Podrobnosti a rozmery kontaktnej siete. Kontaktné sieťové armatúry. Párovanie kotevných sekcií

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

konzola pin závesná sieť

Úvod

1. Teoretická časť

1.1 Výpočet zaťažení pôsobiacich na trolejové vedenie

1.2 Výpočet maximálnych prípustných dĺžok rozpätia

1.4 Sledovanie kontaktnej siete javiska

2. Technologická časť

2.1 Bežná oprava konzol

3. Ekonomický úsek

4.1 Organizačné a technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti pracovníkov. Pracovné podmienky v oblasti kontaktnej siete

Záver

Bibliografia

Úvod

Kontaktná sieť je najdôležitejším prvkom systému trakčného napájania pre elektrickú dopravu. Úspešné plnenie hlavnej funkcie železničnej dopravy - včasnej prepravy osôb a tovaru v súlade s daným grafikonom dopravy - do značnej miery závisí od spoľahlivej prevádzky kontaktnej siete.

Hlavnou úlohou kontaktnej siete je prenos elektrickej energie do koľajových vozidiel prostredníctvom spoľahlivého, ekonomického a ekologického odberu prúdu v návrhových poveternostných podmienkach pri stanovených rýchlostiach, typoch zberačov a hodnotách prenášaného prúdu.

Hlavnými prvkami kontaktnej siete s trolejovým závesom sú trolejové drôty (trolejový drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď.), Podpery, nosné zariadenia (konzoly, flexibilné priečniky a pevné priečniky) a izolátory.

Pri navrhovaní kontaktnej siete sa počet a značka drôtov vyberá na základe výsledkov výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie; určiť typ kontaktného odpruženia v súlade s maximálnymi rýchlosťami elektrických koľajových vozidiel a inými podmienkami odberu prúdu; nájsť dĺžky rozpätia; zvoliť dĺžku kotevných častí, typy podpier a podporných zariadení pre záťahy; rozvíjať návrhy kontaktných sietí v umelých štruktúrach; umiestniť podpery a vypracovať plány kontaktnej siete na staniciach a etapách s koordináciou kľukatých vodičov a s prihliadnutím na realizáciu nadzemných spínačov a deliacich prvkov kontaktnej siete (izolačné spoje kotevných sekcií a neutrálnych vložiek, sekcionálne izolátory a odpojovače ).

V posledných rokoch sa rozširuje pohyb ťažkých a dlhých vlakov po cestách krajiny, do prevádzky boli uvedené nové vysokovýkonné elektrické koľajové vozidlá, zvyšuje sa rýchlosť osobných a nákladných vlakov a zvyšuje sa nákladná doprava.

Diplomová práca sa zaoberá návrhom jednosmernej kontaktnej siete s cieľom získať zručnosti v oblasti projektovania, výberu zariadení, konštrukcie inštalačných kriviek a kontroly stavu, nastavenia a opravy sekcionálneho izolátora.

1. Teoretická časť

1.1 Výpočet zaťažení pôsobiacich na zavesenie

Z rôznych kombinácií meteorologických podmienok pôsobiacich na drôty kontaktnej siete možno rozlíšiť tri konštrukčné režimy, v ktorých môžu byť sily (napätie) v nosnom kábli najväčšie, nebezpečné pre pevnosť kábla:

Režim minimálnej teploty - kompresia kábla;

Režim maximálneho vetra - naťahovanie kábla;

Ľadový režim - naťahovanie kábla.

Pre tieto konštrukčné režimy sa určujú zaťaženia nosného kábla.

1.1.1 Režim minimálnej teploty

Nosný kábel je vystavený iba zvislému zaťaženiu vlastnou hmotnosťou a hmotnosťou trolejového drôtu, strún a svoriek.

Vertikálne zaťaženie od vlastnej hmotnosti 1 lineárneho metra drôtu v daN/m sa určuje podľa vzorca:

kde gt, gk - zaťaženie vlastnou hmotnosťou jedného metra nosného a trolejového drôtu, daN/m; treba vziať a;

n - počet trolejových drôtov;

gс - zaťaženie od vlastnej hmotnosti strún a svoriek rovnomerne

Predpokladá sa, že rozloženie pozdĺž rozpätia je 0,05 daN/m pre každý drôt.

Hlavné trasy stanice a etapy:

1.1.2 Režim maximálneho vetra

V tomto režime je nosný kábel vystavený vertikálnemu zaťaženiu od hmotnosti trolejového vedenia a horizontálnemu zaťaženiu tlakom vetra na nosné a trolejové drôty (nie je žiadny ľad). Vietor maximálnej intenzity sa pozoruje pri teplote vzduchu +. Vertikálne zaťaženie od hmotnosti trolejového vedenia sa určí vyššie pomocou vzorca (1.1).

Horizontálne zaťaženie vetrom na nosnom kábli je určené vzorcom:

kde Cx je aerodynamický koeficient odporu drôtu voči vetru je určený z tabuľky s. 105;

Koeficient zohľadňujúci vplyv miestnych podmienok a umiestnenia zavesenia na rýchlosť vetra je určený podľa tabuľky 19 str.104;

Štandardná rýchlosť vetra najvyššej intenzity, m/s; opakovateľnosť raz za 10 rokov sa určuje podľa tabuľky 18 str.102;

d - priemer nosného kábla, mm; str.33.

Horizontálne zaťaženie vetrom na trolejovom drôte je určené vzorcom:

kde H je výška trolejového drôtu str.26.

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vyšší ako 5 m vysoký:

Výsledné (celkové) zaťaženie nosného kábla v daN/m je určené vzorcom:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Priamy rez, oblúky rôznych polomerov:

Násyp vyšší ako 5 m vysoký:

Pri určovaní výsledného zaťaženia trolejového drôtu sa nebude brať do úvahy, pretože vnímané hlavne fixačnými prostriedkami.

1.1.3 Ľadové podmienky s vetrom

V tomto režime sú trolejové vedenia vystavené zvislému zaťaženiu od vlastnej hmotnosti, hmotnosti ľadu a vodorovného zaťaženia tlakom vetra na trolejové vedenia, rýchlosti vetra počas ľadu mínus C, zvislému zaťaženiu od vlastnej hmotnosti trolejové vedenia sú definované vyššie.

Vertikálne zaťaženie od hmotnosti ľadu na nosnom kábli, daN/m, sa určuje podľa vzorca:

kde - faktor preťaženia možno vziať: = 0,75 - pre chránené úseky kontaktnej siete (zárez); 1 - pre normálne podmienky kontaktnej siete (stanica, krivka); = 1,25 - pre nechránené úseky kontaktnej siete (násyp);

Hrúbka ľadovej steny na nosnom kábli, mm.

d - priemer nosného kábla, mm; - 3.14.

Hrúbka ľadovej steny na nosnom kábli, mm, je určená vzorcom:

kde je štandardná hrúbka ľadovej steny, mm;

Koeficient zohľadňujúci vplyv priemeru drôtu na usadzovanie ľadu p.

Koeficient zohľadňujúci vplyv výšky trolejového vedenia strana 100.

Pre hlavné koľaje stanice a úsek pre nosný kábel M-95 berieme =0,98.

Pre výkopy s hĺbkou viac ako 5 m = 0,6.

Pre rovný úsek a oblúky rôznych polomerov = 0,8.

Pre násyp nad 5m = 1,1.

Vertikálne zaťaženie od hmotnosti ľadu na trolejovom drôte v daN/m sa určuje podľa vzorca:

kde je hrúbka ľadovej steny na trolejovom drôte, mm; na trolejovom drôte sa predpokladá hrúbka ľadovej steny 50 % hrúbky ľadu na nosnom kábli;

Priemerný priemer trolejového drôtu, mm

kde H a A sú výška a šírka časti trolejového drôtu, v tomto poradí, mm.

Priame rezy a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Priame rezy a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vyšší ako 5 m vysoký:

Celkové vertikálne zaťaženie od hmotnosti ľadu na trolejových vedeniach v daN/m sa určuje podľa vzorca:

kde je vertikálne zaťaženie rovnomerne rozložené po dĺžke rozpätia od hmotnosti ľadu na strunách a svorkách s jedným trolejovým drôtom, daN/m, ktoré je v závislosti od hrúbky ľadovej steny

Rovný úsek a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Horizontálne zaťaženie vetrom na nosnom kábli pokrytom ľadom v daN/m sa určuje podľa vzorca:

kde je štandardná rýchlosť vetra počas ľadových podmienok, m/s. = 13 m/s.

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Horizontálne zaťaženie vetrom na trolejovom drôte pokrytom ľadom v daN/m sa určuje podľa vzorca:

Priame rezy a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Výsledné (celkové) zaťaženie nosného kábla v daN/m je určené vzorcom:

Priame rezy a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

1.1.4 Výber režimu počiatočného návrhu

Výsledky výpočtu zaťažení pôsobiacich na trolejové vedenia sú zhrnuté v tabuľke 1.1; Porovnaním zaťaženia rôznych režimov (minimálne teploty, maximálny vietor a vietor s ľadom) určíme režim pre následné výpočty.

Tabuľka 1.1

Zaťaženia pôsobiace na trolejové vedenie v daN

Oblasť terénu

Zaťaženia pôsobiace na trolejové vedenie

P.u. (krivka)

Výsledkom výpočtov bolo zistené, že výsledné zaťaženie v režime maximálneho vetra je väčšie ako zaťaženie v režime vietor a ľad, na základe toho akceptujeme návrhový režim – vietor.

1.2 Stanovenie dĺžok rozpätí na rovných a zakrivených úsekoch trate

Pravidlá projektovania a technickej prevádzky kontaktnej siete elektrifikovaných železníc (TsE-868). Odporúča sa, aby dĺžka rozpätia pre odber prúdu nebola väčšia ako 70 m.

Dĺžka rozpätia pre priamy úsek trate je určená vzorcom:

Na krivkách:

Nakoniec určíme dĺžku rozpätia s prihliadnutím na špecifické ekvivalentné zaťaženie pomocou vzorcov:

Na krivkách:

kde K je menovité napätie trolejových drôtov, daN;

Maximálna prípustná horizontálna odchýlka

kontaktné drôty; od osi zberača v rozpätí; - na rovných čiarach a - na zákrutách;

a - cikcak trolejového drôtu, - na priamkach a - na krivkách;

Pružná deformácia podpery, m, je prevzatá z tabuľky pri zodpovedajúcej rýchlosti vetra;

kde h je konštrukčná výška zavesenia;

g 0 - zaťaženie nosného kábla od hmotnosti všetkých drôtov závesu reťaze;

T 0 - napätie nosného kábla, keď je trolejový drôt v beztiažovej polohe.

Špecifické ekvivalentné zaťaženie, berúc do úvahy interakciu nosného kábla a trolejového drôtu počas ich vychýlenia vetrom, daN/m, sa určuje podľa vzorca:

kde T je napätie nosného kábla trolejového vedenia v režime návrhu, daN;

Dĺžka závesnej girlandy izolátorov, m, dĺžku girlandy izolátorov je možné odobrať: 0,16 m (dĺžka náušnice a sedla) s izolovanými konzolami; 0,56 m s dvoma zavesenými izolátormi v girlande, 0,73 m s tromi, 0,90 m so štyrmi izolátormi;

Dĺžka rozpätia, m.

Nakoniec určíme dĺžku rozpätia s prihliadnutím na špecifické ekvivalentné zaťaženie:

Rovná časť:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Zákruta s polomerom 1300 m:

Dĺžku rozpätia považujeme za 45 m.

Oblúk s polomerom 2000 m:

Ďalšie výpočty zhrnieme v tabuľke 1.2.

Tabuľka 1.2

Dĺžky rozpätia na rovných a zakrivených úsekoch trate

1.3 Vývoj a zdôvodnenie napájacieho a deliaceho obvodu pre kontaktnú sieť stanice a priľahlých úsekov

1.3.1 Zostavenie schémy napájania a rozdelenia kontaktnej siete

Na zabezpečenie spoľahlivej prevádzky a ľahkej údržby je kontaktná sieť elektrifikovanej oblasti rozdelená na samostatné, navzájom elektricky nezávislé úseky. Delenie sa vykonáva pomocou izolačných spojok kotevných profilov, sekcionálnych izolátorov, sekcionálnych odpojovačov a zadlabaných sekcionálnych izolátorov.

Pozdĺžne členenie zahŕňa oddelenie staničnej kontaktnej siete od železničnej kontaktnej siete pozdĺž každej hlavnej koľaje.

Pozdĺžne delenie sa vykonáva pomocou štvorpoľových a trojpoľových izolačných rozhraní, ktoré sú umiestnené medzi vstupným signálom a vonkajším spínačom.

Na izolačných križovatkách sú nainštalované pozdĺžne úsekové odpojovače, ktoré ich posúvajú, označené veľkými písmenami ruskej abecedy: A, B, V, G.

Priečne rezy medzi koľajami sa vykonávajú sekcionálnymi izolátormi, priečnymi odpojovačmi a zadlabacími izolátormi v priečnych upevňovacích kábloch a v nefunkčných vetvách kontaktných závesov. Priečne odpojovače spájajúce kontaktné prívesky rôznych úsekov staníc sú označené písmenom „P“.

Spojenie kontaktných závesov koľají, kde sa práca vykonáva v blízkosti kontaktnej siete, sa vykonáva pomocou sekčných odpojovačov s uzemňovacími čepeľami; označené písmenom „Z“.

Moderné požiadavky počítajú s použitím diaľkového a diaľkového ovládania sekčných odpojovačov, preto by mali byť lineárne, pozdĺžne a priečne odpojovače navrhnuté s motorovými pohonmi.

Kontaktná sieť je napájaná z trakčnej rozvodne napájacími vedeniami (napájačmi), spravidla nadzemnými. Napájajú sa na podávače: párne cesty F2, F4; nepárne F1, F3, F5.

Na dvojkoľajných jednosmerných úsekoch je napájanie vedení zasahujúcich z trakčnej stanice do trolejovej siete úsekov navrhnuté samostatne pre každú koľaj. Samostatne sa prideľuje privádzač napájajúci staničné koľaje. V napájacích vedeniach jednosmernej kontaktnej siete sú v miestach pripojenia k kontaktnej sieti inštalované lineárne odpojovače.

Odpojovače prívodného vedenia sú označené „F“ s digitálnymi indexmi.

Napájací obvod rozdeľujúci stanice je znázornený na obrázku 1.1.

Obrázok 1.1 Napájanie a schéma rozdelenia kontaktnej siete stanice

1.4 Sledovanie kontaktnej siete javiska

Sledovanie kontakt siete ťahanie

Plány nadzemnej kontaktnej siete sú nakreslené v mierke 1:2000 na milimetrový papier. Požadovaná dĺžka listu sa určuje na základe zadanej dĺžky rezu s prihliadnutím na mierku a potrebný okraj na pravej strane výkresu pre umiestnenie všeobecných údajov a rohového bloku.

