Історія середньовічних щитів (23 фото). Переносні сигнали Квадратний щит

3.2. До переносних сигналів відносяться:

щити прямокутної форми червоного кольору з обох боків або з одного боку червоного, а з іншого білого кольору,

квадратні щити жовтого кольору (зворотний бік зеленого кольору),

ліхтарі на жердині з червоним вогнем,

червоні прапори на жердині.

3.3. Переносними сигналами висуваються вимоги:

прямокутний щит червоного кольору (або червоний прапор на жердині)вдень і червоний вогонь ліхтаря на жердинівночі - "Стій! Забороняється проїжджати сигнал" (рис. 3.3, а);

квадратний щит жовтого кольорувдень та вночі (рис. 3.3,б) при розташуванні небезпечного місця:

• на перегоні - "Дозволяється рух зі зменшенням швидкості, попереду небезпечне місце, що вимагає зупинки або проходження зі зменшеною швидкістю";

  на головному шляху станції - "Дозволяється рух із зменшенням швидкості, попереду небезпечне місце, що вимагає проходження зі зменшеною швидкістю";

  на інших станційних шляхах - "Дозволяється проходження сигналу зі швидкістю, зазначеною у попередженні, а за відсутності його - зі швидкістю не більше 25 км/год".

Зворотний бік квадратного щита (зеленого кольору)вдень і вночі (рис. 3.3, в) на перегоні та на головному шляху станції вказує на те, що машиніст має право підвищити швидкість до встановленої після проходження небезпечного місця всім складом.

Огородження місць перешкод для руху поїздів та місць проведення робіт на перегонах

3.4. Будь-яка перешкода для руху поїздів на перегоні має бути огороджена сигналами зупинки незалежно від того, очікується поїзд чи ні.

Місця виконання робіт на перегоні, що вимагають зупинки поїздів, огорожуються так само, як і перешкоди.

Перешкоди на перегоні огороджуються з обох сторін на відстані 50 м від кордонів ділянки переносними червоними сигналами. Від цих сигналів з відривом Б, зазначеному у графі 4 табл. 3.1, залежно від керівного спуску і максимальної швидкості руху поїздів, що допускається, на перегоні укладається по три петарди і на відстані 200 м від першої, ближньої до місця робіт петарди, у напрямку від місця робіт встановлюються переносні сигнали зменшення швидкості.

Схеми огородження перешкод та місць виконання робіт на одноколійній ділянці наведено на рис. 3.4,а, на одному із шляхів двоколійної ділянки - на рис. 3.4,б, на обох шляхах двоколійної ділянки - на рис. 3.4, ст.

Переносні сигнали зменшення швидкості та петарди повинні перебувати під охороною сигналістів, які стоять з ручними червоними сигналами за 20 м від першої петарди у бік місця робіт. Переносні червоні сигнали повинні бути під наглядом керівника робіт.

При виконанні робіт розгорнутим фронтом (понад 200 м) місця робіт огороджуються порядком, вказаним на рис. 3.4,г.

Переносні червоні сигнали, встановлені на відстані 50 м від меж ділянки, що вимагає огородження, повинні знаходитися під охороною сигналістів, що стоять біля них, з ручними червоними сигналами.

Якщо місце перешкоди чи провадження робіт на перегоні знаходиться поблизу станції і захистити це місце встановленим порядком неможливо, то з боку перегону воно огороджується так, як зазначено вище, а з боку станції переносний червоний сигнал встановлюється на осі шляху проти вхідного сигналу (або сигнального знака " Кордон станції") з ​​укладанням трьох петард, що охороняються сигналістом (рис. 3.5).

Якщо місце перешкоди або виконання робіт розташоване на відстані менше 60 м від вхідного сигналу (або сигнального знака "Кордон станції), то петарди з боку станції не укладаються. Схема огородження перешкоди перед вхідним сигналом наведена на рис.3.5.

Рис.3.5

При підході поїзда до переносного жовтого сигналу машиніст зобов'язаний подати один довгий свисток локомотива (моторвагонного поїзда), а при підході до сигналіста з ручним червоним сигналом подати сигнал зупинки та вжити заходів до негайної зупинки поїзда, щоб зупинитись, не проїжджаючи переносного червоного сигналу.

Сигналісти на відміну від інших працівників залізничного транспорту повинні носити головний убір з верхом жовтого кольору.

Місця перешкод для руху поїздів та місця виконання робіт на багатоколійних перегонах огороджуються відповідно до порядку, встановленого МПС.

3.5. При раптовому виникненні перешкоди та відсутності необхідних переносних сигналів слід негайно на місці перешкоди встановити сигнал зупинки (рис. 3.6): удень – червоний прапор, уночі – ліхтар із червоним вогнем та з обох сторін на відстані Б, зазначеній у графі 4 табл. 3.1, залежно від керівного спуску та максимальної швидкості руху поїздів на перегоні, що допускається, укласти по три петарди.

