Circuito con control de menos por 2 más. Cerradura central para coche. Tareas del regulador de voltaje.

Una vez construido el aerogenerador y cargado la batería, tarde o temprano surge la cuestión de un controlador de carga de la batería. Ahora tengo dos generadores eólicos que cargan directamente tres baterías de coche, pero en este modo tengo que controlar la carga y apagar las baterías cuando están cargadas, etc., pero esto no siempre es posible. A menudo, con un viento fuerte, las baterías hierven rápidamente, pero no tienen tiempo de cargarse por completo y es necesario apagarlas para que el agua no se evapore.

Para no controlar la batería, pensé en un controlador, pero comprar un controlador ya preparado para un generador eólico me resulta demasiado caro. Empecé a buscar formas más fáciles y económicas de controlar el voltaje de la batería. Vi muchos circuitos diferentes en Internet, pero no soy bueno en electrónica y es poco probable que pueda soldar algo así. Pero se encontró una solución después de un largo período de “fumar en los foros”.

Resulta que un relé-regulador de generador de automóvil es un regulador de balasto casi listo para usar para un molino de viento, ya que mantiene el voltaje del generador dentro de límites especificados al apagar el devanado de excitación en el generador de automóvil cuando el voltaje excede los 14,4 voltios. Pero en lugar del devanado de excitación, mis generadores tienen imanes permanentes de neodimio pegados y no se pueden apagar.

Si no puede controlar el voltaje del generador, simplemente puede quemar el exceso de energía vertiéndolo en una carga adicional (lastre) mientras carga la batería. Luego, el relé-regulador del automóvil se utiliza como señal para la llave, que drena el exceso sobre el lastre.

Todo el controlador consta de solo cuatro partes, este es el relé-regulador con control negativo (Volga, Gazelle, UAZ), un transistor (irfz44n), una resistencia de 120 kOhm y un balastro, que se puede usar como luz principal del automóvil. bombillas, un filamento incandescente, una caldera y mucho más que puede consumir mucha energía.

A continuación se muestra una foto de un controlador casero para un generador eólico. El controlador funciona así: cuando el voltaje de la batería sube por encima de los 14 voltios, el voltaje desaparece en el terminal "W" del relé-regulador, este voltaje bloquea el transistor y cuando no hay ninguno, el transistor se abre y pasa corriente a través de sí mismo. a la carga de balasto, y cuando el voltaje cae por debajo de 14 voltios, entonces el voltaje aparece nuevamente en el pin “Ш”, que cierra el transistor y no pasa corriente a través de él.

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En el circuito utilicé un relé-regulador "Astro 58.3702 14 voltios 5 amperios", se puede utilizar cualquier análogo con control negativo, es decir, deben encender y apagar el voltaje negativo. Este regulador tiene un cuerpo transparente y hay dos luces, la roja indica que está encendido y la verde se enciende cuando el voltaje es superior a 14 voltios e indica que la batería está cargada.

El transistor usado IRFZ44N, este es transistores de potencia, que puede pasar por sí mismo grandes corrientes de hasta 49 amperios. Saqué la resistencia del circuito viejo del cargador y como balastro tenía una bombilla de automóvil de 100/90 vatios, conecté las luces altas y bajas en serie.

Pedí el transistor en línea y todo lo demás en una tienda de repuestos para automóviles, pero monté y conecté el controlador en solo una hora e inmediatamente comenzó a funcionar sin ningún problema. Es cierto que me costó un poco conectar el transistor, ya que era la primera vez en mi vida que tenía un dispositivo de este tipo en mis manos, pero todo salió bien. Como puede ver en la foto de abajo, el controlador se ensambló literalmente "en la rodilla" incluso sin soldador, pero funciona perfectamente y el costo de las piezas es de solo 200 rublos.

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Por cierto, los reguladores de relé de automóvil también son adecuados para paneles solares; si el panel es potente, entonces puede usar el circuito descrito anteriormente, y si la corriente de carga no excede los 5 amperios, entonces puede usar el regulador de relé. propósito previsto, es decir, conectarlo a la batería, y menos el panel solar a través de “Ш”, y cuando el voltaje supere los 14 voltios, el relé-regulador desconectará el panel de la batería, y cuando el voltaje baje, lo conectará nuevamente .

A petición de los usuarios, describí el circuito regulador de balasto con más detalle con un nuevo diagrama del circuito y nuevas fotografías.