Plán nadzemnej kontaktnej siete je nakreslený v nasledujúcom poradí:

Predbežné rozdelenie záťahu na kotviace úseky. Umiestnenie podpier na javisku sa začína prenesením podpier izolačného rozhrania do plánu javiska. Umiestnenie týchto podpier na pláne etapy musí byť prepojené s ich umiestnením na pláne stanice. Prepojenie sa vykonáva podľa vstupného signálu, ktorý je tiež uvedený na pláne stanice;

Označenie kotevných úsekov kontaktnej siete, približná poloha ich rozhraní. V strede kotevných sekcií sú vyznačené miesta pre stredné kotvy, kde je následne potrebné zmenšiť dĺžky rozpätí.

Pri plánovaní kotevných častí zavesenia je potrebné vychádzať z nasledujúcich úvah:

Počet kotevných častí na úseku by mal byť minimálny;

Predpokladá sa, že maximálna dĺžka kotviaceho úseku trolejového drôtu na priamke nie je väčšia ako 1600 m;

Ďalej je umiestnenie podpier na úsek. Umiestnenie podpier sa vykonáva v rozpätiach, ak je to možné, ktoré sa rovnajú tým, ktoré sú povolené pre príslušnú oblasť terénu, získané ako výsledok výpočtov dĺžok rozpätí. Rozpätia so strednými kotveniami by sa mali pri kompenzácii zmenšiť: dve rozpätia o 5 % maximálnej projektovanej dĺžky pre príslušnú oblasť terénu;

Spracovanie plánu záťahu. Po usporiadaní podpier a cikcakov trolejového drôtu sa urobí konečný rozpad kontaktnej siete trasy na kotevné úseky a nakreslia sa ich spojenia.

Obrázok 1.2 ukazuje prechod nadzemných trolejových vedení v umelých štruktúrach.

Obrázok 1.2 Traťový priechod v umelých štruktúrach

1.5 Výber nosných konštrukcií

Výber štandardných nosných a upevňovacích zariadení sa vykonáva pri navrhovaní kontaktnej siete prepojením vyvinutých štruktúr na špecifické podmienky ich inštalácie.

V projekte boli použité neizolované kanálové konzoly č. 5 (NR-II-5). Kanálové konzoly sú označené NR (neizolované s ťažnou tyčou) a NS (neizolované so stlačenou tyčou).

Výber konzol v rôznych podmienkach inštalácie sa vykonáva v súlade s tabuľkami vypracovanými spoločnosťou Transelectroproject pre oblasti so štandardnou hrúbkou ľadovej steny do 20 mm vrátane a s rýchlosťou vetra do 35 m/s s opakujúcim sa klimatickým zaťažením min. raz za 10 rokov.

Výber štandardných neizolovaných a izolovaných konzol pre vedenia jednosmerného a striedavého prúdu sa vykonáva v závislosti od typu podpier a miesta ich inštalácie. Okrem toho pri vedení jednosmerného prúdu na rovných úsekoch trate je potrebné brať do úvahy inštalačné rozmery kotevných podpier.

Typické držiaky sú vyrobené z kovu a dreva. Vodiče vedení DPR, zosilňovacie, napájacie, sacie a spätné prúdové vodiče (v priestoroch so sacími transformátormi) sú zavesené na kovových. Drôty nadzemných vedení 6 a 10 kV s napätím do 1000 V a vlnovody sú namontované na drevených konzolách.

Držiaky a stojany sa používajú v prípadoch, keď výška podpier nie je dostatočná na inštaláciu požadovanej konzoly, a tiež ak je potrebné umiestniť drôty nad pevnú priečku.

Rozšírenia a stojany sa vyberajú v závislosti od ich účelu, ak je to potrebné, kontrolujú sa na konkrétne zaťaženie.

Tuhé štandardné nosníky nosníkového typu sú cez priehradové nosníky obdĺžnikového prierezu, pozostávajúce z jednotlivých blokov. Mriežka je diagonálna: smerovaná vo vertikálnych rovinách a nesmerová v horizontálnych rovinách. Bežné priečniky, určené do priestorov s návrhovými teplotami do -40C, sú vyrobené z ocele VSt3ps6 1. a 2. pevnostnej skupiny. Priečky sa skladajú z dvoch, troch alebo štyroch blokov v závislosti od dĺžky projektovaného rozpätia. Spoje priečnikov v bežnom prevedení sú zvárané, v severnom prevedení skrutkované. Označenie priečnikov v bežnej verzii je BK (krajný), BS (stredný), v severnom prevedení - BKS, BSS. TO písmenové označenie Sériové číslo bloku sa pridáva cez pomlčku, napríklad BKS-29.

Typické kĺbové svorky vyvinuté v Transelectroproekt sa vyberajú v závislosti od typu konzol a miesta ich inštalácie a pre prechodové podpery - s prihliadnutím na umiestnenie pracovných a kotvených vetiev závesu vzhľadom na podperu. Okrem toho berte do úvahy, pre ktorý z nich je západka určená.

V označení typických svoriek sa používajú písmená F (západka), P (priama), O (reverzná). Označenia obsahujú rímske číslice I, II atď., charakterizujúce dĺžky hlavných svoriek. V projekte boli použité spojovacie prvky značky FO-II, FP-III - na priamom úseku záťahu a násypu, FP-IV a FO-V v zakrivených úsekoch záťahu, vo výkope.

Podpery kontaktnej siete možno rozdeliť do dvoch hlavných skupín: nosné, ktoré majú akékoľvek nosné zariadenia (konzoly, konzoly, pevné alebo flexibilné priečky), a upevňovacie, ktoré majú iba upevňovacie zariadenia (svorky alebo upevňovacie priečky). V prvom prípade podpery vnímajú vertikálne aj horizontálne zaťaženie, v druhom - iba horizontálne.

V závislosti od typu nosného zariadenia existujú konzolové nosné podpery (s jednokoľajovými alebo dvojkoľajovými konzolami), pevné priečniky (jednoduché a párové) a pružné podpery priečnikov. Konzolové podpery sú zvyčajne rozdelené na stredné (k nim je pripevnený jeden kontaktný prívesok) a prechodné, inštalované na križovatke kotevných sekcií a vzduchových spínačov (k nim sú pripevnené dva kontaktné prívesky).

Okrem zaťažení v rovine kolmej na os koľaje môžu podpery absorbovať sily z ukotvenia určitých drôtov, ktoré vytvárajú zaťaženie v rovine rovnobežnej s osou koľaje. V tomto prípade sa podpery nazývajú podpery kotvy. Podpery trolejového vedenia spravidla vykonávajú niekoľko funkcií súčasne, napríklad prechodová konzolová podpera môže byť kotvovou podperou a okrem toho môžu byť podperou napájacie vodiče.

Pre inštaláciu na novo elektrifikovaných tratiach sú pre jednosmerné úseky určené podpery typu CO. Používajú sa podpery, ktoré sú pripevnené k základu - samostatné, ktoré sa po spojení so základom typu TS stanú jednodielnymi. V projekte boli použité železobetónové podpery - СС108.6-1, kotvové podpery - СС108.7-3, prechodové - СС108.6-2 podperné dosky OP-2; Kotvy typu TA-1 a TA-3.

2 . Technologické kapitola

2.1 Bežná oprava konzol

Nosná konzola trolejového vedenia je nosné zariadenie pripevnené k podpere, pozostávajúce z konzoly v tyčiach. V závislosti od počtu prekrývajúcich sa ciest môže byť konzola trolejového vedenia jednokoľajová, dvojkoľajová alebo viackoľajová. Na domácich železniciach sa najčastejšie používajú jednokoľajové nosné konzoly trolejového vedenia, keďže pri väčšom počte nosných konzol trolejového vedenia mechanické spojenie medzi závesmi trolejového vedenia rôznych koľají znižuje spoľahlivosť kontaktnej siete. Jednokoľajové nosné konzoly trolejového vedenia sa používajú, neizolované alebo uzemnené, keď sú izolátory umiestnené medzi nosným káblom a konzolou, ako aj v upínacej tyči, a izolované, pričom izolátory sú umiestnené v konzolách a tyčiach. Neizolované konzoly podpery kontaktnej siete (obrázok 2. 1) môžu byť zakrivené, šikmé a horizontálne.

Obr.2 1 Neizolovaná konzola: 1 -- podporný kábel; 2 -- ťah konzoly; 3 -- konzolová konzola; 4 - prídržný izolátor; 5 - západka; 6 nosných káblových izolátorov

Predtým boli podporné konzoly zakriveného trolejového vedenia široko používané. Naklonené konzoly pre podpery trolejového vedenia sú oveľa ľahšie ako zakrivené a sú pohodlnejšie na výrobu a prepravu. Konzoly pre šikmé konzoly podpery kontaktnej siete sú vyrobené z dvoch kanálov alebo rúr. Svorky sú pripevnené k konzolám pomocou izolátorov. Pre podpery inštalované so zvýšenými rozmermi (5,7 m od osi koľaje) sa používajú konzoly so vzperou. Na križovatkách kotevných sekcií pri inštalácii dvoch konzol podpier kontaktnej siete na jednu podperu sa používa špeciálna traverza. Horizontálne konzoly pre podpery trolejového vedenia sa používajú v prípadoch, keď je výška podpier dostatočná na zabezpečenie trakcie.

S izolovanými nosnými konzolami trolejového vedenia je možné vykonávať práce na nosnom kábli v blízkosti nosných konzol trolejového vedenia bez odpojenia napätia, čo je neprijateľné pri neizolovaných nosných konzolách trolejového vedenia. Absencia girlandy izolátorov na konzole zabezpečuje väčšiu stabilita polohy nosného lana, čo je dôležité najmä pri vysokých rýchlostiach vlakov. Izolované konzoly sa vyrábajú len šikmé, s konzolami, v ktorých sú zahrnuté tyčové porcelánové (konzolové) izolátory a tyče s tyčovými izolátormi alebo girlandami diskových izolátorov.

Klasifikácia konzol

Konzoly sú jednokoľajové a dvojkoľajové (viackoľajové). Jednokoľajové konzoly sa dodávajú v dvoch typoch: šikmé a priame - horizontálne. Hlavnou výhodou šikmej konzoly je, že vyžaduje nižšiu výšku podpery v porovnaní s rovnou konzolou, keďže pri šikmej konzole je tyč umiestnená horizontálne a je namontovaná na podpere, približne vo výške nosného kábla. Výhodou rovnej konzoly je, že umožňuje širšie nastavenie polohy nosného lanka v smere cez dráhu a umožňuje pohodlné umiestnenie výstužných drôtov na tej istej konzole.

Typ konzoly, ktorý je u nás najpoužívanejší. Na konci konzoly, za miestom, kde je k nej pripevnená tyč, je vodorovný presah, ktorý umožňuje nastaviť polohu izolátora v smere cez dráhu.

Konzoly sú zvyčajne vyrobené z dvoch kanálov alebo uhlov, ktoré sú navzájom spojené v niekoľkých bodoch zváraním alebo nitmi. Kanály alebo uhly sú umiestnené s malou medzerou medzi nimi, dostatočnou na umiestnenie oka tyče z jarma na upevnenie izolátora. Môžu sa použiť aj konzoly s rúrkovým prierezom a I-nosníky. Tyč konzoly je vyrobená z kruhového železa a dĺžka tyče sa nastavuje pri inštalácii konzoly pomocou závitu na konci tyče.

Na reguláciu dĺžky tyče sa tiež používa postupná metóda vkladaním nastavovacích pásikov vyrobených z pásového železa s otvormi umiestnenými v rovnakej vzdialenosti medzi tyčou a časťou namontovanou na podpere na jej upevnenie. Na kovových podperách sú konzola a tyč pripevnené k rohom pripevneným k podperám. Roh na upevnenie konzolovej pätky má dva privarené úseky rohu s otvorom pre čap s hlavičkou, cez ktorý sa uchytí konzolová pätka. Uholník na upevnenie tyče má priechodný otvor (v prípade upevnenia tyče na závit) alebo je vyrobený rovnako ako roh na pripevnenie pätky konzoly (v prípade použitia nastavovacích pásikov). Na drevených podperách je upevňovacia časť pätky konzoly zaistená pomocou dreveného tetrova a má niekoľko otvorov na nastavenie výšky konzoly.

V oblastiach vybavených kompenzovaným zavesením reťaze sa používajú otočné konzoly, zvyčajne rúrkové, zavesené na podperách.

Keď sú podpery umiestnené na vnútornej strane oblúka a na prechodových podperách, namiesto spätných svoriek sa niekedy používajú spätné konzoly, ktoré majú zvislý stĺpik, ktorý slúži na upevnenie svorky na opačnej strane podpery. Účel reverzných konzol je rovnaký ako účel reverzných svoriek. Použitie reverzných konzol má nevýhodu v tom, že vzhľadom na umiestnenie uzemnených častí v blízkosti osi dráhy je obmedzená možnosť vykonávať prácu pod napätím v ich blízkosti. Na dvojkoľajných a viackoľajných úsekoch, ak z dôvodu terénnych podmienok nie je možné umiestniť záves každej koľaje na samostatné konzoly, sa niekedy používajú dvojkoľajové konzoly. Dvojkoľajové konzoly sú zvyčajne podopreté dvoma tyčami a majú zvislý stĺpik pozdĺž osi medzi elektrifikovanými koľajnicami na pripevnenie druhej koľajnicovej svorky.

Ak je na vnútornej strane oblúka umiestnená podpera s dvojkoľajovou konzolou, používajú sa spätné dvojkoľajové konzoly. Okrem konzol na zavesenie reťaze sú na podpery kontaktnej siete pripevnené konzoly na výstužné drôty, aretačné konzoly a rohy na upevnenie drôtov ukotvených na podpere. Všetky tieto časti sú upevnené na drevených podperách, zvyčajne pomocou drevených tetrov alebo cez skrutky, a na kovových podperách pomocou skrutiek s hákom.

Konzoly na vystuženie drôtov a upevňovacie konzoly na novo inštalovaných vedeniach musia mať takú dĺžku, aby bola dodržaná vzdialenosť najmenej 0,8 m od najbližšieho okraja podpery k živým častiam závesu.

3. Ekonomický úsek

3.1 Výpočet nákladov na vybudovanie kontaktnej siete na úseku

V projekte kurzu by sa mali posúdiť náklady na vybudovanie kontaktnej siete na úseku alebo stanici. Prvotnými údajmi pre vypracovanie odhadov stavebných a inštalačných prác sú špecifikácie pre plány kontaktnej siete a ceny za práce.

Akceptujeme výmenný kurz. k 1.6.2013 rovných 31,75.

Celý ekonomický výpočet je zhrnutý v tabuľke 3.1.