Рис.3.6

Петарди повинні охоронятися працівниками залізниці, які мають стояти з ручними червоними сигналами з відривом 20 м від першої петарди убік місця перешкоди.

Сигнали встановлюються насамперед із боку очікуваного поїзда. На одноколійних ділянках, якщо невідомо, з якого боку очікується поїзд, сигнали встановлюються в першу чергу з боку спуску до місця, що огороджується, а на майданчику - з боку кривої або виїмки.

Детальний порядок дій працівників при огородженні перешкод, що раптово виникли, визначається відповідною інструкцією МПС.

3.6. Місця, через які поїзди можуть проходити тільки з провідником (зі швидкістю менше 15 км/год), а також сплетення колій на двоколійних ділянках в одному рівні огороджуються як місце перешкоди для руху, але без укладання петард. Про встановлення цих сигналів на потяги видаються письмові попередження.

У разі необхідності пропустити з провідником поїзд, на який не видано попередження, укладання петард обов'язкове.

Якщо пропуск поїздів із провідником встановлюється на тривалий час, то переносні червоні сигнали допускається замінювати світлофорами прикриття, що залишаються в закритому положенні, із встановленням попереду попереджувальних світлофорів (рис. 3.7).

Рис.3.7

Про встановлення цих світлофорів прикриття оголошується наказом начальника залізниці, й у разі попередження на поїзди не видаються.

При відкритті з обох сторін місця поїздів, що огороджуються, рух поїздів між цими постами проводиться по одному з застосовуваних засобів сигналізації та зв'язку без провідника. При цьому в окремих випадках для спостереження за слідуванням поїзда по огородженому місцю зі встановленою швидкістю може призначатися і провідник.

3.7. Петарди завжди укладаються у кількості трьох штук: дві правому рейці колії по ходу поїзда і одне на лівому (див. рис.3.6). Відстань між петардами має бути по 20 м-коду.

3.8. Переносні сигнали зменшення швидкості та сигнальні знаки "Початок небезпечного місця" та "Кінець небезпечного місця" встановлюються за схемами, вказаними на рис. 3.2.

Якщо місце, що вимагає зменшення швидкості на перегоні, розташоване поблизу станції і захистити його встановленим порядком неможливо, то з боку перегону воно захищається так, як зазначено вище, а з боку станції – порядком, вказаним на рис. 3.8.

Рис.3.8

При підході до переносного жовтого сигналу машиніст зобов'язаний подати один довгий свисток локомотива (моторвагонного поїзда) і вести поїзд так, щоб пройти місце, захищене переносними сигнальними знаками "Початок небезпечного місця (рис. 3.9, а) і "Кінець небезпечного місця" (рис. 3.9,б), зі швидкістю, зазначеною у попередженні, а за відсутності попередження - зі швидкістю трохи більше 25 км/год.

Сигнальний знак "Кінець небезпечного місця" міститься на зворотній сторонізнак "Початок небезпечного місця".

Переносні сигнали зменшення швидкості та сигнальні знаки "Початок небезпечного місця" та "Кінець небезпечного місця" на станційних коліях та багатоколійних перегонах можуть застосовуватися з укороченими жердинами.

3.9. Місця виконання робіт на дорозі, що не потребують огородження сигналами зупинки або зменшення швидкості, але потребують попередження працюючих про наближення поїзда, огороджуються переносними сигнальними знаками "С" про подачу свистка, які встановлюються на шляху, де виконуються роботи, а також у кожного суміжного головного шляху (Рис.3.10).

Переносні сигнальні знаки "С" встановлюються таким же порядком у суміжних головних шляхів та під час виконання робіт, огороджених сигналами зупинки (див. рис. 3.4, б і 3.5) або сигналами зменшення швидкості.

На перегонах, де звертаються поїзди зі швидкістю понад 120 км/год, переносні сигнальні знаки "С" встановлюються на відстані 800-1500 м від меж ділянки робіт.

33. Диском жовтого кольору (рис. 68) подається сигнал — дозволяється рух зі зменшенням швидкості та готовністю пройти небезпечне місце, огороджене сигнальними знаками «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця» (рис. 95, 96), зі швидкістю, встановленою власником інфраструктури чи власником залізничних колій незагального користування.

Диском зеленого кольору (рис. 69) - потяг пройшов небезпечне місце. На одноколійних ділянках машиніст бачить такий сигнал з лівого боку у напрямку руху.

Місця, що встановлюються власником інфраструктури або власником залізничних колій незагального користування та потребують постійного зменшення швидкості, обгороджуються з обох сторін на залізничних коліях загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування — 15 м від кордонів. місця» та «Кінець небезпечного місця». Від цих сигнальних знаків на відстані А, зазначеній у графі 3 таблиці 1, залежно від керівного спуску та максимальної швидкості руху поїздів, що допускається, на залізничних коліях загального користування встановлюються постійні сигнали зменшення швидкості, а на залізничних коліях незагального користування на відстані величини гальмівної колії, та встановлюваної власником залізничних колій незагального користування (далі — відстань «Т») — сигнали зменшення швидкості.
У таблиці 1 і всіх схемах, зазначених у цьому додатку, відстані дані у метрах.