En Internet existen muchos esquemas para un encendido suave y atenuación de LED alimentados por 12 V, que puede realizar usted mismo. Todos ellos tienen sus ventajas y desventajas, difieren en el nivel de complejidad y calidad. circuito electrónico. Como regla general, en la mayoría de los casos no tiene sentido construir tableros voluminosos con piezas costosas. Para que el cristal LED gane brillo suavemente en el momento del encendido y también se apague suavemente en el momento del apagado, es suficiente un transistor MOS con un cableado pequeño.

Esquema y principio de su funcionamiento.

Consideremos una de las opciones más simples para un esquema para encender y apagar suavemente los LED controlados a través del cable positivo. Además de la facilidad de ejecución, este esquema más simple Tiene alta confiabilidad y bajo costo. En el momento inicial, cuando se aplica la tensión de alimentación, la corriente comienza a fluir a través de la resistencia R2 y se carga el condensador C1. El voltaje a través del capacitor no puede cambiar instantáneamente, lo que contribuye a la apertura suave del transistor VT1. La corriente ascendente de la compuerta (pin 1) pasa a través de R1 y conduce a un aumento en el potencial positivo en el drenaje. Transistor de efecto de campo(conclusión 2). Como resultado, sucede comienzo suave Cargas LED.

Cuando se corta la energía, se produce una interrupción. circuito eléctrico según el “control plus”. El condensador comienza a descargarse, dando energía a las resistencias R3 y R1. La tasa de descarga está determinada por el valor de la resistencia R3. Cuanto mayor sea su resistencia, más energía acumulada irá al transistor, lo que significa que más durará el proceso de atenuación.

Para poder ajustar el tiempo de encendido y apagado completo de la carga, se pueden agregar al circuito las resistencias de ajuste R4 y R5. Al mismo tiempo, para un correcto funcionamiento, se recomienda utilizar el circuito con resistencias R2 y R3 de pequeño valor.
Cualquiera de los circuitos se puede montar de forma independiente en un tablero pequeño.

Elementos esquemáticos

El elemento de control principal es un potente transistor MOS IRF540 de canal n, cuya corriente de drenaje puede alcanzar los 23 A y el voltaje de la fuente de drenaje puede alcanzar los 100 V. La solución del circuito considerada no prevé el funcionamiento del transistor en modos extremos. Por tanto, no requiere radiador.

En lugar de IRF540 puedes usar análogo doméstico KP540.

La resistencia R2 es responsable del suave encendido de los LED. Su valor debe estar en el rango de 30 a 68 kOhm y se selecciona durante el proceso de configuración según las preferencias personales. En su lugar, puede instalar una resistencia recortadora compacta de múltiples vueltas de 67 kOhm. En este caso, puedes ajustar el tiempo de encendido con un destornillador.

La resistencia R3 es responsable del suave desvanecimiento de los LED. El rango óptimo de sus valores es 20-51 kOhm. En su lugar, también puedes soldar una resistencia recortadora para ajustar el tiempo de caída. Es recomendable soldar uno en serie con las resistencias de recorte R2 y R3. resistencia constante pequeña denominación. Siempre limitarán la corriente y evitarán un cortocircuito si las resistencias de ajuste se ponen a cero.

La resistencia R1 se utiliza para configurar la corriente de la puerta. Para el transistor IRF540 es suficiente un valor nominal de 10 kOhm. La capacitancia mínima del capacitor C1 debe ser de 220 µF con un voltaje máximo de 16 V. La capacitancia se puede aumentar a 470 µF, lo que aumentará simultáneamente el tiempo de encendido y apagado completo. También puede tomar un condensador para un voltaje más alto, pero luego tendrá que aumentar el tamaño de la placa de circuito impreso.

Control negativo

Los diagramas traducidos arriba son perfectos para usar en un automóvil. Sin embargo, la complejidad de algunos circuitos eléctricos radica en el hecho de que algunos de los contactos están conectados al positivo y otros al negativo (cable común o cuerpo). Para controlar el circuito anterior con potencia negativa, es necesario modificarlo ligeramente. Es necesario reemplazar el transistor por uno de canal p, por ejemplo IRF9540N. Conecte el terminal negativo del condensador al punto común de tres resistencias y conecte el terminal positivo a la fuente de VT1. El circuito modificado tendrá alimentación con polaridad inversa, y el contacto positivo de control será sustituido por uno negativo.