Tabuľka 3.1

Odhad nákladov na vybudovanie kontaktnej siete na úseku

Názov práce alebo nákladov	Jednotky merania	Odhadované náklady c.u.	Celkové množstvo
Stavebné práce
Montáž železobetónových dvojitých podpier do základov skleneného typu, osadená so základovou doskou zakopaním na stanici
Hydroizolácia železobetónových podpier
Montáž železobetónových kotiev s chlapmi pomocou vibračného ponorenia na stanici a javisku
Náklady na železobetónové podpery:
Náklady na trojnosné základy:
Náklady na trojlúčové kotvy:
Náklady na chlapské linky:
Náklady na rúrkové izolované pozinkované konzoly
Náklady na vstavané diely na pripevnenie konzol	nastaviť
Malé nevyúčtované výdavky
Režijné náklady
To isté pre inštaláciu kovových konštrukcií a ich náklady
Plánované úspory
Celkové náklady:
Inštalačné práce
Vyvinutie „navrchu“ trolejového drôtu:
Single na hlavných cestách
Nastavenie odpruženia kontaktov pomocou dvoch trolejových drôtov: reťazová elastická (pružina)
Inštalácia jednostranného pevného kotvenia: nosné lanko alebo jednoduché
Montáž jednostranného kompenzovaného kotvenia: trolejový drôt
Inštalácia kombinovaného kompenzovaného kotvenia nosného kábla a jedného trolejového drôtu
Montáž trojpoľových kotevných sekcií bez delenia
Inštalácia stredného kotvenia s kompenzovaným zavesením
Inštalácia prvého drôtu (výstužného) na zavesené izolátory, berúc do úvahy inštaláciu konzol a girlandov izolátorov
Náklady na konzoly typu KF-6,5
Inštalácia skupinového uzemňovacieho vodiča
Inštalácia diódovej uzemňovacej elektródy
Inštalácia zvodiča a tlmiča klaksónu
Maloletý nezapočítaný do práce
Režijné náklady
Plánované úspory
Celkové náklady:
Materiály
Bimetalový drôt BSM-1 s priemerom 4 mm (struny)
Ostatné materiály nie sú zahrnuté v cenovke
Plánované úspory
Celkové náklady:
Vybavenie
Odpojovač RS3000/3.3-1U1/RSU-3000/3.3
Klaksóny s dvoma prestávkami
Diódový uzemňovací spínač ZD-1
Porcelánový izolátor s paličkou PF-70V
Poplatky za vybavenie
Celkové náklady:
Náklady Cena:

4. Ochrana práce a bezpečnosť dopravy

4.1 Organizačné a technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti práce na kontaktnej sieti. Pracovné podmienky v oblasti kontaktnej siete

Tvorba na kontakt siete pod Napätie

Práce pod napätím sa vykonávajú z izolovaných plošín motorových vozňov a vozňov a z odnímateľných izolačných rebríkov. Zvláštnosťou týchto diel je, že interpret diela je v priamom kontakte s vysoké napätie, preto musí byť spoľahlivo izolovaný od zeme a musí byť vylúčená možnosť dotyku uzemnených konštrukcií.

Pred prácou skontrolujte izolačné časti veží, uistite sa, že všetky časti sú v dobrom prevádzkovom stave, a utrite rebríky a izolátory. Otestujte izoláciu prevádzkovým napätím priamo z kontaktnej siete. Ak to chcete urobiť, po výstupe na izolovanú plošinu alebo rebrík, bez toho, aby ste sa dotkli kontaktnej siete a boli od nej čo najďalej, použite hák bočníkovej tyče na dotyk jedného z prvkov kontaktnej siete, ktorý je pod napätím (struna, elektrický konektor alebo svorka). Nie je dovolené, aby sa bočníková tyč priblížila k izolátoru na vzdialenosť menšiu ako 1 m a dotkla sa drôtu, ktorý je výrazne mechanicky zaťažený, pretože ak zlyhá izolácia veže alebo rebríka, vznikne oblúk, ktorý môže poškodiť izolátor. alebo spôsobiť vyhorenie drôtu.

Po kontrole izolácie sa bočné tyče zavesia na trolejové vedenia a nechajú sa v tejto polohe po celú dobu prác. Ak dôjde k pohybu a je potrebné dočasne odstrániť tyče posunu, pracovník by sa na stavenisku nemal dotýkať drôtov alebo konštrukcií.

Závesná bočná tyč spoľahlivo monitoruje stav izolácie a vyrovnáva potenciál všetkých častí, ktorých sa pracovník súčasne dotýka. Na izolovanom mieste nemôžu byť prítomní a súčasne pracovať najviac traja elektrikári na izolovanej plošine pre železničné vagóny a železničné vagóny a na izolačnej odnímateľnej veži - nie viac ako dvaja elektrikári. Postupne sa presúvajú do izolovaných oblastí s odstránenými bočnými tyčami. Dvaja elektrikári môžu vyliezť na izolačnú odnímateľnú vežu súčasne z oboch strán.

Na rozdiel od práce z veží železničných vozňov a železničných vozňov sa práca z izolačnej odnímateľnej veže spravidla vykonáva bez zastavenia pohybu vlakov. Preto, aby ju bolo možné včas odstrániť z cesty, tvorí tím (v závislosti od hmotnosti veže) minimálne štyroch až piatich ľudí, nerátajúc signalistov.

V priestoroch s jednopramennými koľajovými obvodmi je veža inštalovaná na koľaji tak, že koleso, ktoré nie je odizolované od spodnej časti, je na trakčnej koľajnici. Pri inštalácii odnímateľnej veže na zem je jej spodná časť spojená s trakčnou koľajnicou uzemňovacím medeným vodičom rovnakého prierezu ako vodič používaný na posun.

Premiestňovanie izolačnej veže, vozňa alebo vozňa, keď sú pracovníci na stavenisku, len na príkaz tam umiestneného pracovníka, ktorý upozorní všetkých svojich pomocníkov pracujúcich na stavenisku, aby prestali pracovať a dbajú na to, aby sa nedotýkali drôtov, odstraňuje šuntové tyče počas pohybu . Pohyb musí byť plynulý pri rýchlosti maximálne 5 km/h v prípade odnímateľnej veže a maximálne 10 km/h v prípade motorového vozňa a vozňa.

Práce pod napätím sa vykonávajú bez príkazu energetického dispečingu, ale s jeho súhlasom. Energetický dispečer je informovaný o mieste a charaktere plánovaných prác, ako aj o čase ich ukončenia.

Ak sa pracuje na miestach, kde je kontaktná sieť rozdelená (na izolačnom rozhraní, sekcionálnom izolátore alebo zadlabanom izolátore oddeľujúcom dve sekcie kontaktnej siete), je potrebná objednávka energetického dispečingu. V tomto prípade musia byť sekcie posunuté (sekčný odpojovač je zapnutý) a bočné tyče sú inštalované na vodičoch oboch sekcií kontaktnej siete. Na vyrovnanie potenciálov naprieč úsekmi a zabránenie toku vyrovnávacieho prúdu cez montážne zariadenia na pracovisku nainštalujte odnímateľný skratový mostík vyrobený z flexibilného medeného drôtu s prierezom najmenej 50 mm 2 medzi podpery nie ďalej ako jeden rozpätie.

Práce pod napätím nie sú povolené pod lávkami pre peších, pevnými priečkami a na iných miestach, kde je vzdialenosť od uzemnených konštrukcií alebo konštrukcií a vodičov pod iným napätím menšia ako 0,8 m pre jednosmerný prúd a 1 m pre striedavý prúd. Práca pod napätím počas dažďa, hmly a mokrého snehu nie je povolená, pretože za týchto podmienok sa únikový prúd cez izolačné časti stáva nebezpečným. Aby ste predišli náhodnému zapleteniu drôtov a prevráteniu odnímateľnej veže pod napätím, neprevádzkujte pri rýchlosti vetra nad 12 m/s.

Pri práci z izolačných veží je zakázané: nechávať na pracovisku náradie a iné predmety, ktoré by mohli spadnúť pri montáži a demontáži veže; tí, ktorí pracujú nižšie, by sa mali priamo alebo cez akékoľvek predmety dotýkať odnímateľnej veže nad uzemneným pásom; vykonávať prácu, pri ktorej sa sily prenášajú na vrchol veže, čo spôsobuje nebezpečenstvo jej prevrátenia; posuňte odnímateľnú vežu po zemi, kým sú na nej pracovníci.

Vo všetkých prípadoch vedúci a ostatní zamestnanci dôsledne dbajú na to, aby bola vylúčená možnosť premostenia izolačnej časti veže alebo izolátorov izolovaného areálu akýmikoľvek predmetmi (tyče, drôt, svorka, rebrík a pod.).

Ak je potrebné vyliezť na nosný kábel alebo iné drôty, použite ľahký drevený rebrík s dĺžkou maximálne 3 m s háčikmi na zavesenie na kábel alebo drôt. Pri práci na rebríku sú zaistené na lanku bezpečnostným pásom.

Technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti práce pod napätím

Technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti práce pod napätím sú:

- vydávanie výstrah pre vlaky a oplotenie pracovísk;

- vykonávanie prác len s použitím ochranných prostriedkov;

- zapnutie odpojovačov, použitie stacionárnych a prenosných bočníkových tyčí a prepojok;

- osvetlenie pracovného miesta v tme.

Pri práci v priestoroch, kde je kontaktná sieť pod napätím (izolačné spoje kotevných sekcií, sekcionálne izolátory a zadlabacie izolátory), ako aj pri odpájaní slučiek odpojovačov, zvodičov, sacích transformátorov od kontaktnej siete a montáži vložiek do vodičov kontaktnej siete, posunovacie tyče inštalované na izolačných odnímateľných vežiach, izolačné pracovné plošiny motorových vozňov a motorových vozňov, ako aj prenosné posunovacie tyče a posunovacie mostíky.

Plocha prierezu medených ohybných drôtov uvedených tyčí a prepojok musí byť najmenej 50 mm 2.

Na pripojenie vodičov rôznych úsekov, ktoré zabezpečujú prenos trakčného prúdu, je potrebné použiť prepojky vyrobené z ohybného medeného drôtu s prierezom najmenej 70% plochy prierezu pripojeného drôty.

Pri práci na izolačnom rozhraní kotevných sekcií, na sekcionálnom izolátore oddeľujúcom dva úseky kontaktnej siete, zadlabacích izolátoroch by mali byť zapnuté sekcionálne odpojovače, ktoré ich premosťujú.

Vo všetkých prípadoch musí byť na pracovisku nainštalovaný skratový mostík, ktorý spája závesy trolejového vedenia susedných sekcií. Vzdialenosť od pracovníka k tomuto mostíku by nemala byť väčšia ako 1 rozpätie stožiara.

Ak je vzdialenosť k bočnému sekčnému odpojovaču väčšia ako 600 m, plocha prierezu prepojky na pracovisku musí byť pre meď aspoň 95 mm 2 .

Technologický proces komplexnej kontroly a opravy konzoly

Práca na oprave a kontrole konzoly sa vykonáva uvoľnením napätia z trolejové zavesenie priamo z podpery alebo pomocou 9 m predlžovacieho rebríka; so stúpaním do výšky; bez prerušenia vlakovej dopravy. Podľa objednávky a objednávky energetického dispečingu. Podľa technologickej mapy.

Komplexná kontrola a opravy konzol

Tabuľka 4.1

Obsadenie

PodmienkyexekúcieTvorba

Práca sa vykonáva:

1. S uvoľneným stresom trolejové zavesenie priamo z podpery alebo pomocou 9 m predlžovacieho rebríka; so stúpaním do výšky; bez prerušenia vlakovej dopravy.

2. Podľa objednávky a objednávky energetického dispečingu.

3.Mechanizmy, montážne zariadenia, náradie, ochranné vybavenie a signalizačné príslušenstvo:

1. Predlžovací rebrík 9 m (pri práci na kužeľovej železobetónovej podpere) 1 ks.

2. Uzemňovacia tyč podľa čísla uvedeného v objednávke prác

3. Kľúč 2 ks.

3. Škrabka 1 kus

4. Lano “rybársky prút” 1 ks.

5. Kliešte 1 ks.

6. Lavicové kladivo 1 ks.

7. Držiak indikátora alebo strmeň s ihlovými čeľusťami 1 ks.

8. Poznámkový blok na písanie s písacími potrebami 1 sada.

9. Dielektrické rukavice, 1 pár.

10. Odmerné pravítko 1 ks.

11. Bezpečnostný pás 2 ks.

12. Ochranná prilba podľa počtu účinkujúcich.

13. Signálna vesta podľa počtu účinkujúcich.

14. Signalizačné príslušenstvo 1 sada.

15. Súprava prvej pomoci 1.

Tabuľka 4.2

Štandardný čas pre jednu konzolu na osobu. h.

Typy pracovných miest	Pri vykonávaní práce
	priamo	z rebríka
Komplexná kontrola stavu a opravy:
Jednokoľajová neizolovaná konzola na medziľahlej podpere
To isté na prechodovej podpore párov kotevných sekcií
Izolačné jednotky na upevnenie prvkov izolovanej konzoly na podperu
- dvojkoľajová konzola
Nastavenie polohy konzoly pozdĺž cesty pomocou jedného nosného kábla

Poznámky:

1. Pri nastavovaní polohy konzoly s viac ako jedným visiacim káblom (drôtom). Pridajte 0,15 osoby k štandardnému času za každý bod pozastavenia. hodín pri práci z podpory a 0,24 ľudí. h. - pri práci z výsuvného rebríka.

2. Pri kontrole stavu a oprave jednokoľajovej konzoly so vzperou primerane zvýšte časový štandard 1,1-krát.

3. Pri kontrole stavu a oprave jednokoľajovej neizolovanej konzoly so stĺpikom uzamykania spätného chodu zodpovedajúcim spôsobom zvýšte časový štandard 1,25-krát.

PrípravnéprácaAvstupnépráca

1. V predvečer prác podajte energetickému dispečingu žiadosť o vykonávanie prác s odbúraním stresu v pracovnom priestore, priamo z podpery alebo pomocou 9 m výsuvného rebríka, so stúpaním do výšky, bez prerušenia v r. pohyb vlakov s uvedením času, miesta a povahy práce.

2. Prijmite pracovný príkaz a pokyny od osoby, ktorá ho vydala.

3. V súlade s výsledkami obchôdzok a kontrolných jázd, diagnostických testov a meraní vybrať potrebné materiály a diely na výmenu opotrebovaných. Vonkajšou kontrolou skontrolujte ich stav, úplnosť, kvalitu spracovania a ochranného náteru, preveďte závity na všetkých závitových spojoch a natrite ich.

4. Vybrať inštalačné prístroje, ochranné prostriedky, signalizačné príslušenstvo a nástroje, skontrolovať ich prevádzkyschopnosť a načasovanie testov. Naložte ich, ako aj vybrané materiály a diely na vozidlo a spolu s tímom zorganizujte dodanie na miesto výkonu práce.

5. Po príchode na miesto práce vykonajte aktuálnu bezpečnostnú inštruktáž s podpisom pre všetkých v oblečení.

6. Prijmite príkaz od energetického dispečingu s uvedením odstránenia napätia v pracovnom priestore, času začiatku a konca prác.

7. Uzemnite vodiče a zariadenia, z ktorých bolo odstránené napätie, pomocou prenosných uzemňovacích tyčí na oboch stranách pracoviska v súlade s pracovným poriadkom.