Таблиця 1

Схеми встановлення постійних дисків зменшення швидкості та сигнальних знаків «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця» власника інфраструктури на одноколійній ділянці вказані на рис. 70, на одному із залізничних колій двоколійної ділянки - на рис. 71, на обох залізничних коліях двоколійної ділянки - на рис. 72 на залізничних коліях незагального користування - відповідно на рис. 73, 74, 75.

34. До переносних сигналів відносяться:
1) щити прямокутної форми червоного кольору по обидва боки чи з одного боку червоного, з другого — білого кольору;
2) квадратні щити жовтого кольору (зворотний бік зеленого кольору);
3) ліхтарі на жердині з червоним вогнем і червоні прапори на жердинах.

35. Переносними сигналами висуваються вимоги:
1) прямокутний щит червоного кольору (або червоний прапор на жердині) вдень і червоний вогонь ліхтаря на жердині вночі - стій! Забороняється проїжджати сигнал (рис. 76);

2) квадратний щит жовтого кольору вдень і вночі (рис. 77) при розташуванні небезпечного місця:
на перегоні - дозволяється рух зі зменшенням швидкості, попереду небезпечне місце, що вимагає зупинки або проходження зі зменшеною швидкістю;
на головному залізничному шляху залізничної станції - дозволяється рух зі зменшенням швидкості, попереду небезпечне місце, що вимагає проходження зі зменшеною швидкістю;
на інших станційних залізничних коліях — дозволяється проходження сигналу зі швидкістю, зазначеною у попередженні, а за відсутності його — на залізничних коліях загального користування зі швидкістю не більше 25 км/год, а на залізничних коліях незагального користування — зі швидкістю не більше 15 км/год. .

Зворотний бік квадратного щита (зеленого кольору) вдень і вночі (рис. 78) на перегоні та на головній залізничній колії залізничної станції вказує на те, що машиніст поїзда має право підвищити швидкість до встановленої після проходження небезпечного місця всім складом.

36. Будь-яка перешкода для руху поїздів на перегоні повинна бути огороджена сигналами зупинки незалежно від того, чи очікується поїзд.
Місця виконання робіт на перегоні, що вимагають зупинки поїздів, огорожуються так само, як і перешкоди.
Перешкоди на перегоні огороджуються з обох боків на залізничних коліях загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування — 15 м від кордонів ділянки переносними червоними сигналами. На залізничних коліях загального користування від цих сигналів на відстані Б, зазначеній у графі 4 таблиці 1, залежно від керівного спуску та максимальної швидкості руху поїздів на перегоні, що допускається, укладається по три петарди і на відстані 200 м від першої, ближньої до місця робіт петарди , у напрямку місця робіт, але в залізничних коліях незагального користування з відривом «Т» встановлюються переносні сигнали зменшення швидкості.
На залізничних коліях незагального користування під час руху вагонами вперед відстань установки переносних сигналів збільшується на довжину поїзда, що звертається на конкретній ділянці.
Схеми огородження перешкод та місць виконання робіт на залізничних коліях загального користування на одноколійній ділянці наведено на рис. 79, на одному із залізничних колій двоколійної ділянки - на рис. 80, на обох залізничних коліях двоколійної ділянки - на рис. 81, а на залізничних коліях незагального користування відповідно на рис. 82, 83, 84.

На залізничних коліях загального користування переносні сигнали зменшення швидкості та петарди повинні знаходитись під охороною сигналістів, що стоять з ручними червоними сигналами за 20 м від першої петарди, а на залізничних коліях незагального користування – від сигналів зменшення швидкості у бік місця робіт (місця перешкоди). Переносні червоні сигнали повинні бути під наглядом керівника робіт.
При виконанні робіт розгорнутим фронтом (понад 200 м) місця робіт огороджуються у порядку, зазначеному на рис. 85. На залізничних коліях загального користування переносні червоні сигнали, встановлені на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування — 15 м від меж ділянки, що потребує огородження, повинні знаходитися під охороною сигналістів, що стоять біля них, з ручними червоними сигналами.