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La presencia de cierre centralizado en un automóvil aumenta significativamente el nivel de comodidad. La gran mayoría de los coches modernos están equipados con una función similar. El resto de conductores lo tienen. Veamos cómo conectar el cierre centralizado, además de instalar el más simple. control remoto.

La diferencia fundamental entre los principales tipos de cierre centralizado.

Básicamente, los dispositivos para el desbloqueo/bloqueo automático de cerraduras de puertas se pueden dividir en 2 tipos:

• Cierre centralizado con accionamiento eléctrico. Los activadores eléctricos están instalados en las puertas. Cada mecanismo puede tener una unidad de control individual o estar controlado por una sola unidad (este es el esquema utilizado en los coches económicos);
• Cierre centralizado neumático. La varilla activadora se mueve debido a los cambios en la presión del aire dentro de la línea. En este momento el sistema está desactualizado y no se utiliza; en el pasado, dichos sistemas fueron instalados por Mercedes, BMW, VW, Audi. No es económicamente viable restaurar dicho sistema o instalarlo usted mismo. Es mucho más fácil instalar activadores eléctricos conectando todo a una unidad con función de control remoto.

Consideraremos el cierre centralizado con accionamientos eléctricos. Los dispositivos de este tipo se dividen en 2 tipos:

• con control de potencial positivo;
• con control de potencial negativo.

Qué es una señal de control y por qué es necesaria, quedará claro cuando analicemos el principio de funcionamiento del sistema de cierre centralizado más simple. Como ejemplo, tomemos el esquema más común en autos económicos con control negativo. Diagrama esquemático Tomado del manual de reparación y funcionamiento del Opel Astra F.

¿Cómo funciona el cierre centralizado más sencillo?

Puede ver inmediatamente que hay un activador de 5 cables instalado en la puerta del conductor. Algunos fabricantes de automóviles, que desean ahorrar dinero, instalan no un servocontrolador en la puerta del conductor, sino solo un botón.

Lo que vemos en el diagrama:

• S41 – interruptor de límite ubicado en el cilindro de cerradura de la puerta del conductor. Al girar la llave para desbloquear o bloquear, se aplica brevemente (aproximadamente 1 segundo) un potencial negativo a la unidad de cierre centralizado.
• S42 – interruptor de la puerta delantera del pasajero.
• M18, M19, M20, M32 – activadores de puertas. M41 – cerradura de la tapa del tanque de gasolina, M60 – servoaccionamiento del maletero; Para operar los servos bastan 2 cables, que se denominan cables de alimentación. La diferencia de potencial en estos cables pone en marcha el motor, que mueve la varilla de bloqueo. Dependiendo de qué cable tiene - y cuál tiene +, el motor girará en una dirección u otra. El sistema de alarma estándar requiere el tercer cable (azul-negro) para monitorear el estado de las cerraduras.
• K37 – unidad de control del cierre centralizado. Para funcionar, el bloque requiere necesariamente una masa + constante. Dos cables de señal (blanco-marrón y marrón) llegan al bloque desde los actuadores del pasajero. En modo inactivo tienen poco potencial positivo. La aparición de un signo negativo en uno de los cables provoca el cierre y en el segundo, la apertura. Es esta señal negativa la que determina si el cierre centralizado se controla mediante menos o más. Dependiendo del cable que aparezca -, la unidad suministra voltaje de la polaridad requerida a los cables de alimentación.

Así funciona el cierre centralizado más sencillo, que ni siquiera reacciona si la puerta del conductor está abierta o cerrada. El bloque más simple El control del cierre centralizado funciona según un circuito de dos relés de 5 hilos. Lo invitamos a ver un video que describe en detalle el principio de funcionamiento y el método de conexión de activadores de dos cables.

Cómo implementar el control remoto

La unidad de control remoto de Aliexpress, atractiva por su bajo costo, ha ganado recientemente una gran popularidad. Con la ayuda de un bloque de este tipo, puede conectar un control remoto a un sistema estándar o equipar su automóvil con un sistema de cierre centralizado, habiendo comprado previamente 4 activadores de dos cables. Por supuesto, no se puede hablar de proteger el coche contra robos. Una unidad de control de cierre centralizado tan económica solo puede realizar una función de servicio.