8. Pri práci na železobetónovej kužeľovej podpere nainštalujte a pripevnite k podpere 9 m predlžovací rebrík.

9. Udeliť povolenie na vykonávanie prác.

2.3 Postupný proces

1. Interpret stúpa na miesto výkonu práce priamo pomocou podpery alebo predlžovacieho rebríka.

2. Vonkajšou kontrolou skontrolujte stav upevňovacích bodov pätky a konzolových tyčí na podpere, ako aj pripojenia uzemňovacieho zostupu k nim. Ak sú na železobetónovej podpere zapustené diely, skontrolujte stav izolačných puzdier.

Na križovatkách kotevných častí kompenzovaného zavesenia skontrolujte polohu a upevnenie traverz na podpere.

Pri presúvaní konzol dbajte na zabezpečenie kĺbovej pohyblivosti v horizontálnej a vertikálnej rovine.

3. Skontrolujte vzdialenosť od vrchnej časti železobetónovej podpery po svorku konzolovej tyče. Musí byť najmenej 200 mm. Na podpere s vloženými časťami by mala byť tyč pripevnená k časti inštalovanej v druhom otvore.

4. Skontrolujte, ak existuje, stav a upevnenie vzpery na konzole konzoly a na podpere. Vzpera by mala byť v napnutom (stlačenom) stave, mierne zaťažená. Bod pripevnenia vzpery k konzole by mal byť vo vzdialenosti maximálne 300 mm od časti na pripevnenie svorky.

5. Na izolovaných konzolách skontrolujte stav a opravte upevňovacie body prútov, vzpier a konzol konzol na podpere (vrátane priečnikov na prechodových podperách kotevných sekcií a izolátorov v týchto jednotkách).

Kontrola zvyšných komponentov a prvkov izolovanej konzoly sa vykonáva pod napätím v procese kontroly stavu a opravy zavesenia reťaze, ako aj neizolačných a izolačných spojov kotevných sekcií, resp. č. 2.1.1, 2.1.2 a č. 2.2.1.

6. Pri dvojstopovej konzole skontrolujte správnu montáž pätky konzoly a prítomnosť valčekov (nitov) v mieste spojenia časti adaptéra s konzolou konzoly.

Skontrolujte nastavenie napätia tyčí. Obe tyče musia byť zaťažené rovnomerne, napnutie sa kontroluje vibráciami pri náraze na chlapov kovovým predmetom.

7. Skontrolujte, či je konzola správne nainštalovaná vo vertikálnej rovine. Kmeň zakrivených konzol a konzola horizontálnych konzol by mali byť umiestnené horizontálne.

Poznámky:

1. Skontrolovať stav, určiť rozsah poškodení a stupeň ich nebezpečenstva v súlade s Návodom na technickú údržbu a opravy nosných konštrukcií kontaktnej siete (K-146-96).

2. Pri kontrole stavu všetkých prvkov a ich upevňovacích bodov zistite prítomnosť poškodenia: deformácie, delaminácie, praskliny a koróziu kovu.

Venujte zvláštnu pozornosť stavu zvarov, prítomnosti poistných matíc a závlačiek a opotrebovaniu prvkov v spojoch; posúdi stav ochranného antikorózneho náteru a určí potrebu nového náteru.

Utiahnite uvoľnené upevňovacie prvky, nainštalujte chýbajúce poistné matice, vymeňte opotrebované závlačky a zámky izolátora (časť K-078), na závitové spoje naneste antikorózne mazivo.

Deformácia alebo posunutie prvkov konzoly a upevňovacích častí nie je povolené.

3. Pri kontrole stavu izolátorov ich očistite od kontaminácie. Izolanty s pretrvávajúcou kontamináciou viac ako yj izolačného povrchu alebo defektov.

KoniecTvorba

1. Odpojte rebrík od podpery a spustite ho na zem.

2. Odstráňte uzemňovacie tyče.

3. Zozbierajte materiály, inštalačné nástroje, náradie, ochranné vybavenie a naložte ich na vozidlo.

4. Ukončenie prác oznámiť energetickému dispečingu.

5. Návrat na výrobnú základňu ECHK.

Záver

V tomto diplomovom projekte bol vykonaný mechanický výpočet závesu horného kontaktu M-95+2NlFO-100. V dôsledku týchto výpočtov sa získali údaje o zaťažení drôtov vetrom, ľadom a ich vlastnou hmotnosťou. Na základe týchto údajov bol zvolený vypočítaný maximálny režim vetra.

Na základe návrhového režimu boli vypočítané dĺžky rozpätí na úseku: 55 m; 70 m; 56 m; 50 m; 66 m Podľa zadania pre diplomový návrh bol vypracovaný plán kontaktnej siete etapy, v ktorom bolo vybrané zariadenie pre príslušný typ prúdu a zostavené do špecifikácie A napájacieho a deliaceho diagramu pre etapa bola vypracovaná pre nasledujúce charakteristiky terénu:

- Násyp vysoký viac ako 5 metrov

Rovný úsek a krivky rôznych polomerov;

Výkopy do hĺbky 7 metrov;

Ekonomická časť kalkuluje náklady na stavby na kontaktnej sieti na úseku.

Technologická časť rozoberá problematiku nebezpečných miest na kontaktnej sieti.

Sekcia bezpečnosti práce prejednáva technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti práce pod napätím.

Dokončené: sledovanie okruhu...

Podobné dokumenty

Vypracovanie inštalačných plánov pre kontaktnú sieť stanice a úseku, projekt elektrifikácie železničného úseku. Výpočet dĺžok rozpätí a napätia drôtov, napájanie kontaktnej siete, vedenie kontaktnej siete na ťahu a nosné zariadenia.

kurzová práca, pridané 23.06.2010


Určenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätia rozvodne kontaktnej siete. Schéma zapojenia napájania a delenia, plán inštalácie stanice. Charakteristika sekčných odpojovačov a pohonov k nim. Výpočet zaťaženia trolejového vedenia.

kurzová práca, pridané 24.04.2014


Stanovenie zaťaženia pôsobiaceho na trolejové vedenia na hlavných a vedľajších koľajach stanice, na ťahu a násype. Výpočet dĺžok rozpätia a časti staničnej kotvy polokompenzovaného zavesenia reťaze. Postup pri zostavovaní plánu stanice a etapy.

kurzová práca, pridané 01.08.2012


Určenie vodičov trolejovej siete a výber typu zavesenia, návrh vedenia trolejovej siete. Výber podpory kontaktnej siete, podporných a fixačných zariadení. Mechanický výpočet kotviaceho úseku a konštrukcia inštalačných kriviek.

práca, pridané 23.06.2010


Stanovenie zaťaženia pôsobiaceho na vodiče trolejovej siete pre stanicu. Stanovenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätia. Výpočet časti staničnej kotvy polokompenzovaného pružinového závesu. Postup pri zostavovaní plánu stanice a etapy.

kurzová práca, pridané 18.05.2010


Stanovenie zaťaženia pôsobiaceho na trolejové vedenia. Stanovenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätia. Trasovanie kontaktnej siete stanice a úseku. Prechod trolejového vedenia pod mostom pre peších a na kovovom moste (s jazdou po dne).

kurzová práca, pridané 13.03.2013


Výpočet dĺžok rozpätí na rovných a zakrivených úsekoch v podmienkach maximálneho vetra. Napnutie nadzemných drôtov. Výber nosných a nosných konštrukcií. Kontrola možnosti umiestnenia napájacích vodičov a vodičov DPR na podperách kontaktnej siete.

diplomová práca, pridané 7.10.2015


Stanovenie prípustných dĺžok rozpätí na hlavných a vedľajších koľajach stanice a na priamom úseku ťahovej cesty. Plán kontaktnej siete staníc. Výpočet kotviaceho úseku závesu na hlavnej koľaji. Výber medziľahlej konzolovej železobetónovej podpory.

kurzová práca, pridané 21.02.2013


Trakčné rozvodne elektrifikovaných železníc Ruskej federácie, ich účel. Stupeň ochrany kontaktnej siete pred skratovými prúdmi a bleskovými prepätiami. Súprava na ochranu napájača pre striedavú trakčnú rozvodňu, výpočet inštalácií.

kurzová práca, pridané 23.06.2010


Návrh organizácie a výroby stavebných a inštalačné práce na vybudovanie kontaktnej siete a montáž trakčnej rozvodne. Stanovenie objemu stavebných a inštalačných prác, výber a zdôvodnenie spôsobu ich výroby, vyčíslenie potrebných nákladov.

Spoločnosť Metalloprom je jedným z lídrov v Rusku v dodávke a výrobe častí kontaktných sietí pre elektrifikáciu železníc, ako aj lineárnych armatúr pre nadzemné elektrické vedenia. Jednou z hlavných špecializácií spoločnosti je nadzemná železničná kontaktná sieť.

Každým rokom zvyšujeme výrobu a ovládame výrobu nových produktov. Spolu s produktmi pre elektrifikované železnice naša spoločnosť spustila výrobu množstva produktov pre vysokonapäťové vedenia.

Zárukou vysokej kvality je zhoda vyrobených jednotiek, dielov a prvkov pre kontaktnú sieť železnice požiadavky Oddelenia elektrifikácie a napájania ruských železníc JSC, ako aj OST 32.204-2002.

Zoznam produktov CS pre elektrifikované železnice

• Spojovacie prvky;
• Konzoly;
• Konzoly;
• Chlapci;
• Výrobky na pevných priečnikoch;
• Uzemňovacie uzly;
• Výrobky na inštaláciu odpojovačov a zvodičov prepätia na kovové a železobetónové podpery;
• Jednotky a diely KS na kotvenie, upevnenie a upevnenie trolejových drôtov, pružinových a napínacích káblov.

Jednou z priorít spoločnosti Metalloprom je rozšírenie geografie odbytového trhu v území Ruská federácia a krajinách SNŠ.

Profesionalita tímu spoločnosti z roka na rok rastie. Vďaka dobre zosúladenej práci, skúsenostiam a najnovšiemu vybaveniu sa zvyšuje produktivita práce, čím sa skráti doba výroby a dodania produktov, pričom kvalita produktov zostáva stabilne vysoká.

Súbor zariadení na prenos elektriny z trakčných staníc do EPS cez zberače prúdu. Styková sieť je súčasťou trakčnej siete a pre elektrifikovanú koľajovú dopravu spravidla slúži ako jej fáza (pre striedavý prúd) alebo stĺpová (pre jednosmerný prúd); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť.
Kontaktná sieť môže byť vytvorená pomocou kontaktnej koľajnice alebo trolejového vedenia. Pojazdné koľajnice prvýkrát použil na prenos elektriny do pohybujúceho sa vozňa v roku 1876 ruský inžinier F.A. Pirotsky. Prvé trolejové vedenie sa objavilo v roku 1881 v Nemecku.
Hlavnými prvkami kontaktnej siete s trolejovým závesom (často nazývaným nadzemné) sú drôty kontaktnej siete (trolejový drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď.), podpery, nosné zariadenia (konzoly, flexibilné priečniky a pevné priečniky) a izolátory. Kontaktné siete s kontaktnými závesmi sa klasifikujú: podľa druhu elektrifikovanej dopravy, pre ktorú je kontaktná sieť určená - hlavná vrátane vysokorýchlostnej, železničnej, električkovej a lomovej dopravy, podzemnej banskej dopravy a pod.; podľa typu prúdu a menovitého napätia EPS napájaného z kontaktnej siete; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajnice - pre centrálny (hlavná železničná doprava) alebo bočný (priemyselná doprava) odber prúdu; podľa typu kontaktného zavesenia - kontaktné siete s jednoduchým, reťazovým alebo špeciálnym zavesením; podľa znakov realizácie - kontaktné siete pódií, staníc, pre umenie, štruktúry.
Na rozdiel od iných napájacích zariadení nemá kontaktná sieť rezervu. Preto sa na spoľahlivosť kontaktnej siete kladú zvýšené požiadavky, berúc do úvahy, ktoré sa vykonávajú pri návrhu, konštrukcii a inštalácii, údržbe kontaktnej siete a oprave kontaktnej siete.
Voľba celkovej prierezovej plochy drôtov kontaktnej siete sa zvyčajne vykonáva pri navrhovaní trakčného napájacieho systému. Všetky ostatné otázky sú riešené pomocou teórie kontaktných sietí, nezávislej vednej disciplíny, ktorej vznik do značnej miery uľahčila práca Sov. vedec I.I. Konštrukčné problémy nadzemnej kontaktnej siete sú založené na: výbere počtu a tried jej vodičov v súlade s výsledkami výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtoch trakcie, výbere typu zavesenia kontaktov v súlade s s maximálnou rýchlosťou pohybu EPS a ďalšími aktuálnymi podmienkami zberu; určenie dĺžky rozpätia (hlavne na základe podmienky zabezpečenia jeho odolnosti proti vetru); výber typov podpier a podporných zariadení pre záťahy a stanice; vývoj návrhov kontaktných sietí v umení a štruktúrach; umiestnenie podpier a vypracovanie plánov kontaktnej siete staníc a etáp s koordináciou cikcakov drôtov a s prihliadnutím na realizáciu vzduchových spínačov a prvkov delenia kontaktnej siete (izolačné spoje kotevných sekcií, sekciových izolátorov a odpojovačov). Pri výbere spôsobov výstavby a montáže kontaktnej siete pri elektrifikácii železníc sa snažia o čo najmenší dopad na prepravný proces pri bezpodmienečnom zabezpečení vysokej kvality práce.
Hlavnými výrobnými podnikmi na výstavbu nadzemných kontaktných sietí sú stavebno-inštalačné vlaky a elektroinštalačné vlaky. Organizácia a metódy Údržba a opravy kontaktnej siete sa vyberajú z podmienok zabezpečenia danej vysokej úrovne spoľahlivosti kontaktnej siete pri najnižších mzdových a materiálových nákladoch, bezpečnosti práce pracovníkov v oblastiach kontaktnej siete a čo najmenšieho dopadu na organizácia vlakovej dopravy. Výroba, prijatie na prevádzku kontaktnej siete je vzdialenosť napájania.
Hlavné rozmery (pozri obrázok) charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete vzhľadom na ostatné stĺpiky a železničné zariadenia. d., - výška H zavesenia trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice;


Hlavné prvky kontaktnej siete a rozmery charakterizujúce jej umiestnenie vo vzťahu k iným stálym zariadeniam hlavných železníc: ks - drôty kontaktnej siete; O - kontaktujte podporu siete; A - izolátory.
vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť Г od osi krajnej koľaje k vnútornej hrane podpier kontaktnej siete na úrovni hláv koľajníc.
Zlepšenie návrhu kontaktnej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri súčasnom znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. F.-b. Podpery kontaktnej siete a kovové podperné základy sa vyrábajú s prihliadnutím na elektrokorozívny účinok bludných prúdov na ich armatúry. Zvýšenie životnosti trolejového drôtu sa dosahuje spravidla použitím uhlíkových kontaktných vložiek na zberačoch prúdu.
Pri údržbe kontaktných sietí na vnútroštátnych železniciach. bez odľahčenia pnutia sa používajú izolačné odnímateľné veže a montážne vozne. Zoznam prác vykonávaných pod napätím bol rozšírený vďaka použitiu dvojitej izolácie na pružných priečnikoch, drôtených kotvách a iných prvkoch kontaktnej siete Mnoho kontrolných operácií sa vykonáva pomocou ich diagnostiky, ktorá je vybavená v laboratórnych autách. Účinnosť spínania sekčných kontaktných sieťových odpojovačov sa výrazne zvýšila vďaka použitiu diaľkového ovládania. Zvyšuje sa vybavenie napájacích vzdialeností špecializovanými mechanizmami a strojmi na opravu kontaktných sietí (napríklad na kopanie jám a inštaláciu podpier).
Zvýšenie spoľahlivosti kontaktných sietí je uľahčené použitím metód topenia ľadu vyvinutých v našej krajine, vrátane bez prerušenia vlakovej dopravy, elektrickej odpudzovacej ochrany, vetru odolného zavesenia kontaktov v tvare diamantu atď. Na určenie počtu oblastí kontaktu siete a hranice obslužných území, koncepcie prevádzkovej dĺžky a rozmiestnenej dĺžky elektrifikovaných tratí, ktorá sa rovná súčtu dĺžok všetkých kotevných úsekov kontaktných sietí v rámci stanovených limitov. Na domácich železniciach je rozvinutá dĺžka elektrifikovaných tratí účtovným ukazovateľom pre regióny elektrického systému, vzdialenosti napájania, úseky ciest a je viac ako 2,5-krát väčšia ako prevádzková dĺžka. Stanovenie potreby materiálov pre potreby opráv a údržby kontaktných sietí sa vykonáva pozdĺž jej rozšírenej dĺžky.