Якщо місце перешкоди або виконання робіт на перегоні знаходиться поблизу залізничної станції і захистити це місце в установленому порядку неможливо, то з боку перегону воно захищається так, як зазначено в цьому пункті, а з боку залізничної станції переносний червоний сигнал встановлюється на осі залізничної колії проти вхідної. світлофора (або сигнального знака "Кордон станції"). При цьому на залізничних коліях загального користування з укладанням трьох петард, що охороняються сигналістом (рис. 86), а для залізничних колій незагального користування без укладання петард (рис. 87). Якщо місце перешкоди або виконання робіт розташоване на відстані менше 60 м від вхідного світлофора (або сигнального знака «Кордон станції»), то петарди з боку залізничної станції не укладаються, а на залізничних коліях незагального користування не встановлюються переносні сигнали зменшення швидкості. Схема огородження перешкоди перед вхідним світлофором на залізничних коліях загального користування наведено на рис. 86, а на залізничних коліях незагального користування - на рис. 87.

На залізничних коліях незагального користування місце перешкоди для виконання робіт на перегонах, що вимагає прямування поїздів зі зменшеною швидкістю, огороджується на відстані «Т» від кордонів ділянки переносними сигналами зменшення швидкості, що захищається.
Схема установки сигналу зменшення швидкості на одноколійному перегоні наведено на рис. 88, на одному із залізничних колій двоколійного перегону - на рис. 89, на обох залізничних коліях двоколійного перегону - на рис. 90.

При підході поїзда до переносного жовтого сигналу машиніст зобов'язаний подати один довгий свисток локомотива, моторвагонного поїзда, спеціального самохідного залізничного рухомого складу, а при підході до сигналіста з ручним червоним сигналом подати сигнал зупинки і вжити заходів до негайної зупинки поїзда, щоб зупинитися червоний сигнал.
Сигналісти на відміну від інших працівників залізничного транспорту повинні носити головний убір з верхом жовтого кольору.
Місця перешкод для руху поїздів та місця проведення робіт на багатоколійних перегонах огороджуються відповідно до порядку, встановленого власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування.

37. При раптовому виникненні перешкоди на перегоні та відсутності необхідних переносних сигналів слід негайно на місці перешкоди встановити сигнал зупинки (рис. 91): вдень — червоний прапор, уночі — ліхтар із червоним вогнем та з обох боків на залізничних коліях загального користування , зазначеному у графі 4 таблиці 1, залежно від керівного спуску та максимальної швидкості руху поїздів на перегоні, що допускається, укласти по три петарди, а на залізничних коліях незагального користування встановити сигнал зупинки з боку очікуваного поїзда — на відстані «Т».

Петарди повинні охоронятися працівниками підрозділів власника інфраструктури або власника залізничних колій незагального користування, які зобов'язані стояти з червоними ручними сигналами на відстані 20 м від першої петарди у бік місця перешкоди.
Сигнали встановлюються насамперед із боку очікуваного поїзда. На одноколійних ділянках, якщо невідомо з якого боку очікується поїзд, сигнали встановлюються в першу чергу з боку спуску до місця, що огороджується, а на майданчику — з боку кривої або виїмки.
Детальний порядок дій працівників при огородженні перешкод, що раптово виникли, визначається власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування.

38. Місця, через які поїзди можуть проходити тільки з провідником (зі швидкістю менше 15 км/год), а також сплетення залізничних колій на двоколійних ділянках в одному рівні огороджуються як місце перешкоди для руху, але без укладання петард. Про встановлення цих сигналів на потяги видаються письмові попередження.
У разі необхідності пропустити з провідником поїзд, на який не видано попередження, укладання петард обов'язкове.
Якщо пропуск поїздів з провідником встановлюється на тривалий час, то переносні червоні сигнали допускається замінювати світлофорами прикриття, що залишаються в закритому положенні, з установкою попереду попереджувальних світлофорів (рис. 92).

Місця встановлення світлофорів прикриття визначаються власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування.
При відкритті з обох сторін місця поїздів, що огороджуються, рух поїздів між цими постами проводиться по одному з застосовуваних засобів сигналізації та зв'язку без провідника. В окремих випадках при цьому для спостереження за прямуванням поїзда за огородженим місцем із встановленою швидкістю може призначатися і провідник.

39. Петарди у всіх випадках укладаються у кількості трьох штук: дві на правій рейці залізничної колії по ходу поїзда та одна на лівій (рис. 91). Відстань між петардами має бути по 20 м-коду.

40. Переносні сигнали зменшення швидкості та сигнальні знаки «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця» встановлюються на залізничних коліях загального користування за схемами, вказаними на рис. 70, 71, 72, а на залізничних коліях незагального користування - на рис. 73, 74, 75.
Якщо місце, яке потребує зменшення швидкості на перегоні, розташоване поблизу залізничної станції і огородити його в установленому порядку неможливо, то з боку перегону воно захищається так, як зазначено в цьому пункті, а з боку залізничної станції на залізничних коліях загального користування – у порядку, зазначеному на рис. 93, а на залізничних коліях незагального користування - на рис. 94.