Presionar un botón en el llavero reemplaza físicamente girar la llave en el cilindro de la cerradura para desbloquear y cerrar el automóvil. Al recibir la señal, la unidad de control suministra voltaje a los cables de alimentación. Solo 6 cables son responsables del funcionamiento de la unidad y las cerraduras del automóvil:

• constante +, protegido por un fusible (en nuestro caso - 15A);
• peso;
• 2 cables de alimentación que van a los servos;
• 2 cables de control.

El resto de cables se conectan para señalización luminosa, cierracristales, etc.; Puede accionar por separado la apertura del maletero o la tapa del depósito de gasolina.

La unidad en cuestión se puede implementar no sólo en un sistema estándar con control negativo o positivo, sino también en un sistema de cierre centralizado con accionamiento por vacío. La unidad de control remoto viene con instrucciones que le permiten conectar el sistema en paralelo con la unidad de cierre centralizado estándar. En este caso, se mantiene la funcionalidad de la unidad de control de fábrica.

Conexión

Esquema de bloqueo central para conectar actuadores universales de dos hilos.

El cable positivo se puede extraer directamente de la batería, instalando un fusible de 15 A lo más cerca posible de la batería, o tomarlo de un circuito protegido en la caja de fusibles. El consumo de corriente depende de la potencia y del número de servos del cierre centralizado. Recomendamos leer cómo calcular la clasificación del fusible. La masa puede ser cualquier perno atornillado a la carrocería del automóvil.

Si ha conectado los cables, pero cuando presiona el botón "cerrar" los activadores abren las cerraduras, intercambie los cables de alimentación (en nuestro caso, blanco y blanco-negro).

Del mando a distancia del cierre centralizado sale un cable azul para desbloquear/cerrar el maletero, en el que aparece un “menos” cuando se pulsa la tecla. Puede conectar el maletero mediante un relé adicional de 4 pines. En el vídeo se muestra claramente cómo conectar el relé. Al conectar el cable marrón, el armado y desarmado del vehículo irá acompañado del parpadeo de las luces de estacionamiento o de giro. El cable verde es la señal de control para el acabado del vidrio. Después de cerrar las puertas del automóvil, se le aplica voltaje durante unos 30 segundos, lo que es suficiente para levantar las ventanillas incluso desde la posición completamente bajada.

Preste especial atención a las conexiones y al aislamiento de los cables. No empieces a conectarte sin entender diagrama eléctrico y el principio de funcionamiento del sistema de cierre centralizado de su automóvil. La instalación incorrecta de la cerradura central con sus propias manos conlleva el riesgo de incendio del automóvil. Esperamos que los videos proporcionados ayuden a responder cualquier pregunta restante sobre la instalación de un sistema de cierre centralizado con control remoto.

Este sistema se instala en los automóviles fabricados y sirve para bloquear simultáneamente todas las puertas cuando la puerta delantera izquierda (la del conductor) se cierra con la llave o cuando se presiona el botón de bloqueo. Cuando desbloquea esta puerta con la llave o levanta el botón, todas las cerraduras se desbloquean. Puede desbloquear la cerradura de cualquier puerta por separado levantando el botón de bloqueo. Cuando el coche choca con un obstáculo, todas las cerraduras se desbloquean automáticamente gracias a un sensor de inercia en la unidad de control.

Las varillas de bloqueo son accionadas por motorreductores que combinan un motor eléctrico de CC con excitación de imán permanente y una caja de cambios. Se sustituyen la unidad de control del cierre centralizado y los motorreductores defectuosos.

El cierre centralizado se controla en modo negativo. El diagrama muestra cómo la pestaña de contacto 5 se mueve desde el tercer contacto al cuarto (abre y cierra) que va a la unidad de cierre centralizado. El bloque, al recibir el negativo de apertura o cierre, suministra a las cerraduras eléctricas + y - de polaridad alterna según la posición del 5º contacto.

En los vehículos domésticos, el cierre centralizado plus pasa por un fusible que es aconsejable cambiar. El caso es que con el tiempo este fusible comienza a perder contacto y, en consecuencia, las puertas dejan de cerrarse incluso desde el mando a distancia de alarma.

Si, cuando la alarma está conectada correctamente (el control de la alarma está conectado al cable negativo a los cables blanco y marrón), el cierre centralizado deja de funcionar con la llave, cambie los bloques a los opuestos (5 pines a 8 -alfiler).

En los coches de fabricación extranjera, en principio, todo es igual, lo único es que el cierre centralizado puede combinarse con otros equipos eléctricos (inmovilizador, alarma de serie, ventanillas de puertas, etc.). Por lo tanto, encontrar los cables de control del cierre centralizado es un poco complicado.