Kontaktná sieť je špeciálne vedenie na prenos energie, ktoré slúži na dodávanie elektrickej energie do elektrických koľajových vozidiel. Jeho špecifikom je, že musí zabezpečovať odber prúdu pohybujúcim sa elektrickým lokomotívam. Druhým špecifikom kontaktnej siete je, že nemôže mať rezervu. To kladie zvýšené nároky na spoľahlivosť jeho prevádzky.
Kontaktná sieť pozostáva zo závesu trolejového vedenia, podpier kontaktnej siete a zariadení podporujúcich a upevňujúce drôty kontaktnej siete v priestore. Kontaktný záves je zasa tvorený systémom drôtov - nosným káblom a trolejovými drôtmi. Pre jednosmerný trakčný systém sú zvyčajne dva trolejové drôty v závese a jeden pre striedavý trakčný systém. Na obr. Obrázok 6 zobrazuje celkový pohľad na sieť kontaktov.

Trakčná napájacia stanica napája elektrické koľajové vozidlá elektrickou energiou prostredníctvom kontaktnej siete. V závislosti od prepojenia trolejovej siete s trakčnými stanicami a medzi styčnými závesmi ostatných koľají viackoľajového úseku v hraniciach samostatného medzistaničného pásma sa rozlišujú schémy: a) samostatné obojsmerné;

Ryža. 1. Celkový pohľad na sieť kontaktov

b) uzlový; c) paralelné.


A)

V)
Ryža. 2. Základné napájacie obvody pre traťové kontakty a) – samostatné; b) – uzlový; c) – paralelné. PPS - body pre paralelné pripojenie kontaktných závesov rôznych tratí; PS – sekčný post; TP – trakčná rozvodňa

Samostatný obojsmerný obvod - trolejový napájací obvod, v ktorom je energia privádzaná do kontaktnej siete z oboch strán (susedné trakčné stanice pracujú paralelne na trakčnej sieti), ale kontaktné prívesky nie sú navzájom elektricky spojené v rámci hraníc. medzirozvodňovej zóny. Rozsahom aplikácie takejto schémy je napájanie úsekov elektrickej železnice s krátkymi medzistaničnými zónami a relatívne rovnomernou spotrebou energie v smeroch.
Uzlová schéma je schéma, ktorá sa líši od predchádzajúcej v prítomnosti elektrického spojenia medzi závesmi koľají. Takáto komunikácia sa uskutočňuje pomocou takzvaných stĺpikov trolejovej siete. Technické vybavenie deliacich stĺpikov kontaktnej siete umožňuje v prípade potreby eliminovať nielen priečne prepojenie medzi koľajovými závesmi, ale aj pozdĺžne, rozdeľujúce kontaktnú sieť v hraniciach medzistaničného pásma na samostatné elektricky neprepojené úseky. To výrazne zvyšuje spoľahlivosť trakčného napájacieho systému. Na druhej strane prítomnosť uzla v normálnych režimoch umožňuje efektívnejšie využitie kontaktných sietí koľají na prenos elektrickej energie do elektrických koľajových vozidiel, čo poskytuje významné úspory energie v prípade nerovnomernej spotreby energie v rôznych smeroch. V dôsledku toho sú rozsahom použitia takéhoto zavesenia úseky elektrickej železnice s rozšírenými medzistaničnými zónami a výraznou nerovnomernosťou spotreby energie v smeroch.
Paralelný obvod je obvod, ktorý sa líši od uzlového obvodu veľkým počtom elektrických uzlov medzi hornými kontaktmi koľají. Používa sa pri ešte väčších nerovnomernostiach spotreby elektrickej energie pozdĺž tratí. Táto schéma je obzvlášť účinná pri riadení ťažkých vlakov.

Kontaktujte sieťové zariadenia

CS je komplexný systém pozostávajúci z mnohých zariadení. Každý z nich vykonáva svoju vlastnú individuálnu funkciu. Podľa funkcionality sa líšia aj požiadavky na jednotlivé prvky CS. Všeobecné požiadavky odkazujú na povinnú prevádzkyschopnosť, dodržiavanie noriem kvality a bezpečnosti.

Zariadenia CS zvyčajne zahŕňajú: všetky nosné a nosné konštrukcie, ktoré sú navrhnuté tak, aby zabezpečili spoľahlivú a stabilnú polohu vedúcich prúdových prvkov CS, organizované metódou zavesenia; časti na upevnenie a upevnenie CS pozdĺž podpier CS alebo nadzemných vedení na jednotlivých podperách nadzemného vedenia; nosné a pomocné káble rôznych konštrukcií a rôznych účelov v závislosti od konštrukčných požiadaviek kompresorovej stanice; samotné vodiče KS, ktoré predstavujú hlavný vodič (nazýva sa trolejový vodič), ako aj vodiče na iné účely - výstužné, sacie, napájacie, autoblokovacie napájanie. zariadenia, napájanie atď.

V procese práce sú takmer všetky prvky CS ovplyvnené rôznymi faktormi. Najväčší podiel na tomto vplyve majú prírodné faktory prostredia. Po celú dobu svojej životnosti je CS na čerstvom vzduchu, preto je neustále vystavený vplyvom zrážok, vetra, náhlych zmien teplôt, ľadových podmienok a pod. Všetky tieto stavy negatívne ovplyvňujú stav CS a jeho činnosť, spôsobujú zmenu dĺžok vodičov, výskyt iskrivých javov a elektrického prúdu. oblúky, fenomén korózie pre podpery a iné kovové prvky. Nie je možné sa týchto javov úplne zbaviť, je však možné zlepšiť odolnosť siete voči vonkajšiemu prostrediu pomocou rôznych technických a technologických metód, ako aj použitím odolných a spoľahlivých materiálov v stavebníctve.

Kompresorová stanica musí poskytovať maximálnu odolnosť voči vonkajším faktorom prostredia a navyše zabezpečiť neprerušovaný pohyb EPS po trati so stanovenými normami pre hmotnosť, rýchlosť, grafikon a interval medzi prechádzajúcimi vlakmi.

Osobitnú pozornosť je potrebné venovať stabilite a spoľahlivosti CS aj preto, že na rozdiel od iných napájacích vedení neposkytuje rezervu. To znamená, že ak niektorý z prvkov CS zlyhá, povedie to k úplnému odstaveniu linky. Pohyb železničných koľajových vozidiel bude možné obnoviť až po vykonaní nevyhnutných opravných prác a obnovení dodávky.

2017 - 2018, . Všetky práva vyhradené.

Kontaktná sieť je súbor zariadení na prenos elektriny z trakčných staníc do EPS cez zberače prúdu. Je súčasťou trakčnej siete a pre elektrifikovanú koľajovú dopravu slúži spravidla ako jej fáza (so striedavým prúdom) alebo stĺpová (s jednosmerným prúdom); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť. Kontaktná sieť môže byť vyrobená s kontaktnou lištou alebo s kontaktným závesom.
V kontaktnej sieti s trolejovým závesom sú hlavné prvky nasledovné: drôty - trolejový drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď.; podpery; nosné a upevňovacie zariadenia; pružné a tuhé priečniky (konzoly, svorky); izolátory a armatúry na rôzne účely.
Kontaktné siete s nadzemnými kontaktmi sú klasifikované podľa druhu elektrifikovanej dopravy, pre ktorú sú určené - železničná. hlavná, mestská (električka, trolejbus), lom, banská podzemná železničná doprava a pod.; podľa typu prúdu a menovitého napätia EPS napájaného zo siete; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajovej trate - pre centrálny odber prúdu (na hlavnej železničnej doprave) alebo bočný (na koľajach priemyselnej dopravy); podľa typu kontaktného zavesenia - jednoduché, reťazové alebo špeciálne; o špecifikách kotvenia trolejového drôtu a nosného kábla, spájania kotevných úsekov a pod.
Kontaktná sieť je určená na prevádzku vonku, a preto je vystavená klimatickým faktorom, medzi ktoré patria: okolitá teplota, vlhkosť a tlak vzduchu, vietor, dážď, mráz a ľad, slnečné žiarenie a obsah rôznych kontaminantov vo vzduchu. K tomu je potrebné pripočítať tepelné procesy, ku ktorým dochádza pri prechode trakčného prúdu cez prvky siete, mechanické pôsobenie na ne od pantografov, elektrokorózne procesy, početné cyklické mechanické zaťaženie, opotrebovanie a pod.. Všetky zariadenia kontaktnej siete musia byť schopné odolať pôsobeniu uvedené faktory a poskytnúť vysoká kvalita odber prúdu v akýchkoľvek prevádzkových podmienkach.
Na rozdiel od iných napájacích zariadení nemá kontaktná sieť rezervu, preto sú na ňu kladené zvýšené požiadavky na spoľahlivosť s prihliadnutím na jej návrh, konštrukciu a inštaláciu, údržbu a opravy.

Návrh kontaktnej siete

Pri navrhovaní kontaktnej siete (CN) sa počet a značka drôtov vyberá na základe výsledkov výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie; určiť typ kontaktného zavesenia v súlade s maximálnymi rýchlosťami pohybu EPS a inými aktuálnymi podmienkami zberu; nájsť dĺžky rozpätia (hlavne podľa podmienok na zabezpečenie jeho odolnosti proti vetru a pri vysokých rýchlostiach - a danej úrovni nerovnomernosti pružnosti); zvoliť dĺžku kotevných častí, typy podpier a podporných zariadení pre záťahy a stanice; rozvíjať návrhy CS v umelých štruktúrach; umiestniť podpery a vypracovať plány kontaktnej siete na staniciach a etapách s koordináciou kľukatých vodičov a s prihliadnutím na realizáciu nadzemných spínačov a deliacich prvkov kontaktnej siete (izolačné spoje kotevných sekcií a neutrálnych vložiek, sekcionálne izolátory a odpojovače ).
Hlavné rozmery (geometrické ukazovatele) charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete voči iným zariadeniam sú výška H zavesenia trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice; vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť Г od osi vonkajšej koľaje k vnútornej hrane podpier, umiestnených na úrovni hláv koľajníc, sú regulované a do značnej miery určujú návrh prvkov kontaktnej siete (obr. 8.9).

Zlepšenie návrhu kontaktnej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri súčasnom znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. Železobetónové podpery a základy kovových podpier sú chránené pred elektrokorozívnymi účinkami bludných prúdov na ich výstuž. Zvýšenie životnosti trolejových drôtov sa spravidla dosahuje použitím vložiek na pantografoch s vysokými klznými vlastnosťami (uhlíkové vrátane kovových, kovokeramických atď.), voľbou racionálnej konštrukcie pantografov, ako aj optimalizáciou aktuálne režimy zberu.
Pre zvýšenie spoľahlivosti kontaktnej siete sa roztápa ľad, vr. bez prerušenia vlakovej dopravy; používajú sa vetruodolné kontaktné prívesky a pod. Efektívnosť práce na kontaktnej sieti je uľahčená použitím diaľkového ovládania na diaľkové spínanie sekčných odpojovačov.

Drôtové ukotvenie

Kotvenie drôtov je pripevnenie trolejových drôtov cez izolátory a v nich obsiahnuté tvarovky k podpere kotvy s prenosom ich napätia na ňu. Kotvenie drôtov môže byť nekompenzované (tuhé) alebo kompenzované (obr. 8.16) prostredníctvom kompenzátora, ktorý pri zmene jeho teploty pri zachovaní daného napätia mení dĺžku drôtu.

V strede kotevnej časti trolejového vedenia je vykonané stredné ukotvenie (obr. 8.17), ktoré zabraňuje nežiaducim pozdĺžnym pohybom smerom k jednej z kotiev a umožňuje obmedziť oblasť poškodenia trolejového vedenia pri pretrhnutí jedného z jeho drôtov. . Stredné kotviace lanko je pripevnené k trolejovému drôtu a nosnému lanku pomocou vhodných armatúr.

Kompenzácia napätia drôtu

Kompenzáciu napätia drôtov (automatická regulácia) kontaktnej siete pri zmene ich dĺžky v dôsledku teplotných vplyvov vykonávajú kompenzátory rôznych prevedení - blokové, s bubnami rôznych priemerov, hydraulické, plynohydraulické, pružinové atď. .
Najjednoduchší je blokový kompenzátor záťaže, ktorý sa skladá zo záťaže a niekoľkých blokov (kladkový kladkostroj), cez ktoré je záťaž spojená s ukotveným drôtom. Najpoužívanejší je trojblokový kompenzátor (obr. 8.18), v ktorom je pevný blok pripevnený k podpere a dva pohyblivé sú vložené do slučiek tvorených lankom nesúcim záťaž a pripevnené na druhom konci v prúd pevného bloku. Ukotvený drôt je pripevnený k pohyblivému bloku cez izolátory. V tomto prípade je hmotnosť bremena 1/4 menovitého napätia (je poskytnutý prevodový pomer 1:4), ale pohyb bremena je dvakrát väčší ako u kompenzátora s dvoma až 6 lalokmi (s jeden pohyblivý blok).

v kompenzátoroch s bubnami rôznych priemerov (obr. 8.19) sa na bubne s malým priemerom navíjajú káble spojené s kotvenými drôtmi a na bubne s väčším priemerom sa navíja kábel spojený s girlandou závaží. Brzdové zariadenie sa používa na zabránenie poškodeniu trolejového vedenia pri pretrhnutí drôtu.

Pri špeciálnych prevádzkových podmienkach, najmä pri obmedzených rozmeroch v umelých konštrukciách, miernych rozdieloch v teplote ohrevu drôtov atď., sa používajú iné typy kompenzátorov pre trolejové vedenia, upevňovacie káble a pevné priečniky.

