Domov › Problémy › Podrobnosti a rozmery kontaktnej siete. Kontaktujte sieťové zariadenia. Po príchode na miesto práce vykonajte aktuálnu bezpečnostnú inštruktáž s podpisom pre všetkých v oblečení

Podrobnosti a rozmery kontaktnej siete. Kontaktujte sieťové zariadenia. Po príchode na miesto práce vykonajte aktuálnu bezpečnostnú inštruktáž s podpisom pre všetkých v oblečení

Toolkit

Vykonávať praktické cvičenia

V disciplíne „Kontaktná sieť“.

1. Výber dielov a materiálov pre uzly kontaktnej siete.

2. Stanovenie zaťažení pôsobiacich na vodiče kontaktnej siete.

3. Výber štandardných konzol a svoriek pre dané usporiadanie podpery.

4. Výpočet ohybového momentu pôsobiaceho na podperu a výber typickej medzipodpory.

5. Príprava prevádzkovo-technickej dokumentácie pri prácach na kontaktnej sieti.

6. Príprava prevádzkovo-technickej dokumentácie pri realizácii prác na kontaktnej sieti.

7. Kontrola technického stavu, nastavenie a oprava vzduchovej ihly.

8. Kontrola stavu, nastavenie a oprava sekcionálneho izolátora.

9. Kontrola stavu, nastavenie a oprava sekcionálneho odpojovača.

10. Kontrola stavu, nastavovanie a opravy zvodičov rôznych typov.

11. Kontrola stavu, nastavenie a oprava izolačného rozhrania.

12. Mechanický výpočet kotviaceho úseku závesu trolejovej reťaze.

13. Stanovenie napätia zaťaženého nosného lana.

14. Výpočet priehybových šípok a konštrukcia inštalačných kriviek nosného kábla a trolejového drôtu.

15. Vypracovanie zoznamu potrebného materiálu, nosných a upevňovacích zariadení pre kontaktnú sieť javiska.

Vysvetľujúca poznámka.

Metodická príručka obsahuje možnosti praktického vyučovania v disciplíne „Kontaktná sieť“. Účelom hodín je upevniť si vedomosti získané v teoretickom priebehu disciplíny, získať praktické zručnosti pri kontrole stavu a úprave jednotlivých uzlov kontaktnej siete a zručnosti v používaní odbornej literatúry. Téma navrhovaných praktických cvičení bola zvolená v súlade s pracovným programom odboru a platnou normou odboru 1004.01 „Napájanie v železničnej doprave“.

Na vykonávanie tried v triede „Kontaktná sieť“ musíte mať základné prvky kontaktnej siete alebo ich modely, stojany, potrebné plagáty, fotografie, meracie a nastavovacie nástroje.

V mnohých prácach sa pre lepšie zapamätanie a asimiláciu materiálu navrhuje zobraziť jednotlivé uzly kontaktnej siete, opísať ich účel a požiadavky na ne.

Pri vykonávaní praktických cvičení musia študenti používať referenčnú, normatívnu a technickú literatúru.

Mali by ste venovať pozornosť bezpečnostným opatreniam, ktoré zaisťujú bezpečnosť údržby a opráv na nadzemných kontaktných sieťových zariadeniach.

Praktická lekcia č.1

Výber dielov a materiálov pre uzly kontaktnej siete.

Účel lekcie: naučiť sa prakticky vyberať diely pre daný trolejový systém.

Počiatočné údaje: typ reťazovej reťaze, reťazová jednotka (nastaví učiteľ podľa tabuliek 1.1, 1.2).

Tabuľka 1.1 Typy kontaktných závesov.