P.D. Casi todos los coches tienen un control de cierre centralizado negativo.

Diagrama del sistema de cerradura de puerta.

1 – bloque de montaje 2 – fusible de 8 A 3 – unidad de control 4 – motorreductor de bloqueo de puerta delantera derecha 5 – motorreductor de bloqueo de puerta trasera derecha 6 – motorreductor de bloqueo de puerta trasera izquierda 7 – motorreductor de bloqueo de puerta delantera izquierda con grupo de contactos A – a las fuentes de alimentación B – numeración convencional de los enchufes en el bloque de la unidad de control C – numeración convencional de los enchufes en los bloques de los motorreductores de bloqueo

Se creó un relé regulador de voltaje del generador para ajustar el "voltaje" suministrado a la red de a bordo y a los terminales de la batería en un rango determinado de 13,8 a 14,5 V (con menos frecuencia hasta 14,8 V). Además, el regulador regula el voltaje en el devanado de autoexcitación del generador.

Propósito del relé regulador de voltaje.

Independientemente de la experiencia y el estilo de conducción, el propietario del vehículo no puede garantizar el mismo régimen del motor en diferentes momentos. Es decir, el cigüeñal del motor de combustión interna, que transmite el par al generador, gira con a diferentes velocidades. En consecuencia, el generador produce diferentes voltajes, lo que es extremadamente peligroso para la batería y otros consumidores de la red de a bordo.

Por lo tanto, el reemplazo del relé regulador del alternador debe realizarse cuando la batería está sobrecargada o insuficiente, la bombilla está encendida, los faros parpadean y otras interrupciones en el suministro de energía a bordo.

Interconexión de fuentes de corriente de automóvil.

El vehículo contiene al menos dos fuentes de electricidad:

• batería: necesaria en el momento de arrancar el motor de combustión interna y la excitación primaria del devanado del generador no crea energía, solo la consume y la acumula en el momento de la recarga;
• Generador: alimenta la red de a bordo a cualquier velocidad y recarga la batería solo a altas velocidades.

Ambas fuentes deben estar conectadas a la red de a bordo para el correcto funcionamiento del motor y otros consumidores de electricidad. Si el generador se avería, la batería durará un máximo de 2 horas y, sin la batería, el motor que acciona el rotor del generador no arrancará.

Hay excepciones: por ejemplo, debido a la magnetización residual del devanado de excitación, el generador estándar GAZ-21 arranca de forma independiente, sujeto al funcionamiento constante de la máquina. Puede arrancar un automóvil "desde un empujador" si tiene instalado un generador de CC con un dispositivo de CA, tal truco es imposible;

Tareas del regulador de voltaje.

De un curso de física escolar, todo entusiasta de los automóviles debe recordar el principio de funcionamiento de un generador:

• Cuando el marco y el campo magnético circundante se mueven mutuamente, surge una fuerza electromotriz en él.
• Los estatores sirven como electroimán de los generadores de CC, por lo que la fuerza electromagnética surge en el inducido y la corriente se elimina de los anillos colectores.
• En un generador de corriente alterna, la armadura está magnetizada, aparece electricidad en los devanados del estator.

De forma simplificada, podemos imaginar que la magnitud de la tensión de salida del generador está influenciada por el valor de la fuerza magnética y la velocidad de rotación del campo. El principal problema de los generadores de CC (quemar y pegar las escobillas al eliminar grandes corrientes del inducido) se resolvió cambiando a generadores de corriente alterna. La corriente de excitación suministrada al rotor para excitar la inducción magnética es un orden de magnitud menor, lo que hace que sea mucho más fácil extraer electricidad de un estator estacionario.

Sin embargo, en lugar de terminales “–” y “+” constantemente ubicados en el espacio, los fabricantes de automóviles recibieron un cambio constante en más y menos. En principio, no es posible recargar la batería con corriente alterna, por lo que primero se rectifica con un puente de diodos.

A partir de estos matices los problemas resueltos por el relé del generador fluyen sin problemas:

• ajustar la corriente en el devanado de excitación
• mantener un rango de 13,5 - 14,5 V en la red de a bordo y en los terminales de la batería
• Cortar la energía al devanado de excitación de la batería cuando el motor está apagado.

Por lo tanto, el regulador de voltaje también se denomina relé de carga y el panel muestra una luz de advertencia para el proceso de carga de la batería. El diseño de los generadores de corriente alterna incluye por defecto una función de corte de corriente inversa.