При підході до переносного жовтого сигналу машиніст локомотива, моторвагонного поїзда спеціального самохідного залізничного рухомого складу зобов'язаний подати один довгий свисток і вести поїзд так, щоб пройти місце, огороджене переносними сигнальними знаками «Початок небезпечного місця» (рис. 95) та «Кінець небезпечного місця» »(рис. 96), зі швидкістю, зазначеною у попередженні, а за відсутності попередження на залізничних коліях загального користування - зі швидкістю не більше 25 км/год, а на залізничних коліях незагального користування - не більше 15 км/год.
Сигнальний знак «Кінець небезпечного місця» міститься на звороті знака «Початок небезпечного місця».

Переносні сигнали зменшення швидкості та сигнальні знаки «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця» на станційних залізничних коліях та багатоколійних перегонах можуть застосовуватися з укороченими жердинами.

41. Місця виконання робіт на залізничній колії, що не потребують огородження сигналами зупинки або зменшення швидкості, але потребують попередження працюючих про наближення поїзда, огороджуються переносними сигнальними знаками «С» — подача свистка, які встановлюються біля залізничної колії, де виконуються роботи, а також кожної суміжної головної залізничної колії. Розташування сигнальних знаків "С" показано на рис. 97, де для залізничних колій незагального користування відстань від місця робіт до сигнального знака "С" дорівнює відстані "Т".

Переносні сигнальні знаки «С» встановлюються таким самим порядком у суміжних головних залізничних коліях та під час виконання робіт, огороджених сигналами зупинки (рис. 80, 86 — 90) або сигналами зменшення швидкості.
На перегонах, де звертаються поїзди зі швидкістю понад 120 км/год, переносні сигнальні знаки «С» встановлюються на відстані 800—1500 м від меж ділянки робіт.

42. Будь-яка перешкода для руху станційними залізничними коліями та стрілочними переказами повинна бути огороджена сигналами зупинки незалежно від того, очікується поїзд (маневровий склад) чи ні.
При огорожі на станційному залізничному шляху місця перешкоди або виконання робіт сигналами зупинки всі стрілки, що ведуть до цього місця, встановлюються в таке положення, щоб на нього не міг виїхати залізничний рухомий склад, і замикаються або зашиваються милицями. На місці перешкоди або виконання робіт на осі залізничної колії встановлюється переносний червоний сигнал (рис. 98).
Якщо якісь із цих стрілок направлені дотепниками у бік місця перешкоди чи виконання робіт і не дають можливості ізолювати залізничну колію, таке місце з обох боків огороджується переносними червоними сигналами, що встановлюються на залізничних коліях загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування - 15 м від меж місця перешкоди або виконання робіт (рис. 99). У тому випадку, коли дотепники стрілок на залізничних коліях загального користування розташовані ближче ніж на 50 м, а на залізничних коліях незагального користування — ближче ніж на 15 м від місця перешкоди або виконання робіт, між дотепниками кожної такої стрілки встановлюється переносний червоний сигнал (мал. 100).

При огорожі переносними червоними сигналами місця перешкоди або проведення робіт на стрілочному перекладі сигнали встановлюються: з боку хрестовини - проти граничного стовпчика на осі кожного з залізничних колій, що сходяться; з протилежного боку на залізничних коліях загального користування — 50 м, а на залізничних коліях незагального користування — 15 м від дотепника стрілки (рис. 101).

Якщо поблизу стрілочного переведення, що підлягає огородженню, розташована інша стрілка, яку можна поставити в таке положення, що на стрілочний переведення, де є перешкода, не може виїхати залізничний рухомий склад, то стрілка в такому положенні замикається або зашивається. В цьому випадку переносний червоний сигнал з боку такої ізолюючої стрілки не ставиться (рис. 102).

Коли стрілку в зазначене положення поставити не можна, то на залізничних коліях загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування — 15 м від місця перешкоди або виконання робіт у напрямку цієї стрілки встановлюється переносний червоний сигнал (рис. 101).
Якщо місце перешкоди або виконання робіт знаходиться на вхідній стрілці, то з боку перегону воно огороджується закритим вхідним сигналом, а з боку залізничної станції — переносними червоними сигналами, які встановлюються на осі кожного зі залізничних колій, що сходяться, проти граничного стовпчика (рис. 103).

Коли місце перешкоди або виконання робіт знаходиться між вхідною стрілкою і вхідним сигналом, то з боку перегону воно огорожується закритим вхідним сигналом, а з боку залізничної станції — переносним червоним сигналом, встановленим між дотепниками вхідної стрілки (рис. 104).

Черговий стрілочного посту, який виявив перешкоду на стрілочному перекладі, повинен негайно встановити один переносний червоний сигнал на місці перешкоди (до початку робіт з ремонту) і доповісти про це черговому залізничною станцією.

43. Місце, що вимагає зменшення швидкості, розташоване на головному залізничному шляху залізничної станції, огороджується переносними сигналами зменшення швидкості та сигнальними знаками «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця», як показано на рис. 105 та 106.