Svorka na kontaktný drôt

Svorka trolejového drôtu – zariadenie na fixáciu polohy trolejového drôtu vo vodorovnej rovine vzhľadom na os zberača. Na oblúkových úsekoch, kde sú úrovne hláv koľajníc rozdielne a os zberača sa nezhoduje s osou koľaje, sa používajú nekĺbové a kĺbové svorky.
Nekĺbová svorka má jednu tyč, ktorá ťahá trolejový drôt z osi pantografu k podpere (predĺžená svorka) alebo z podpery (stlačená svorka) o cikcak. Na elektrifikovaných železniciach nekĺbové svorky sa používajú veľmi zriedka (v ukotvených vetvách trolejového závesu, na niektorých vzduchových spínačoch), pretože „tvrdý bod“ vytvorený týmito svorkami na trolejovom drôte zhoršuje odber prúdu.

Kĺbová svorka pozostáva z troch prvkov: hlavnej tyče, stojana a prídavnej tyče, na konci ktorej je pripevnená upevňovacia svorka trolejového drôtu (obr. 8.20). Hmotnosť hlavnej tyče sa neprenáša na trolejový drôt a preberá len časť hmotnosti prídavnej tyče s upevňovacou sponou. Tyče sú tvarované tak, aby zabezpečili spoľahlivý prechod pantografov pri stlačení trolejového drôtu. Pre vysokorýchlostné a vysokorýchlostné trate sa používajú odľahčené prídavné tyče, napríklad z hliníkových zliatin. S dvojitým trolejovým drôtom sú na stojane nainštalované dve ďalšie tyče. Na vonkajšej strane kriviek malých polomerov sú namontované pružné príchytky vo forme bežnej prídavnej tyče, ktorá je pripevnená cez kábel a izolátor na konzolu, stojan alebo priamo na podperu. Na pružných a tuhých priečnikoch s upevňovacími lankami sa zvyčajne používajú pásové spojovacie prvky (podobne ako prídavná tyč), sklopne zaistené svorkami s okom namontovaným na upevňovacom lanku. Na pevných priečnikoch môžete tiež pripevniť svorky na špeciálne stojany.

Kotviaca sekcia

Kotviaca časť je časť trolejového závesu, ktorej hranice sú kotviace podpery. Rozdelenie kontaktnej siete na kotevné úseky je potrebné začleniť do drôtov zariadenia, ktoré udržujú napätie drôtov pri zmene ich teploty a vykonať pozdĺžne rezy kontaktnej siete. Toto rozdelenie znižuje oblasť poškodenia v prípade prerušenia trolejového vedenia, uľahčuje inštaláciu, technické. kontaktujte údržbu a opravu siete. Dĺžka kotevného úseku je obmedzená prípustnými odchýlkami od menovitého napätia trolejového vedenia nastaveného kompenzátormi.
Odchýlky sú spôsobené zmenami polohy strún, svoriek a konzol. Napríklad pri rýchlostiach do 160 km/h maximálna dĺžka kotevný úsek s obojstrannou kompenzáciou na rovných úsekoch nepresahuje 1600 m a pri rýchlosti 200 km/h nie je povolený viac ako 1400 m V oblúkoch sa dĺžka kotevných úsekov zmenšuje tým viac, čím je dĺžka úseku väčšia krivky a tým menší je jej polomer. Na prechod z jedného kotevného úseku na ďalší sa vytvoria neizolačné a izolačné spojenia.

Párovanie kotevných sekcií

Konjugácia kotevných sekcií je funkčná kombinácia dvoch susedných kotevných sekcií trolejového systému, zabezpečujúca uspokojivý prechod zberačov EPS z jedného z nich do druhého bez narušenia režimu odberu prúdu v dôsledku vhodného umiestnenia v rovnakých (prechodových) rozpätiach kontaktná sieť konca jedného kotevného úseku a začiatku druhého. Rozlišuje sa medzi neizolačnými (bez elektrického delenia kontaktnej siete) a izolačnými (s delením).
Neizolačné spojenia sa vykonávajú vo všetkých prípadoch, keď je potrebné zahrnúť kompenzátory do trolejového vedenia. V tomto prípade sa dosiahne mechanická nezávislosť kotevných častí. Takéto spojenia sú inštalované v troch (obr. 8.21, a) a menej často v dvoch rozpätiach. Na rýchlostných diaľniciach sa niekedy spoje realizujú v 4-5 rozpätiach z dôvodu vyšších požiadaviek na kvalitu odberu prúdu. Neizolačné rozhrania majú pozdĺžne elektrické konektory, ktorých prierezová plocha musí byť ekvivalentná ploche prierezu nadzemných vodičov.

Izolačné rozhrania sa používajú pri potrebe rozsekania kontaktnej siete, kedy okrem mechanickej je potrebné zabezpečiť aj elektrickú nezávislosť protiľahlých sekcií. Takéto spojenia sú usporiadané s neutrálnymi vložkami (úseky trolejového vedenia, kde normálne nie je žiadne napätie) a bez nich. V druhom prípade sa zvyčajne používajú spojenia s tromi alebo štyrmi poľami, pričom trolejové drôty protiľahlých sekcií sú umiestnené v strednom poli (poliach) vo vzdialenosti 550 mm od seba (obr. 8.21.6). V tomto prípade vzniká vzduchová medzera, ktorá spolu s izolátormi zahrnutými do zvýšených kontaktných závesov pri prechodových podperách zabezpečuje elektrickú nezávislosť kotevných sekcií. Prechod lyžiny zberača z trolejového drôtu jedného kotevného úseku na druhý sa uskutočňuje rovnakým spôsobom ako pri neizolačnej spojke. Keď je však zberač v strednom rozpätí, elektrická nezávislosť kotevných častí je ohrozená. Ak je takéto porušenie neprijateľné, používajú sa neutrálne vložky rôznych dĺžok. Volí sa tak, že pri zdvihnutí viacerých zberačov jedného vlaku je vylúčené súčasné zablokovanie oboch vzduchových medzier, čo by viedlo ku skratu vodičov napájaných z rôznych fáz a pod rôznym napätím. Aby sa predišlo prepáleniu trolejového vodiča, EPS sa pripojí na nulovú vložku na dobehu, za tým účelom je 50 m pred začiatkom vkladania a po vložení inštalovaná signálna tabuľa „Vypnite prúd“. koniec vkladania pre trakciu elektrického rušňa po 50 m a pre trakciu viacjednotiek po 200 m - znak „Zapnite prúd“ (obr. 8.21, c). V oblastiach s vysokou rýchlosťou sú potrebné automatické prostriedky na vypnutie prúdu do EPS. Na umožnenie vykoľajenia vlaku pri nútenom zastavení pod neutrálnou vložkou sú k dispozícii sekčné odpojovače na dočasné napájanie neutrálnej vložky zo smeru pohybu vlaku.

Delenie trolejového vedenia

Rozdelenie kontaktnej siete je rozdelenie kontaktnej siete na samostatné sekcie (sekcie), elektricky oddelené izolačnými spojmi kotevných sekcií alebo sekcionálnych izolátorov. Počas prechodu zberača EPS pozdĺž rozhrania sekcie môže dôjsť k porušeniu izolácie; ak je takýto skrat neprijateľný (keď sú susedné sekcie napájané z rôznych fáz alebo patria do rôznych trakčných napájacích systémov), umiestnia sa medzi sekcie neutrálne vložky. Za prevádzkových podmienok sa vykonáva elektrické prepojenie jednotlivých sekcií vrátane sekciových odpojovačov inštalovaných na príslušných miestach. Oddelenie je tiež potrebné pre spoľahlivú prevádzku napájacích zariadení vo všeobecnosti, rýchlu údržbu a opravu kontaktnej siete s odpojením napätia. Schéma členenia počíta s takým vzájomným usporiadaním úsekov, v ktorých má odpojenie jedného z nich najmenší vplyv na organizáciu vlakovej dopravy.
Rozdelenie kontaktnej siete môže byť pozdĺžne alebo priečne. Pri pozdĺžnom delení je styčná sieť každej hlavnej koľaje rozdelená pozdĺž elektrifikovanej trate vo všetkých trakčných napájacích staniciach a úsekových staniciach. Kontaktná sieť etáp, rozvodní, vlečiek a prejazdov je rozdelená na samostatné pozdĺžne úseky. Vo veľkých staniciach s viacerými elektrifikovanými parkmi alebo skupinami koľají tvorí kontaktná sieť každého parku alebo skupín koľají samostatné pozdĺžne úseky. Na veľmi veľkých staniciach je kontaktná sieť jedného alebo oboch hrdlov niekedy rozdelená na samostatné úseky. Kontaktná sieť je tiež rozdelená v dlhých tuneloch a na niektorých mostoch s premávkou pod nimi. Pri priečnom delení je kontaktná sieť každej z hlavných trás rozdelená po celej dĺžke elektrifikovanej trate. V staniciach s výrazným vývojom koľají sa používa dodatočné priečne členenie. Počet priečnych úsekov je určený počtom a účelom jednotlivých koľají a v niektorých prípadoch štartovacími režimami EPS, keď je potrebné použiť plochu prierezu trolejových vedení susedných koľají.
Rozdelenie s povinným uzemnením odpojenej časti kontaktnej siete je zabezpečené pre trate, na ktorých môžu byť ľudia na strechách automobilov alebo lokomotív, alebo trate, v blízkosti ktorých fungujú zdvíhacie a prepravné mechanizmy (nakládka a vykládka, koľaje vybavenia atď.) . Pre zaistenie väčšej bezpečnosti pre tých, ktorí pracujú na týchto miestach, sú príslušné úseky kontaktnej siete spojené s ostatnými úsekmi úsekovými odpojovačmi s uzemňovacími čepeľami; tieto nože uzemnia odpojené sekcie, keď sú odpojovače vypnuté.

Na obr. Obrázok 8.22 ukazuje príklad napájacieho a deliaceho obvodu pre stanicu umiestnenú na dvojkoľajnom úseku trate elektrizovanej striedavým prúdom. Diagram zobrazuje sedem sekcií – štyri na záťahoch a tri na stanici (jedna z nich s povinným uzemnením, keď je vypnutá). Kontaktná sieť koľají ľavého úseku a stanice prijíma energiu z jednej fázy energetického systému a koľaje pravého úseku - z druhej. V súlade s tým sa rezanie uskutočnilo s použitím izolačných vložiek a neutrálnych vložiek. V oblastiach, kde je potrebné roztápanie ľadu, sú na neutrálnej vložke inštalované dva sekčné odpojovače s motorovými pohonmi. Ak nie je zabezpečené roztápanie ľadu, stačí jeden ručne ovládaný sekčný odpojovač.

Na úsekovanie kontaktnej siete hlavných a bočných sietí na staniciach sa používajú úsekové izolátory. V niektorých prípadoch sa sekcionálne izolátory používajú na vytvorenie neutrálnych vložiek na striedavej kontaktnej sieti, ktorou EPS prechádza bez spotreby prúdu, ako aj na tratiach, kde dĺžka rámp nestačí na umiestnenie izolačných spojov.
Pripojenie a odpojenie rôznych úsekov kontaktnej siete, ako aj pripojenie k napájacím vedeniam sa vykonáva pomocou sekčných odpojovačov. Na vedeniach striedavého prúdu sa spravidla používajú odpojovače horizontálne otočného typu, na vedeniach jednosmerného prúdu - vertikálny typ. Odpojovač je ovládaný diaľkovo z konzol inštalovaných v pracovisku oblasti kontaktnej siete, v priestoroch strážnikov stanice a na iných miestach. Najkritickejšie a najčastejšie spínané odpojovače sú inštalované v dispečerskej sieti diaľkového ovládania.
Existujú pozdĺžne odpojovače (na spájanie a odpájanie pozdĺžnych úsekov kontaktnej siete), priečne (na spájanie a odpájanie jej priečnych úsekov), podávač atď. Označujú sa písmenami ruskej abecedy (napríklad pozdĺžne - A , B, V, D priečny - P ) a čísla zodpovedajúce číslam stôp a úsekov kontaktnej siete (napríklad P23).
Na zaistenie bezpečnosti práce na odpojenom úseku kontaktnej siete alebo v jej blízkosti (vo vozovni, na cestách pre vybavenie a kontrolu zastrešovacích zariadení EPS, na cestách pre nakládku a vykládku áut a pod.) sú odpojovače s. je nainštalovaná jedna uzemňovacia čepeľ.

Žaba

Vzduchový spínač - tvorený priesečníkom dvoch horných kontaktov nad spínačom; je navrhnutý tak, aby zabezpečil plynulý a spoľahlivý prechod zberača z trolejového drôtu jednej cesty na trolejový drôt druhej. Kríženie drôtov sa vykonáva prekrytím jedného drôtu (zvyčajne susednej cesty) na druhý (obr. 8.23). Na zdvihnutie oboch drôtov, keď sa zberač priblíži k vzduchovej ihle, je na spodnom drôte upevnená obmedzujúca kovová rúrka s dĺžkou 1-1,5 m. Horný drôt je umiestnený medzi rúrou a spodným drôtom. Priesečník trolejových drôtov nad jednou výhybkou sa vykonáva tak, že každý drôt je posunutý do stredu od osí koľaje o 360 - 400 mm a umiestnený tam, kde je vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi hláv priečnych spojovacích koľajníc 730 - 800 mm. . Pri krížových výhybkách a pri tzv. Na slepých križovatkách sa drôty krížia cez stred výhybky alebo križovatky. Vzduchové pištole sú zvyčajne pevné. Na tento účel sú na podperách inštalované svorky, ktoré držia trolejové drôty v danej polohe. Na staničných koľajach (okrem hlavných) môžu byť výhybky vyrobené ako nepevné, ak sú drôty nad výhybkou umiestnené v polohe určenej nastavením kľukatiek na medziľahlých podperách. Struny trolejového vedenia umiestnené v blízkosti šípok musia byť dvojité. Elektrický kontakt medzi závesmi trolejového vedenia tvoriacimi šípku zabezpečuje elektrický konektor inštalovaný vo vzdialenosti 2-2,5 m od priesečníka na strane šípky. Na zvýšenie spoľahlivosti sa používajú konštrukcie spínačov s dodatočným krížovým prepojením medzi vodičmi oboch trolejových závesov a posuvnými nosnými dvojitými strunami.

