. Відкриття Бальбоа запалило пошук природного водного шляху, що зв'язує два океани. У 1534 р., після того, як не було знайдено жодного природного шляху, імператор Священної Римської імперії Карл V наказав дослідити можливість будівництва каналу. Інспектори зрештою вирішили, що будівництво судноплавного каналу у цих місцях неможливе.

  Початок будівництва
  Цікавим фактом в історії Панамського каналу є ще одна спроба будівництва, здійснена проектувальником Суецького Каналу. Серйозних спроб будівництва не робилося аж до 1880-х. У 1881 французька компаніяФердинанда де Лессепа, проектувальника Суецького каналу Єгипту, почала рити канал через Панаму. Проект було виведено поганим плануванням, технічними проблемами та тропічними хворобами, які вбили тисячі робітників. Де Лессеп мав намір побудувати канал лише на рівні моря, за образом Суецького, без жодних шлюзів. Але процес розкопок виявився набагато важчим, ніж очікувалося. Гюстав Ейфель, який проектував відому вежу в Парижі, був найнятий для створення шлюзів, але компанія Де Лессепа збанкрутувала в 1889 році. У той час французи невигідно вклали в будівництво більше $260 мільйонів, викопавши більше 70 мільйонів кубічних метрів землі. Крах підприємства спричинив великий скандал у Франції. Де Лессеп та його син Чарльз, поряд з Ейфелем та кількома іншими керівниками компанії, були звинувачені у розтраті, невмілому керівництві та шахрайстві. У 1893 р. вони були визнані винними, засуджені до тюремного строку і оштрафовані. Після скандалу Ейфель пішов із бізнесу та присвятив себе науковому дослідженню. Була створена нова французька компанія, щоб прийняти активи неспроможного бізнесу і продовжити канал, але і вона була незабаром по тому ж самому шляху. Протягом 1800-х Сполучені Штати також були зацікавлені у будівництві каналу, що зв'язує Атлантику та Тихий океан. Як з економічних, і з військових причин, вони вважали Нікарагуа більш вигідним розташуванням, ніж Панама. Однак, цей план відкинули завдяки зусиллям Філіпа-Жана Буно-Варілла, французького інженера, який був залучений до обох проектів французького каналу. Наприкінці 1890-х Буно-Варилла почав лобіювати американських законодавців на купівлю французьких активів каналу в Панамі, і зрештою переконав багатьох, що Нікарагуа мав небезпечні вулкани, і Панама є менш небезпечним варіантом.
  У 1902 р. Конгрес дозволив купівлю французьких активів Панамського каналу. Але Колумбія, частиною якої на той час була Панама, відмовилася ратифікувати угоду. За підтримки Буно-Варила та мовчазного схвалення президента Теодора Рузвельта, Панама повстала проти Колумбії та оголосила незалежність. Після цього держсекретар США Джон Хей і Буно-Варила, як представник тимчасового уряду Панами, домовилися про Угоду Хея-Буно-Варила, яка дала Америці право на зону понад 500 квадратних миль, в якій можна було побудувати канал. Канал за згодою повністю переходив в управління американців. Домовилися, що Сполучені Штати викладуть приблизно $375 мільйонів на будівництво, включаючи оплату $10 мільйонів Панамі, і $40 мільйонів на викуп французьких активів. Через століття після того, як Сполучені Штати закінчили Панамський канал, судноплавний зв'язок через Нікарагуа все ще залишається можливим: У 2013 році китайська компанія оголосила про угоду з нікарагуанським урядом на $40 мільярдів за право побудувати такий водний шлях.

  Загибель робітників
  Під час будівництва Панамського каналу офіційно загинуло понад 25 000 робітників. Будівельники каналу зіткнулися з багатьма перешкодами, включаючи складний ландшафт, жарку вологу погоду, зливу та неприборкані тропічні хвороби. Більш ранні французькі спроби призвели до смерті більше 20,000 робітників, а зусилля Америки жили трохи краще - між 1904 і 1913 приблизно 5,600 робітників померли через хвороби, або нещасні випадки.
  Багато з цих ранніх смертельних випадків були викликані жовтою лихоманкою і малярією. На думку лікарів того часу, ці хвороби були спричинені забрудненим повітрям та поганими умовами. До початку 20-го століття, однак, медичні експерти розкрили ключову роль москітів як рознощиків цих хвороб, дозволивши їм значно скоротити кількість смертельних випадків серед робітників. Проводилися спеціальні санітарні заходи, які включали осушення боліт та водойм, видалення можливих нерестовищ комах та встановлення захисних екранів на вікна в будинках.

  Пропускна спроможність Панамського каналу

  Від 13,000 до 14,000 суден використовують канал щороку.
  Американські судна використовують канал найчастіше переслідувані Китаєм, Чилі, Японією, Колумбією та Південною Кореєю. Кожне судно, що транзитом проходить через канал, має заплатити мито, ґрунтуючись на його розмірі та вантажному обсязі. Мито для найбільших суден може сягати приблизно 450,000 $. Найменше мито з коли-небудь заплачених становило 36 центів, виплачених 1928 року американським авантюристом Річардом Халлібертоном, який підкоряв канал. Сьогодні щорічно збирається приблизно $1.8 мільярда мит. У середньому судну потрібно 8 - 10 годин, щоб пройти через канал. Переміщаючись через нього, система шлюзів піднімає кожне судно на 85 футів над рівнем моря. Капітанам судна не дозволяють брати на себе керування під час транзиту; натомість, спеціально навчений персонал бере управління він. У 2010 році канал перетнуло мільйонне судно з моменту його відкриття.

  Хто контролює Панамський канал?
  Сполучені Штати передали контроль каналу Панамі у 1999. У роки після відкриття каналу відносини між Америкою та Панамою стали напруженими. Питання виникли щодо контролю над самим каналом і прилеглої до нього зоною. 1964 року панамці збунтувалися, оскільки їм не дозволили вивісити національний прапор Панами поряд із прапором США в зоні каналу. Після повстання Панама тимчасово перервала дипломатичні відносини зі Сполученими Штатами. У 1977 році президент Джиммі Картер і генерал Омар Торріхос підписали угоди, що передають контроль каналу Панамі з 1999 року, але дають Сполученим Штатам право використовувати групу військ, щоб захистити водний шлях від будь-якої загрози її нейтралітету. Незважаючи на невдоволення багатьох політиків, які не хотіли, щоб їхня країна втратила свою владу над каналом, Сенат США ратифікував Угоди Торріхоса-Картера в 1978 році. Контроль був переданий Панамі мирно в грудні 1999 року.

  Розширення Панамського каналу
  У Наразіканал розширюється, щоб пропускати сучасні мегасуди. Робота з розширення почалася в 2007 за $5.25 мільярда, що дозволить каналу приймати суди класу post-Panamax. Ці судна перевищують розміри так званих Panamax, побудованих відповідно до розмірів каналу. Розширений канал зможе пропускати вантажні судна, що перевозять 14,000 20-футових контейнерів, що майже втричі перевищує реальний обсяг. Проект розширення буде закінчено наприкінці 2015, але канал все ще не зможе пропускати деякі гігантські судна-контейнеровози.

  Цікавий факт
  Приблизно 236,4 мільйона літрів прісної води використовуються для проходу одного судна через панамський канал. Вода прибуває із озера Гатун, сформованого під час будівництва каналу шляхом перекриття річки Чагрес. З площею 262 квадратні кілометри, Гатун був одного разу найбільшим штучним озером у світі.