Якщо місце, що вимагає зменшення швидкості, розташоване на інших станційних залізничних коліях, воно огороджується тільки переносними сигналами зменшення швидкості. Порядок встановлення цих сигналів вказано на рис. 107.

На залізничних станціях залізничних колій незагального користування, не обладнаних пристроями електричної централізації стрілок і світлофорів, у разі зупинки поїзда в горловині залізничної станції та відсутності проходу (встановленої відстані між осями станційних залізничних шляхів) зупинки (рис. 108).

44. Вагони, що ремонтуються на станційних залізничних коліях, та вагони з небезпечними вантажами класу I (вибуховими матеріалами), пасажирські вагони, що стоять на окремих залізничних коліях, огороджуються переносними червоними сигналами, що встановлюються на залізничних коліях загального користування на осі залізничної колії. 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – не менше 15 м (на наскрізних залізничних коліях – з обох боків, а на тупикових залізничних коліях – з боку стрілочного переведення).
Якщо в цьому випадку крайній вагон на залізничних коліях загального користування знаходиться від граничного стовпчика не більше ніж на 50 м, а на залізничних коліях незагального користування — не більше 15 м, то переносний червоний сигнал з цього боку встановлюється на осі залізничної колії проти граничного стовпчика.
На залізничних станціях залізничних колій незагального користування, обладнаних пристроями електричної централізації стрілок та світлофорів, залізничні колії, на яких проводиться очищення вагонів, усунення комерційних несправностей, безвідчіпний ремонт та технічне обслуговування вагонів обладнуються пристроями огорожі, що виключають в'їзд.
При технічне обслуговуваннята ремонті вагонів можуть застосовуватися пристрої та централізоване огородження поїздів, при цьому порядок огородження потягів або окремих груп вагонів при їх технічному обслуговуванні та ремонті в залежності від місцевих умов встановлюється власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування.

45. При вимушеній зупинці на перегоні пасажирського поїздаогорожу проводить провідник останнього пасажирського вагона за вказівкою машиніста у випадках:
1) вимоги відновного чи пожежного поїзда, а також допоміжного локомотива, якщо допомога надається з хвоста;
2) якщо поїзд був відправлений при перерві дії всіх засобів сигналізації та зв'язку по правильній залізничній колії на двоколійний перегін або одноколійний перегін з повідомленням про відправлення за ним іншого поїзда.
Провідник останнього пасажирського вагона, що огороджує поїзд, що зупинився, повинен привести в дію ручне гальмо, укласти на відстані 800 м від хвоста поїзда петарди, після чого відійти від місця покладених петард назад до поїзда на 20 м і показувати ручний червоний сигнал у бік перегону (мал. 109).

При вимушеній зупинці на перегоні інших поїздів вони огороджуються у випадках, коли відправлення було здійснено в умовах перерви дії всіх засобів сигналізації та зв'язку по правильній залізничній колії на двоколійний перегін або одноколійний перегін з видачею повідомлення про відправлення за ним іншого поїзда. При цьому огорожа проводиться помічником машиніста, який повинен негайно після зупинки перейти в хвіст поїзда, перевірити наявність поїзного сигналу, уважно спостерігати за перегоном і у разі появи слідом поїзда вжити заходів до його зупинки.
Якщо допомогу поїзду, що зупинився, надається з голови, машиніст провідного локомотива при наближенні відновного або пожежного поїзда або допоміжного локомотива повинен подавати сигнал загальної тривоги; вночі та вдень при поганій видимості увімкнути прожектор.

46. ​​Провідник вагона, що огороджує хвіст пасажирського поїзда, що зупинився на перегоні, повертається до складу тільки після підходу та зупинки відновлювального або пожежного поїзда або допоміжного локомотива або при передачі огорожі іншому працівникові, що підійшов до місця зупинки пасажирського поїзда.
Помічник машиніста, що знаходиться біля хвоста поїзда, відправленого при перерві дії всіх засобів сигналізації та зв'язку, повертається на локомотив тільки після підходу та зупинки слідом поїзда або за сигналом машиніста, що подається свистком локомотива, якщо минула потреба в огорожі.

47. На ділянках, обладнаних автоблокуванням, при зупинці на перегоні пасажирського поїзда провідник останнього пасажирського вагона зобов'язаний перевірити видимість поїзних сигналів, уважно спостерігати за перегоном і у разі появи слідом поїзда вжити заходів до його зупинки.

48. При вимушеній зупинці поїзда на двоколійному або багатоколійному перегоні внаслідок сходу з рейок, зіткнення, вантажу, що розвалився і т.п., коли потрібно захистити місце перешкоди для руху поїздів, що виникла на суміжній залізничній колії, машиніст повинен подавати сигнал загальної тривоги.
При цьому у разі зупинки пасажирського поїзда огорожа здійснюється з боку голови потяга помічником машиніста, а з хвоста - провідником останнього пасажирського вагона укладанням петард на відстані 1000 м від голови та хвоста поїзда, як зазначено на рис. 110.