Podpery trolejového vedenia

Podpery kontaktnej siete sú konštrukcie na upevnenie nosných a upevňovacích zariadení kontaktnej siete, ktoré preberajú zaťaženie z jej drôtov a iných prvkov. Podľa typu nosného zariadenia sa podpery delia na konzolové (jednokoľajové a dvojkoľajové); stojany pevných priečnikov (jednotlivé alebo spárované); flexibilné podpery priečok; podávač (s konzolami len pre prívodný a sací vodič). Podpery, ktoré nemajú podporné zariadenia, ale majú upevňovacie zariadenia, sa nazývajú upevňovacie prvky. Konzolové podpery sú rozdelené na stredné - na pripevnenie jedného trolejového závesu; prechodný, inštalovaný na križovatke kotevných úsekov, - na upevnenie dvoch trolejových drôtov; kotva, absorbujúca silu z ukotvenia drôtov. Podpery spravidla vykonávajú niekoľko funkcií súčasne. Napríklad môže byť ukotvená podpera flexibilného priečnika a konzoly môžu byť zavesené na regáloch pevného priečnika. Na nosné stĺpiky je možné pripevniť konzoly na vystuženie a iné drôty.
Podpery sú vyrobené zo železobetónu, kovu (ocele) a dreva. Na domácich železniciach. d používajú najmä podpery z predpätého železobetónu (obr. 8.24), kužeľové odstredivé, štandardná dĺžka 10,8; 13,6; 16,6 m Kovové podpery sa inštalujú v prípadoch, keď vzhľadom na ich nosnosť alebo veľkosť nie je možné použiť železobetónové (napríklad v pružných priečnikoch), ako aj na tratiach s vysokorýchlostnou premávkou. zvýšené požiadavky sú kladené na spoľahlivosť nosných konštrukcií. Drevené podpery sa používajú len ako dočasné podpery.

Pre jednosmerné úseky sa železobetónové podpery vyrábajú s dodatočnou prútovou výstužou umiestnenou v základovej časti podpier a navrhnutou tak, aby sa znížilo poškodenie výstuže podpery elektrokoróziou spôsobenou bludnými prúdmi. V závislosti od spôsobu inštalácie môžu byť železobetónové podpery a stojany pevných priečnikov oddelené alebo neoddelené, inštalované priamo do zeme. Požadovanú stabilitu nedelených podpier v zemi zaisťuje horný nosník alebo základová doska. Vo väčšine prípadov sa používajú nerozdelené podpery; samostatné sa používajú vtedy, keď je stabilita neoddelených nedostatočná, ako aj v prítomnosti podzemnej vody, čo sťažuje inštaláciu neoddelených podpier. V železobetónových kotevných podperách sa používajú kotvy, ktoré sú inštalované pozdĺž trate pod uhlom 45 ° a pripevnené k železobetónovým kotvám. Železobetónové základy v nadzemnej časti majú sklo hlboké 1,2 m, do ktorého sa osadia podpery a následne sa dutina skla utesní cementovou maltou. Na zahĺbenie základov a podpier do zeme sa používa hlavne metóda vibračného ponorenia.
Kovové podpery pružných priečnikov sú zvyčajne štvorstenného ihlanovitého tvaru, ich štandardná dĺžka je 15 a 20 m. Pozdĺžne zvislé stĺpiky z uholníkov sú spojené trojuholníkovou mriežkou, tiež z uholníka. V oblastiach so zvýšenou atmosférickou koróziou sú kovové konzolové podpery v dĺžke 9,6 a 11 m upevnené v zemi na železobetónových základoch. Konzolové podpery sú inštalované na hranolových trojtrámových základoch, pružné priečne trámové podpery sú inštalované buď na samostatných železobetónových blokoch alebo na pilótových základoch s mriežkami. Základňa kovových podpier je spojená so základmi pomocou kotevných skrutiek. Na zabezpečenie podpier v skalnatých pôdach, zdvíhajúcich sa pôdach v oblastiach permafrostu a hlbokého sezónneho mrazu, v slabých a bažinatých pôdach atď. sa používajú základy špeciálnych štruktúr.

Konzola

Konzola je nosné zariadenie namontované na podpere pozostávajúce z konzoly a tyče. V závislosti od počtu prekrývajúcich sa ciest môže byť konzola jedno-, dvoj- alebo menej často viaccestná. Na odstránenie mechanického spojenia medzi trakčnými vedeniami rôznych koľají a zvýšenie spoľahlivosti sa častejšie používajú jednokoľajové konzoly. Používajú sa neizolované alebo uzemnené konzoly, v ktorých sú izolátory umiestnené medzi nosným káblom a konzolou, ako aj v upínacej tyči, a izolované konzoly s izolátormi umiestnenými v konzolách a tyčiach. Neizolované konzoly (obr. 8.25) môžu mať zakrivený, šikmý alebo horizontálny tvar. Pre podpery inštalované so zvýšenými rozmermi sa používajú konzoly so vzperami. Na križovatkách kotevných sekcií pri inštalácii dvoch konzol na jednu podperu sa používa špeciálna traverza. Horizontálne konzoly sa používajú v prípadoch, keď je výška podpier dostatočná na upevnenie naklonenej tyče.

Pri izolovaných konzolách (obr. 8.26) je možné vykonávať práce na nosnom kábli v ich blízkosti bez odpojenia napätia. Absencia izolátorov na neizolovaných konzolách zabezpečuje väčšiu stabilitu polohy nosného kábla pri rôznych mechanických vplyvoch, čo má priaznivý vplyv na proces odberu prúdu. Konzoly a tyče konzol sú namontované na podperách pomocou pätiek, ktoré umožňujú ich otáčanie pozdĺž osi koľaje o 90° v oboch smeroch vzhľadom na normálnu polohu.

Flexibilná priečka

Flexibilná priečka - nosné zariadenie na zavesenie a upevnenie nadzemných drôtov umiestnených nad niekoľkými koľajami. Pružná priečka je systém káblov natiahnutých medzi podperami cez elektrifikované koľaje (obr. 8.27). Priečne nosné laná absorbujú všetky vertikálne zaťaženia od závesných drôtov reťaze, samotnej priečky a ostatných drôtov. Priehyb týchto káblov musí byť aspoň viac ako dĺžka rozpätia medzi podperami: tým sa znižuje vplyv teploty na výšku závesov trolejového vedenia. Na zvýšenie spoľahlivosti priečnikov sa používajú najmenej dva priečne nosné káble.

Upevňovacie laná preberajú vodorovné zaťaženie (horné je od nosných káblov reťazových závesov a iných drôtov, spodné je od trolejových drôtov). Elektrická izolácia káblov od podpier umožňuje obsluhu kontaktnej siete bez odpojenia napätia. Na reguláciu ich dĺžky sú všetky káble pripevnené k podperám pomocou závitových oceľových tyčí; v niektorých krajinách sa na tento účel používajú špeciálne tlmiče, hlavne na upevnenie kontaktného zavesenia na staniciach.

Aktuálna kolekcia

Odber prúdu je proces prenosu elektrickej energie z trolejového drôtu alebo trolejovej koľajnice do elektrického zariadenia pohyblivého alebo stacionárneho EPS prostredníctvom zberača, ktorý zabezpečuje posúvanie (na diaľnici, priemyselnej a väčšine mestskej elektrickej dopravy) alebo rolovanie (na niektorých typoch EPS mestskej elektrickej dopravy) elektrický kontakt. Porušenie kontaktu pri odbere prúdu vedie k vzniku bezkontaktnej erózie elektrického oblúka, čo má za následok intenzívne opotrebovanie trolejového drôtu a kontaktných vložiek zberača prúdu. Pri preťažení kontaktných bodov prúdom pri pohybe dochádza k erózii kontaktného elektrického výbuchu (iskreniu) a zvýšenému opotrebovaniu kontaktných prvkov. Dlhodobé preťaženie kontaktu prevádzkovým prúdom alebo skratovým prúdom pri odstavenom EPS môže viesť k prepáleniu trolejového drôtu. Vo všetkých týchto prípadoch je potrebné obmedziť spodnú hranicu prítlačného tlaku pre dané prevádzkové podmienky. Nadmerný prítlačný tlak, vrát. v dôsledku aerodynamického vplyvu na pantograf, zvýšenie dynamickej zložky a z toho vyplývajúce zvýšenie vertikálneho vychýlenia drôtu, najmä na svorkách, na vzduchových spínačoch, na spoji kotevných úsekov a v oblasti umelé konštrukcie, môžu znížiť spoľahlivosť kontaktnej siete a pantografov, ako aj zvýšiť mieru opotrebovania drôtov a kontaktných vložiek. Preto je potrebné normalizovať aj hornú hranicu kontaktného tlaku. Optimalizácia režimov odberu prúdu je zabezpečená zosúladenými požiadavkami na zariadenia kontaktnej siete a zberače prúdu, čo zaručuje vysokú spoľahlivosť ich prevádzky pri minimálnych znížených nákladoch.
Kvalita odberu prúdu môže byť určená rôznymi ukazovateľmi (počet a trvanie narušenia mechanického kontaktu na vypočítanom úseku trate, stupeň stability kontaktného tlaku blízko optimálnej hodnoty, rýchlosť opotrebovania kontaktných prvkov, atď.), ktoré do značnej miery závisia od konštrukcie vzájomne pôsobiacich systémov – kontaktnej siete a zberačov, ich statických, dynamických, aerodynamických, tlmiacich a iných charakteristík. Napriek tomu, že súčasný proces zberu závisí od veľkého množstva náhodných faktorov, výsledky výskumu a prevádzkové skúsenosti umožňujú identifikovať základné princípy vytvárania súčasných zberných systémov s požadovanými vlastnosťami.

Pevný priečny nosník

Pevná priečka - používa sa na zavesenie nadzemných drôtov umiestnených nad niekoľkými (2-8) koľajami. Pevná priečka je vyrobená vo forme blokovej kovovej konštrukcie (priečna), namontovaná na dvoch podperách (obr. 8.28). Takéto priečniky sa používajú aj na rozpätia otvárania. Priečnik so stojanmi je spojený buď kĺbovo alebo napevno pomocou vzpier, čo umožňuje jeho vyloženie v strede rozpätia a znižuje spotrebu ocele. Pri umiestnení svietidiel na priečnik sa na ňom vytvorí podlaha so zábradlím; poskytnúť servisnému personálu rebrík na výstup na podpery. Nainštalujte pevné priečniky ch. arr. na staniciach a samostatných bodoch.

Izolátory

Izolátory sú zariadenia na izoláciu živých trolejových drôtov. Izolátory sa rozlišujú podľa smeru pôsobenia zaťaženia a miesta inštalácie - závesné, napínané, prídržné a konzolové; podľa dizajnu - kotúč a tyč; podľa materiálu - sklo, porcelán a polymér; medzi izolanty patria aj izolačné prvky
Závesné izolátory - porcelánové a sklenené izolátory - sú zvyčajne spojené do girlandy po 2 na DC vedeniach a 3-5 (v závislosti od znečistenia ovzdušia) na AC vedeniach. Napínacie izolátory sa inštalujú do drôtových ukotvení, do nosných káblov nad sekcionálnymi izolátormi, do upevňovacích káblov pružných a pevných priečnikov. Prídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) sa od všetkých ostatných líšia prítomnosťou vnútorného závitu v otvore kovovej krytky na upevnenie potrubia. Na AC vedeniach sa zvyčajne používajú tyčové izolátory a na DC vedeniach sa používajú aj kotúčové izolátory. V druhom prípade je v hlavnej tyči kĺbovej svorky zahrnutý ďalší kotúčový izolátor s náušnicou. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) sa inštalujú do vzpier a tyčí izolovaných konzol. Tieto izolátory musia mať zvýšenú mechanickú pevnosť, pretože pracujú v ohybe. V sekcionálnych odpojovačoch a tlmičoch klaksónu sa zvyčajne používajú porcelánové tyčové izolátory, menej často kotúčové izolátory. V sekcionálnych izolátoroch na vedeniach jednosmerného prúdu sa používajú polymérové ​​izolačné prvky vo forme pravouhlých tyčí vyrobených z lisovaného materiálu a na vedeniach striedavého prúdu - vo forme valcových tyčí zo sklenených vlákien, na ktoré sú nasadené elektrické ochranné kryty vyrobené z fluoroplastových rúrok. . Boli vyvinuté polymérové ​​tyčové izolátory so sklenenými vláknami a rebrami vyrobenými z organokremičitého elastoméru. Používajú sa ako závesné, deliace a upevňovacie; sú perspektívne pre inštaláciu do vzpier a tyčí izolovaných konzol, do káblov pružných priečnikov a pod. V oblastiach priemyselného znečistenia ovzdušia a v niektorých umelých konštrukciách sa periodické čistenie (umývanie) porcelánových izolátorov vykonáva pomocou špeciálnych mobilných zariadení.

Catenary

Traťové vedenie je jednou z hlavných častí kontaktnej siete, je to sústava vodičov, ktorých vzájomné usporiadanie, spôsob mechanického spojenia, materiál a prierez zabezpečujú potrebnú kvalitu odberu prúdu. Konštrukcia trolejového vedenia (CP) je daná ekonomickou realizovateľnosťou, prevádzkovými podmienkami (maximálna rýchlosť pohybu EPS, maximálny prúd odoberaný pantografmi) a klimatickými podmienkami. Potreba zabezpečiť spoľahlivý odber prúdu pri zvyšujúcich sa rýchlostiach a výkone EPS určovala trendy v zmenách konštrukcií odpruženia: najprv jednoduché, potom jednoduché s jednoduchými strunami a zložitejšie – pružinové jednoduché, dvojité a špeciálne, v ktorých, aby sa zabezpečila požadovaná efekt, Ch. arr. na vyrovnanie vertikálnej elasticity (alebo tuhosti) zavesenia v rozpätí sa používajú priestorové systémy s prídavným káblom alebo iné.
Pri rýchlostiach do 50 km/h je vyhovujúca kvalita odberu prúdu zabezpečená jednoduchým závesným kontaktom, ktorý pozostáva len z trolejového drôtu zaveseného na podperách A a B kontaktnej siete (obr. 8.10a) alebo priečnych káblov.

Kvalitu odberu prúdu do značnej miery určuje priehyb drôtu, ktorý závisí od výsledného zaťaženia drôtu, ktoré je súčtom vlastnej hmotnosti drôtu (v prípade ľadu spolu s ľadom) a zaťaženia vetrom. ako je dĺžka rozpätia a napätie drôtu. Kvalitu odberu prúdu výrazne ovplyvňuje uhol a (čím je menší, horšia kvalita odber prúdu), prítlačný tlak sa výrazne mení, v podpernej zóne sa objavujú rázové zaťaženia, dochádza k zvýšenému opotrebovaniu trolejového drôtu a vložiek zberača prúdu. Odber prúdu v opornej zóne možno trochu zlepšiť zavesením drôtu na dvoch bodoch (obr. 8.10.6), čo za určitých podmienok zaisťuje spoľahlivý odber prúdu pri rýchlostiach do 80 km/h. Odber prúdu je možné výrazne zlepšiť jednoduchým zavesením iba výrazným skrátením dĺžky rozpätí, aby sa znížil priehyb, ktorý je vo väčšine prípadov neekonomický, alebo použitím špeciálnych drôtov s výrazným napätím. V tomto smere sa používajú reťazové závesy (obr. 8.11), v ktorých je trolejový drôt zavesený na nosnom kábli pomocou šnúrok. Záves pozostávajúci z nosného kábla a trolejového drôtu sa nazýva jednoduchý; ak je medzi nosným káblom a trolejovým drôtom pomocný drôt - dvojitý. V reťazovom závese sa nosný kábel a pomocný drôt podieľajú na prenose trakčného prúdu, preto sú s trolejovým drôtom spojené elektrickými konektormi alebo vodivými šnúrkami.