Tipos de relés reguladores

Antes de reparar usted mismo un dispositivo de regulación de voltaje, debe tener en cuenta que existen varios tipos de reguladores:

• externo: aumenta la capacidad de mantenimiento del generador
• incorporado: en la placa rectificadora o en el conjunto de escobillas
• regulando por menos - aparece un cable adicional
• regulación positiva – esquema de conexión económico
• para generadores de corriente alterna: no existe una función para limitar el voltaje en el devanado de excitación, ya que está integrado en el propio generador
• para generadores de CC: una opción adicional para desconectar la batería cuando el motor de combustión interna no está funcionando
• dos niveles - obsoleto, raramente usado, ajuste mediante resortes y una pequeña palanca
• tres niveles – complementado con una placa de dispositivo de comparación especial y un indicador de coincidencia
• multinivel: el circuito tiene de 3 a 5 resistencias adicionales y un sistema de seguimiento
• transistor - no utilizado en automóviles modernos
• relevo – retroalimentación mejorada
• transistor-relé - circuito universal
• Microprocesador: dimensiones pequeñas, ajuste suave del umbral de funcionamiento inferior/superior.
• integral: integrado en los portaescobillas, por lo que se reemplazan después de que las escobillas se desgastan

Atención: Sin modificación del circuito, los reguladores de voltaje “más” y “menos” no son dispositivos intercambiables.

Relé del generador de CC

Por tanto, el diagrama de conexión del regulador de voltaje cuando se opera un generador de CC es más complicado. Ya que en el modo de estacionamiento del automóvil, cuando el motor de combustión interna está apagado, es necesario desconectar el generador de la batería.

Durante el diagnóstico, se prueba que el relé realice sus tres funciones:

• La batería se corta cuando el coche está aparcado.
• Limitar la corriente máxima en la salida del generador.
• ajuste de voltaje para el devanado de campo

Cualquier mal funcionamiento requiere reparación.

Relé del alternador

A diferencia del caso anterior, diagnosticar tú mismo el regulador del alternador es un poco más sencillo. El diseño de la “central eléctrica para automóviles” ya incluye la función de cortar la energía de la batería mientras está estacionado. Solo queda comprobar el voltaje en el devanado de excitación y en la salida del generador.

Si el coche tiene un generador de corriente alterna, es imposible arrancarlo acelerando cuesta abajo. Dado que aquí no hay magnetización residual en el devanado excitador de forma predeterminada.

Reguladores incorporados y externos.

Es importante que un entusiasta de los automóviles sepa que miden y comienzan a regular el voltaje del relé en un lugar específico donde están instalados. Por tanto, las modificaciones integradas actúan directamente sobre el generador, mientras que las modificaciones externas “no conocen” su presencia en la máquina.

Por ejemplo, si se conecta un relé remoto a la bobina de encendido, su trabajo estará dirigido a regular el voltaje solo en esta sección de la red de a bordo. Por lo tanto, antes de aprender a probar un relé de tipo remoto, debe asegurarse de que esté conectado correctamente.

Control por “+” y “–”

En principio, los circuitos de control para "menos" y "más" sólo se diferencian en el diagrama de conexión:

• al instalar el relé en el espacio "+", un cepillo está conectado a "tierra" y el otro al terminal del regulador
• Si conecta el relé al espacio "-", entonces un cepillo debe conectarse al "más" y el otro al regulador.

Sin embargo, en este último caso aparecerá otro cable, ya que el relé de voltaje es un dispositivo de tipo activo. Requiere nutrición individual, por lo que “+” debe suministrarse por separado.

Dos niveles

En la etapa inicial, se instalaron en las máquinas reguladores de voltaje mecánicos de dos niveles con un principio de funcionamiento simple:

• La corriente eléctrica pasa a través del relé.
• el campo magnético resultante atrae la palanca
• el dispositivo de comparación es un resorte con una fuerza dada
• Cuando el voltaje aumenta, los contactos se abren.
• Fluye menos corriente hacia el devanado excitante.

En los automóviles VAZ 21099 se utilizaron relés mecánicos de dos niveles. La principal desventaja era trabajar con un mayor desgaste de los elementos mecánicos. Por ello, estos dispositivos han sido sustituidos por relés de tensión electrónicos (sin contacto):

• divisor de voltaje hecho de resistencias
• El diodo zener es el dispositivo maestro.