Крім того, машиніст пасажирського поїзда повідомляє про те, що сталося з використанням наявних засобів зв'язку диспетчеру поїзному або черговим по залізничних станціях, що обмежують перегін, а також машиністу локомотива, що прямує суміжною залізничною колією.
На залізничних коліях незагального користування, якщо поїзд супроводжується упорядником, огородження місця перешкоди провадиться з боку голови поїзда — помічником машиніста, а з хвоста — упорядником, які відходять на відстань «Т», і показують ручний червоний сигнал у бік перегону відповідно з голови та хвоста. поїздів. Якщо поїзд не супроводжується упорядником, огорожу місця перешкоди на суміжній залізничній колії провадить помічник машиніста з боку очікуваного поїзда на відстані «Т». У разі отримання машиністом поїзда повідомлення про відправлення поїзда неправильною залізничною колією, він повинен свистком локомотива викликати помічника машиніста для огородження перешкоди з протилежного боку.
При зупинці інших поїздів огородження проводиться помічником машиніста укладанням петард на суміжній залізничній колії з боку поїзда, що очікується по цьому залізничному шляху, на відстані 1000 м від місця перешкоди (рис. 111). Якщо голова поїзда знаходиться від місця перешкоди на відстані понад 1000 м, петарди на суміжній залізниці укладаються навпроти локомотива. Якщо машиністом поїзда буде отримано повідомлення про те, що по суміжному залізничному шляху відправлено поїзд у неправильному напрямку, він повинен по радіозв'язку або свистком локомотива викликати помічника машиніста для укладання петард на такій відстані від місця перешкоди з протилежного боку, а на залізничних коліях не для огородження перешкод з протилежного боку.

На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкістю понад 120 км/год, відстані, на які необхідно укладати петарди, встановлюються власником інфраструктури.
Після укладання петард помічник машиніста та провідник вагона повинні відійти від місця покладених петард назад до поїзда на 20 м та показувати червоний сигнал у бік можливого наближення поїзда.

49. До огородження хвоста та голови поїзда, що має вимушену зупинку на перегоні, а також місць перешкод для руху поїздів на суміжній залізничній колії двоколійного або багатоколійного перегону за розпорядженням машиніста провідного локомотива можуть бути залучені працівники локомотивної бригади, провідники пасажирів.
До огорожі хвоста та голови поїзда, що має вимушену зупинку на перегоні, а також місць перешкод для руху поїздів на суміжній залізничній колії двоколійного або багатоколійного перегону можуть залучатися й інші працівники, встановлені наказом відповідно власника інфраструктури або власника залізничних колій незагального користування.
При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом огородження поїзда при вимушеній зупинці на перегоні проводиться начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда та провідниками вагонів за вказівкою машиніста, що передається радіозв'язком.
При обслуговуванні локомотивів вантажних поїздів одним машиністом огородження поїзда при вимушеній зупинці на перегоні здійснюється відповідно до порядку, який встановлює власник інфраструктури, власник залізничних колій незагального користування.

Плоский екран або щит є найпростішим видом акустичного оформлення головки гучномовця (динаміка). Найчастіше це дерев'яна панель квадратної чи прямокутної форми досить великих розмірів. Наприклад, для відтворення без ослаблення звуку частотою 50 Гц (λ=680 см), необхідно, щоб сторона екрану була не менше 0,5 λ, тобто. приблизно 340 см. Однак, хороші результати можна отримати з меншою панеллю, сторона якої приблизно дорівнює чверті довжини хвилі нижчої відтворюваної частоти, якщо підняти частотну характеристику за низькими частотами. Разом з тим ця частота не може бути нижчою за основну резонансну частоту головки, так як при цьому різко зменшується випромінювання звуку головкою в екрані (18 дБ/окт.).

Симетричність екрану щодо осі дифузора небажана, тому що при цьому в частотній характеристиці гучномовця з'явиться глибокий провал в результаті короткого акустичного замикання на одній з частот. Значного поліпшення АЧХ можна досягти застосуванням несиметричного екрану або асиметричним розташуванням динаміка в екрані правильної форми.

На малюнку вище показані розміри стандартного плоского екрану для вимірювання параметрів головок гучномовців і два способи їх встановлення в щиті. Таке оформлення мало поширене через громіздкість та естетичність.

Встановлення екрана в кутку кімнати дозволяє зменшити його розміри без погіршення відтворення низьких частот, оскільки утворюють кут стіни, служать продовженням екрану, збільшуючи його ефективні розміри. Щит підвішують біля стелі, надавши йому форму трикутника чи трапеції. Між верхньою кромкою щита і стелею необхідно залишити широку щілину, а простір за щитом заповнити звукопоглинаючим матеріалом.