Hlavná mechanická charakteristika kontaktného zavesenia sa považuje za elasticitu - pomer výšky trolejového drôtu k sile, ktorá naň pôsobí a smeruje vertikálne nahor. Kvalita aktuálnej kolekcie závisí od povahy zmeny elasticity počas rozpätia: čím je stabilnejšia, tým lepšia je kolekcia prúdu. V jednoduchých a konvenčných reťazových závesoch je elasticita v strede rozpätia vyššia ako elasticita podpier. Vyrovnanie pružnosti v rozpätí jedného závesu sa dosiahne inštaláciou pružinových káblov dlhých 12-20 m, na ktorých sú pripevnené zvislé šnúry, ako aj racionálnym usporiadaním bežných šnúr v strednej časti rozpätia. Dvojité závesy majú konštantnejšiu elasticitu, ale sú drahšie a zložitejšie. Na získanie vysokej miery rovnomerného rozloženia pružnosti v rozpätí použite rôznymi spôsobmi jeho zväčšenie plochy nosnej jednotky (inštalácia pružinových tlmičov a pružných tyčí, torzný efekt od krútenia kábla atď.). V každom prípade pri vývoji suspenzií je potrebné vziať do úvahy ich disipatívne vlastnosti, t.j. odolnosť voči vonkajším mechanickým zaťaženiam.
Reťazové vedenie je oscilačný systém, preto pri interakcii so zberačmi môže byť v stave rezonancie spôsobenej koincidenciou alebo viacerými frekvenciami vlastných kmitov a vynútených kmitov, určených rýchlosťou pantografu pozdĺž rozpätia s daným dĺžka. Ak dôjde k rezonančným javom, môže dôjsť k výraznému zhoršeniu odberu prúdu. Limitom pre odber prúdu je rýchlosť šírenia mechanických vĺn pozdĺž závesu. Ak sa táto rýchlosť prekročí, zberač musí pôsobiť ako keby s pevným, nedeformovateľným systémom. V závislosti od štandardizovaného špecifického napnutia závesných lán môže byť táto rýchlosť 320-340 km/h.
Jednoduché a reťazové vešiaky pozostávajú zo samostatných kotevných častí. Závesné upevnenia na koncoch kotevných častí môžu byť tuhé alebo kompenzované. Na hlavných železniciach Väčšinou sa používajú kompenzované a polokompenzované suspenzie. V polokompenzovaných závesoch sú kompenzátory prítomné iba v trolejovom drôte, v kompenzovaných - aj v nosnom kábli. Navyše v prípade zmeny teploty vodičov (v dôsledku prechodu prúdov cez ne, zmien teploty okolia) zostáva priehyb nosného kábla, a tým aj vertikálna poloha trolejových vodičov, nezmenená. . V závislosti od charakteru zmeny pružnosti závesov v rozpätí sa priehyb trolejového drôtu odoberá v rozsahu od 0 do 70 mm. Vertikálne nastavenie polokompenzovaných závesov sa vykonáva tak, aby optimálny priehyb trolejového drôtu zodpovedal priemernej ročnej (pre danú oblasť) teplote okolia.
Konštrukčná výška zavesenia - vzdialenosť medzi nosným káblom a trolejovým drôtom v bodoch zavesenia - sa volí na základe technických a ekonomických úvah, a to s prihliadnutím na výšku podpier, súlad so súčasnými vertikálnymi rozmermi podpery. priblíženie budov, izolačné vzdialenosti, najmä v oblasti umelých konštrukcií atď.; okrem toho musí byť zabezpečený minimálny sklon strún pri extrémnych hodnotách okolitej teploty, kedy môže dochádzať k citeľným pozdĺžnym pohybom trolejového drôtu voči nosnému káblu. Pri kompenzovaných závesoch je to možné, ak sú nosný kábel a trolejový drôt vyrobené z rôznych materiálov.
Pre zvýšenie životnosti kontaktných vložiek zberačov je trolejový drôt uložený v cik-cak pôdoryse. Sú možné rôzne možnosti zavesenia nosného lana: v rovnakých vertikálnych rovinách ako trolejový drôt (vertikálne zavesenie), pozdĺž osi koľaje (pološikmé zavesenie), s cikcakmi oproti cikcakom trolejového drôtu (šikmé zavesenie ). Vertikálne zavesenie má menšiu odolnosť proti vetru, šikmé zavesenie má najväčší, ale je najťažšie na inštaláciu a údržbu. Na rovných úsekoch trate sa používa hlavne pološikmé zavesenie, na zakrivených úsekoch - vertikálne. V oblastiach s obzvlášť silným zaťažením vetrom sa široko používa záves v tvare diamantu, v ktorom sú dva trolejové drôty zavesené na spoločnom nosnom kábli umiestnené na podperách s protiľahlými cikcakmi. V stredných častiach rozpätia sú drôty stiahnuté dohromady pevnými pásikmi. V niektorých závesoch je bočná stabilita zabezpečená použitím dvoch nosných lán, ktoré v horizontálnej rovine tvoria akýsi lanový systém.
V zahraničí sa používajú hlavne jednoreťazové závesy, a to aj na vysokorýchlostných úsekoch - s pružinovými drôtmi, jednoduchými rozmiestnenými nosnými strunami, ako aj s nosnými káblami a trolejovými drôtmi so zvýšeným napätím.

Kontaktný drôt

Trolejový drôt je najdôležitejším prvkom kontaktného zavesenia, ktorý priamo prichádza do kontaktu so zberačmi EPS počas procesu zberu prúdu. Zvyčajne sa používa jeden alebo dva trolejové drôty. Pri zbere prúdov nad 1000 A sa zvyčajne používajú dva drôty. Na domácich železniciach. d. používajte trolejové drôty s prierezom 75, 100, 120, menej často 150 mm2; v zahraničí – od 65 do 194 mm2. Tvar prierezu drôtu prešiel niekoľkými zmenami; na začiatku. 20. storočie profil prierezu mal podobu dvoch pozdĺžnych drážok v hornej časti - hlavice, ktoré slúžia na upevnenie tvaroviek kontaktnej siete na drôt. V domácej praxi sú rozmery hlavy (obr. 8.12) rovnaké pre rôzne plochy prierezu; v iných krajinách veľkosť hlavy závisí od plochy prierezu. V Rusku je trolejový drôt označený písmenami a číslami označujúcimi materiál, profil a plochu prierezu v mm2 (napríklad MF-150 - tvarovaná meď, plocha prierezu 150 mm2).

V posledných rokoch sa rozšírili nízkolegované medené drôty s prísadami striebra a cínu, ktoré zvyšujú opotrebenie a tepelnú odolnosť drôtu. Bronzové medeno-kadmiové drôty majú najlepšiu odolnosť proti opotrebeniu (2-2,5 krát vyššiu ako medený drôt), ale sú drahšie ako medené drôty a ich elektrický odpor je vyšší. Uskutočniteľnosť použitia konkrétneho drôtu je určená technicko-ekonomickým výpočtom s prihliadnutím na špecifické prevádzkové podmienky, najmä pri riešení otázok zabezpečenia odberu prúdu na rýchlostných diaľniciach. Zaujímavý je najmä bimetalový drôt (obr. 8.13), zavesený najmä na prijímacích a odchodových koľajach staníc, ako aj kombinovaný oceľovo-hliníkový drôt (styková časť je oceľová, obr. 8.14).

Počas prevádzky sa trolejové drôty opotrebúvajú pri zbere prúdu. Existujú elektrické a mechanické komponenty opotrebovania. Aby sa zabránilo pretrhnutiu drôtu v dôsledku zvýšeného namáhania v ťahu, maximálna hodnota opotrebenia sa normalizuje (napríklad pre drôt s plochou prierezu 100 mm je prípustné opotrebenie 35 mm2); Keď sa opotrebovanie drôtu zvyšuje, jeho napätie sa periodicky znižuje.
Počas prevádzky môže dôjsť k pretrhnutiu trolejového drôtu v dôsledku tepelných účinkov elektrický prúd(oblúk) v oblasti interakcie s iným zariadením, t.j. v dôsledku vyhorenia drôtu. Najčastejšie dochádza k vyhoreniu trolejového drôtu v nasledujúcich prípadoch: nad zberačmi prúdu stacionárneho EPS v dôsledku skratu v jeho vysokonapäťových obvodoch; pri zdvíhaní alebo spúšťaní zberača v dôsledku toku záťažového prúdu alebo skratu cez elektrický oblúk; keď sa zvýši prechodový odpor medzi drôtom a kontaktnými vložkami zberača; prítomnosť ľadu; uzavretie sklznice zberača rôznych-nopotéciových vetiev izolačného rozhrania kotevných sekcií a pod.
Hlavné opatrenia na zabránenie vyhorenia drôtu sú: zvýšenie citlivosti a rýchlosti ochrany proti skratovým prúdom; použitie zámku na EPS, ktorý zabraňuje zdvihnutiu zberača pri zaťažení a pri spúšťaní ho násilne vypne; zariadenia na izolačné spoje kotevných úsekov ochranné zariadenia prispievajúce k uhaseniu oblúka v oblasti jeho možného výskytu; včasné opatrenia na zabránenie usadzovaniu ľadu na drôtoch atď.

Podporný kábel

Nosný kábel - reťazový závesný drôt pripevnený k nosným zariadeniam kontaktnej siete. Na nosnom kábli je pomocou šnúrok zavesený trolejový drôt - priamo alebo cez pomocný kábel.
Na domácich železniciach. Na hlavných tratiach tratí elektrizovaných jednosmerným prúdom sa ako nosný kábel používa najmä medený drôt s prierezom 120 mm2 a na vedľajších tratiach staníc oceľovo-medený drôt (70 a 95 mm2). sa používa. V zahraničí sa na striedavých vedeniach používajú aj bronzové a oceľové káble s prierezom od 50 do 210 mm2. Napätie kábla v polokompenzovanom trolejovom vedení sa mení v závislosti od teploty okolia v rozmedzí od 9 do 20 kN, v kompenzovanom závese v závislosti od typu drôtu - v rozmedzí 10-30 kN.

Reťazec

Struna je prvok trolejového vedenia, pomocou ktorého je jeden z jej drôtov (zvyčajne trolejový) zavesený na inom - nosnom kábli.
Podľa konštrukcie sa rozlišujú: spojovacie reťazce, zložené z dvoch alebo viacerých kĺbovo spojených článkov z tuhého drôtu; ohybné struny vyrobené z ohybného drôtu alebo nylonového lana; tvrdé - vo forme rozperiek medzi drôtmi, ktoré sa používajú oveľa menej často; slučka - vyrobená z drôtu alebo kovového pásu, voľne zavesená na hornom drôte a pevne alebo kĺbovo upevnená v svorkách struny spodnej (zvyčajne kontaktná); posuvné struny pripevnené k jednému z drôtov a posúvajúce sa pozdĺž druhého.
Na domácich železniciach. Najpoužívanejšie sú článkové struny z bimetalového oceľovo-medeného drôtu s priemerom 4 mm. Ich nevýhodou je elektrické a mechanické opotrebenie v spojoch jednotlivých článkov. Vo výpočtoch sa tieto struny nepovažujú za vodivé. Pružné struny vyrobené z medeného alebo bronzového lanka, pevne pripevnené k strunovým svorkám a pôsobiace ako elektrické konektory rozmiestnené pozdĺž kontaktného závesu a netvoriace významné sústredené hmoty na trolejovom drôte, čo je typické pre typické priečne elektrické konektory používané na spojovacie a iné spojenia , nemajú túto nevýhodu. Niekedy sa používajú nevodivé reťazové struny vyrobené z nylonového lana, ktorých upevnenie vyžaduje priečne elektrické konektory.
Posuvné struny, schopné pohybu po jednom z drôtov, sa používajú v polokompenzovaných závesoch trolejového vedenia s nízkou konštrukčnou výškou, pri montáži sekcionálnych izolátorov, v miestach kotvenia nosného lana na umelých konštrukciách s obmedzenými vertikálnymi rozmermi a v iných špeciálnych podmienky.
Pevné struny sa zvyčajne inštalujú iba na vrchné spínače kontaktnej siete, kde pôsobia ako obmedzovač stúpania trolejového drôtu jedného závesu vzhľadom na drôt druhého.

Výstužný drôt

Výstužný drôt - drôt elektricky spojený s trolejovým vedením, slúžiaci na zníženie celk elektrický odpor kontaktnú sieť. Výstužný drôt je spravidla zavesený na konzolách na strane poľa podpery, menej často - nad podperami alebo na konzolách v blízkosti nosného kábla. Výstužný drôt sa používa v oblastiach jednosmerného a striedavého prúdu. Zníženie indukčnej reaktancie kontaktnej siete so striedavým prúdom závisí nielen od vlastností samotného drôtu, ale aj od jeho umiestnenia vzhľadom na nadzemné drôty.
Použitie výstužného drôtu je zabezpečené v štádiu projektovania; Typicky sa používa jeden alebo viac lankových drôtov typu A-185.

Elektrický konektor

Elektrický konektor - kus drôtu s vodivými tvarovkami určený na elektrické pripojenie trolejové drôty. Existujú priečne, pozdĺžne a obtokové konektory. Sú vyrobené z holých drôtov, aby neprekážali pozdĺžnym pohybom trolejového vedenia.
Priečne spojky sú inštalované na paralelné spojenie všetkých trolejových vodičov tej istej koľaje (vrátane výstužných) a na trolejových staniciach pre niekoľko paralelných koľají zahrnutých v jednom úseku. Priečne konektory sú namontované pozdĺž koľaje vo vzdialenostiach v závislosti od typu prúdu a podielu prierezu trolejových drôtov na všeobecnom priereze trolejových drôtov, ako aj od prevádzkových režimov EPS na konkrétnych ťažné ramená. Navyše na staniciach sú konektory umiestnené v miestach, kde sa EPS rozbieha a zrýchľuje.
Pozdĺžne spojky sú na vzduchových spínačoch inštalované medzi všetkými vodičmi trolejových závesov tvoriacich tento spínač, v miestach spájania kotevných dielov - na oboch stranách pre neizolačné spoje a na jednej strane pre izolačné spoje a na ostatných miestach.
Obtokové konektory sa používajú v prípadoch, keď je potrebné nahradiť prerušený alebo zmenšený prierez trolejového závesu z dôvodu prítomnosti medzikotvenia výstužných drôtov alebo keď sú v nosnom kábli zahrnuté izolátory na prechod cez umelú konštrukciu. .

Kovanie trolejového vedenia

Armatúry kontaktnej siete – svorky a diely na spájanie nadzemných trolejových vedení medzi sebou, k nosným zariadeniam a podperám. Kovania (obr. 8.15) sa delia na ťažné (svorky na tupo, koncové svorky a pod.), závesné (strunové svorky, sedlá a pod.), fixačné (upevňovacie svorky, držiaky, uši atď.), vodivé, mechanicky ľahké zaťažené (svorky napájacie, spojovacie a prechodové – z medených na hliníkové drôty). Výrobky obsiahnuté v armatúrach sú podľa účelu a technológie výroby (liatie, lisovanie za studena a za tepla, lisovanie atď.) vyrobené z temperovanej liatiny, ocele, medi a zliatin hliníka a plastov. Technické parametre armatúr sú upravené regulačnými dokumentmi.