El cableado complejo y el control de voltaje insuficiente han provocado una disminución en la demanda de estos dispositivos.

tres niveles

Sin embargo, los reguladores de dos niveles, a su vez, dieron paso a dispositivos más avanzados de tres niveles y de varios niveles:

• el voltaje pasa del generador a un circuito especial a través de un divisor
• Se procesa la información, se compara la tensión real con los valores umbral mínimo y máximo.
• la señal de desajuste regula la corriente que fluye hacia el devanado excitador

Relés con modulación de frecuencia– no tienen las resistencias habituales, pero se aumenta la frecuencia de funcionamiento de la llave electrónica. El control se realiza mediante circuitos lógicos.

Principio de funcionamiento del relé regulador.

Gracias a resistencias integradas y circuitos especiales, el relé puede comparar la cantidad de voltaje generado por el generador. Después de lo cual, un valor demasiado alto provoca la desactivación del relé, para no sobrecargar la batería y dañar los aparatos eléctricos conectados a la red de a bordo.

Cualquier mal funcionamiento tiene precisamente estas consecuencias: la batería se estropea o el presupuesto operativo aumenta considerablemente.

Cambio verano/invierno

Independientemente de la estación y la temperatura del aire, el funcionamiento del generador es siempre estable. Tan pronto como su polea comienza a girar, se genera corriente eléctrica por defecto. Sin embargo, en invierno el interior de la batería se congela y recarga la carga mucho peor que en verano.

Los interruptores de verano/invierno se encuentran en el cuerpo del regulador de voltaje o en los conectores correspondientes están marcados con esta designación, que es necesario encontrar y conectarles el cableado según la temporada.

No hay nada inusual en este interruptor, son solo ajustes aproximados del relé regulador, que le permite aumentar el voltaje en los terminales de la batería a 15 V.

Conexión a la red de a bordo del generador.

Si, al reemplazar un generador, usted mismo conecta un nuevo dispositivo, debe tener en cuenta los siguientes matices:

• Primero debe verificar la integridad y confiabilidad del contacto del cable desde la carrocería del automóvil hasta la carcasa del generador.
• entonces puedes conectar el terminal B del relé del regulador con el “+” del generador
• En lugar de "giros" que comienzan a calentarse después de 1 a 2 años de funcionamiento, es mejor utilizar soldadura de cables.
• el cable de fábrica debe sustituirse por un cable con una sección mínima de 6 mm2 si, en lugar de un generador estándar, se instala un aparato eléctrico con capacidad para una corriente superior a 60 A
• El amperímetro en el circuito del generador/batería muestra qué fuente de energía es actualmente más alta en la red de a bordo

Los amperímetros son dispositivos necesarios con los que se puede determinar la carga de la batería y el rendimiento del generador. No se recomienda eliminarlos del régimen sin motivos especiales.

Diagramas de conexión del control remoto

Un relé regulador de voltaje del generador externo se instala solo después de determinar a qué cable debe conectarse. Por ejemplo:

• en los antiguos RAF, Gazelles y Bullheads, los relés 13.3702 se utilizan en una caja de polímero o acero con dos contactos y dos escobillas, montados en un circuito abierto "-", los terminales siempre están marcados, "+" generalmente se toma de la bobina de encendido (terminal B-VK), el contacto Ø del regulador se conecta al terminal libre del conjunto de escobillas
• en "Zhiguli" se utilizan reguladores de relé 121.3702 de colores blanco y negro, hay modificaciones dobles en las que, si falla un dispositivo, el funcionamiento del segundo dispositivo continúa simplemente conmutando a él, montado en el espacio "+" con el terminal 15 al terminal de la bobina de encendido B-VK, el terminal 67 está conectado al conjunto de escobillas con un cable

Los entusiastas de los automóviles llaman a los reguladores de relé incorporados "barras de chocolate", etiquetadas como Y112. Se montan en portaescobillas especiales, se prensan con tornillos y además se protegen con una tapa.