АЧХ динаміка при розташуванні його у прямокутному щиті. 1 – по центру, 2 – при зміщенні вздовж довгої сторони

Екран рекомендується виконувати із товстої дошки, ДСП, фанери тощо. завтовшки 10-20 мм. Переважно співвідношення сторін прямокутної форми від 2:1 до 3:1. Абсолютні розміри бажано вибирати такими, при яких на нижній межі діапазону частот (резонансна частота динаміка) еквівалентний діаметр екрану (діаметр кола, площа якого дорівнює площі екрана) D визначається за формулою:

D=0,5λ/Q, де

D- Еквівалентний діаметр екрану;

λ - Довжина звукової хвиліна нижній межі діапазону частот;

Q- Повна добротність.

За таких розмірів екрана частотна характеристика вийде рівномірнішою. Якщо екран зробити менше, слід очікувати, що буде спад на нижній частоті діапазону, розраховується за формулою:

N=20 lg(D/ D 1 ) , де

N– спад на резонансній частоті;

D 1 - Фактичний діаметр екрану.

приклад. Резонансна частота динаміка 85 Гц, добротність 2. Визначимо спад на резонансній частоті, якщо D 1 =0,5 м. Визначаємо еквівалентний діаметр екрану: D = 0,5 · (343: 85) · 2 ~ 1 м. При D 1 = 0,5 м на нижній граничній частоті N = 20lg (1: 0,5) = 6 дБ.

Динамік рекомендується розміщувати в центрі прямокутного щита. Зміщення від центру зменшує звуковий тиск, що розвивається, і погіршує частотну характеристику. Для квадратного щита зміщення місця встановлення головки покращує частотну характеристику, хоч і знижує звуковий тиск.

Настійно рекомендують встановлювати динамік під панелью екрана. У разі встановлення динаміка з внутрішньої сторони панелі, перед ним утворюється циліндрична поглиблення (рід короткої труби), і стовп повітря, що знаходиться в ньому, може резонувати на ряді частот, тим самим погіршуючи частотну характеристику та якість звучання. При закриванні передньої сторони екрану грилем потрібно звертати увагу на те, щоб тканина була добре натягнута. Ззаду, з боку магніту, на динамік рекомендується надягати спідничку, наприклад з бязі.

Зустрічаються акустичні системи, У яких головка гучномовця вставляється в отвір стіни кімнати, тобто. стіна є екран. Таке конструктивне рішення вигідне, але треба враховувати достатню гучність у сусідній кімнаті. Використання стіни як екрана дає помітне покращення частотної характеристики та якості звучання (особливо на низьких частотах). Додатковий мішечок позаду динаміка слід робити більшим (наприклад у вигляді напівсфери з діаметром, рівним діаметру динаміка) і заповнювати його ватою від небажаних резонансів.

Щит може бути невеликих розмірів (розміри сторін 40-50 см), якщо динамік відтворюватиме частоти вище 150-200 Гц, як наприклад у випадку із системою 2.1, де в ролі озвучування НЧ звуків виступає сабвуфер.

Розглянемо ще один розрахунок за розмірами плоского екрана (щита). Потрібен такий екран, який дозволив би на нижній граничній частоті відтворюваного діапазону отримати такий рівень звукового тиску, як і на верхній межі поршневого діапазону fгр.зони його впливу, тобто. вирівняти звуковий тиск на НЧ та СЧ частотах. Значення fгр.може бути знайдено з формули: fгр.= 1,4 с/(∏d) .

Типова АЧХ у сфері низьких частот при Q>1,93

Вибір нижньої граничної частоти залежить від добротності голівки, що застосовується. Форма АЧХ при Q<1,93 монотонно возрастает, а при Q≥1,93 на АЧХ появляется провал на частоте ω 2та пік на частоті ω 1 . Добротність головки при поміщенні в плоский щит мало змінюється. Нерівномірність АЧХ при Q<1,93 и при правильном выборе размеров экрана определяется только спадом в область более низких частот. Поэтому за нижнюю граничную частоту при Q<1,93 выбирают резонансную частоту динамика ω 0 . При Q≥1,93 за нижню граничну частоту зазвичай вибирають частоту піку ω 1АЧХ динаміка та нерівномірність АЧХ у цьому випадку визначається провалом на частоті ω 2. Однак при цьому дещо звужується розрахунковий діапазон частот, що відтворюються, порівняно з його значенням при Q<1,93.

Залежність φ(Q) від Q

Для усунення цього недоліку пропонується інший спосіб вибору нижньої граничної частоти, що дозволяє знизити її значення. Суть його полягає в тому, що гранична частота вибирається на частоті ω<ω 2 , на якій рівень АЧХ дорівнює її рівню на частоті провалу ω 2. Залежно від значення Qця частота може бути дещо вищою або нижчою ω 0 . Дослідження показали, що найбільш раціональна добротність голівки для відкритих АС дорівнює 2,4. При цьому нижня гранична частота відкритої АС fгр.н.збігається з резонансною частотою динаміка ω 0 .