En los automóviles VAZ, los relés generalmente están integrados en el conjunto de escobillas, marcado completo Y212A11, conectados al interruptor de encendido.
Si el propietario reemplaza el generador estándar en un VAZ doméstico antiguo por un dispositivo de CA de un automóvil extranjero o un Lada moderno, la conexión se realiza de acuerdo con un esquema diferente:

• El propietario del vehículo decide por su cuenta la cuestión de la fijación de la carrocería.
• El análogo del terminal "más" aquí es el contacto B o B+ y está conectado a la red de a bordo mediante un amperímetro;
• Los reguladores de relé remotos generalmente no se usan aquí, pero los incorporados ya están integrados en el conjunto de escobillas, de ellos sale un solo cable marcado con D o D+, que está conectado al interruptor de encendido (al terminal de la bobina B-VK)

Para los motores diésel de combustión interna, los generadores pueden tener un terminal W, que está conectado al tacómetro y se ignora cuando se instala en un automóvil con motor de gasolina.

Comprobando la conexión

Después de instalar un regulador de relé de tres niveles u otro, es necesaria una verificación de rendimiento:

• el motor arranca
• El voltaje en la red de a bordo se controla a diferentes velocidades.

Después de instalar el alternador y conectarlo según el diagrama anterior, el propietario puede esperar una “sorpresa”:

• cuando se enciende el motor de combustión interna, el generador arranca, el voltaje se mide a velocidades medias, altas y bajas
• después de apagar el contacto con la llave... el motor sigue funcionando

En este caso, puede apagar el motor de combustión interna quitando el cable de excitación o soltando el embrague mientras presiona simultáneamente el freno. Se trata de la presencia de magnetización residual y autoexcitación constante del devanado del generador. El problema se resuelve instalando el cable excitador de la bombilla en el hueco:

• Se enciende cuando el generador no está funcionando.
• se apaga después de comenzar
• La corriente que pasa a través de la lámpara es insuficiente para excitar el devanado del generador.

Esta lámpara se convierte automáticamente en un indicador de que la batería se está cargando.

Diagnóstico del relé del regulador.

Las fallas del regulador de voltaje se pueden determinar mediante signos indirectos. En primer lugar, se trata de una carga incorrecta de la batería:

• sobrecarga: el electrolito se evapora, la solución ácida entra en contacto con las partes del cuerpo
• carga insuficiente: el motor de combustión interna no arranca, las lámparas están débilmente iluminadas

Sin embargo, es preferible diagnosticar con instrumentos: un voltímetro o un probador. Cualquier desviación del valor de voltaje máximo de 14,5 V (en algunos automóviles la red de a bordo está diseñada para 14,8 V) a altas velocidades o del valor mínimo de 12,8 V a bajas velocidades se convierte en motivo para reemplazar/reparar el relé regulador.

Incorporado

Muy a menudo, el regulador de voltaje está integrado en las escobillas del generador, por lo que es necesaria una inspección del nivel de esta unidad:

• Después de quitar la cubierta protectora y aflojar los tornillos, se retira el conjunto del cepillo.
• Cuando las escobillas están desgastadas (quedan menos de 5 mm de su longitud), se debe realizar su sustitución sin falta.
• El diagnóstico del generador con multímetro se realiza completo con batería o cargador.
• El cable “negativo” de la fuente de corriente está cerrado a la placa reguladora correspondiente.
• El cable "positivo" del cargador o la batería está conectado a un conector de relé similar
• el probador está configurado en modo voltímetro 0 - 20 V, las sondas se colocan en las escobillas
• en el rango de 12,8 - 14,5 V debe haber voltaje entre las escobillas
• cuando el voltaje aumenta por encima de 14,5 V, la aguja del voltímetro debe estar en cero

En este caso, en lugar de un voltímetro, se puede utilizar una lámpara, que debe encenderse en el rango de voltaje especificado y apagarse cuando esta característica aumenta por encima de este valor.

El cable que controla el tacómetro (marcado con W solo en relés para motores diésel) se prueba con un multímetro en modo probador. Debe tener una resistencia de unos 10 ohmios. Si este valor disminuye, el cable está “roto” y debe ser reemplazado por uno nuevo.

Remoto

No hay diferencias en el diagnóstico del relé remoto, pero no es necesario retirarlo de la carcasa del generador. Puede verificar el relé regulador de voltaje del generador con el motor en marcha, cambiando la velocidad de baja a media y luego alta. Simultáneamente con el aumento de velocidad, es necesario encender las luces altas (como mínimo), el aire acondicionado, el monitor y otros consumidores (como máximo).

Así, si es necesario, el propietario vehículo puede reemplazar el regulador de voltaje de relé estándar con una modificación más moderna de tipo incorporado o remoto. El diagnóstico de rendimiento está disponible por su cuenta con una lámpara de automóvil normal.

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