Číslo možnosti	Podporný kábel	Kontaktný drôt	Aktuálny systém	Typ zavesenia
bočná cesta
-	PBSM-70	MF-85	konštantná premenná	KS 70
Hlavná cesta
	M-120	BrF-100	konštantný	KS 140
	M-95	MF-100	konštantný	KS 160
	M-95	2MF-100	konštantný	KS 120
	M-120	2MF-100	konštantný	KS 140
	M-120	2MF-100	konštantný	KS 160
	PBSM-95	NIF-100	premenlivý	KS 120
	M-95	BrF-100	premenlivý	KS 160
	PBSM-95	BrF-100	premenlivý	KS 140
	M-95	MF-100	premenlivý	KS 160
	PBSM-95	MF-100	premenlivý	KS 140

Tabuľka 1.2. Montáž reťazovej reťaze.

Stručné teoretické informácie:

Pri výbere nosnej jednotky pre trolejovú reťaz a určovaní spôsobu ukotvenia drôtov trolejovej reťaze je potrebné brať do úvahy rýchlosti vlakov na danom úseku a skutočnosť, že čím vyššia je rýchlosť vlakov, tým väčšia je elasticita reťazovej reťaze.

Armatúry kontaktnej siete sú súpravou dielov určených na upevnenie konštrukcií, upevnenie vodičov a káblov a montáž rôznych komponentov kontaktnej siete. Armatúry musia mať dostatočnú mechanickú pevnosť, dobrú kompatibilitu, vysokú spoľahlivosť a rovnakú odolnosť proti korózii a pre vysokorýchlostný odber prúdu aj minimálnu hmotnosť.

Všetky časti kontaktných sietí možno rozdeliť do dvoch skupín: mechanické a vodivé.

Do prvej skupiny patria diely určené na čisto mechanické zaťaženie. Patria sem: klinová svorka, klieštinová svorka pre nosný kábel, sedlá, náprstky vidlíc, delené a priebežné oká atď.

Do druhej skupiny patria diely určené na mechanické a elektrické zaťaženie. Patria sem: klieštinové svorky na spájanie nosného kábla, oválne spojky, svorky na trolejový drôt, strunové, spojovacie a prechodové svorky. Podľa materiálu výroby sa tvarovky delia na liatinu (kujná alebo sivá liatina), oceľ, neželezné kovy a ich zliatiny (meď, bronz, hliník, mosadz).

Výrobky z liatiny majú ochranný antikorózny náter - žiarové zinkovanie a výrobky z ocele - elektrolytické zinkovanie s následným chrómovaním.

Postup pri absolvovaní praktickej hodiny:

1. Vyberte podperný uzol pre dané trolejové vedenie a načrtnite ho so všetkými geometrickými parametrami (L.1, s. 80).

2. Vyberte materiál a prierez drôtov pre jednoduché a pružinové struny nosnej zostavy.

3. Vyberte diely pre danú jednotku pomocou L.9 alebo L10 alebo L11.

Vybrané údaje zadajte do tabuľky 1.3.

4. Vyberte časť na pripojenie trolejového drôtu a pripojenie nosného kábla. Vybrané údaje zadajte do tabuľky 1.3.

Tabuľka 1.3. Diely pre trolejové vedenia.

5. Popíšte účel a miesto inštalácie pozdĺžnych a priečnych elektrických konektorov.

6. Opíšte účel neizolujúcich rozhraní. Nakreslite schému neizolačného rozhrania a uveďte všetky hlavné rozmery.

7. Pripravte správu. Na základe absolvovanej lekcie vyvodzujte závery.

Kontrolné otázky:

1. Aké zaťaženie odoberajú časti kontaktnej siete?

2. Čo určuje výber typu nosnej jednotky pre trolejovú reťaz?

3. Akými spôsobmi možno zjednotiť pružnosť reťazovej reťaze?

4. Prečo možno na nosné káble použiť materiály, ktoré nie sú vysoko vodivé?

5. Formulujte účel a typy stredných kotiev.

6. Čo určuje spôsob uchytenia nosného kábla k nosnej konštrukcii?

Obr.1.1. Ukotvenie kompenzovaného zavesenia AC trolejového vedenia ( A) a trvalé ( b) aktuálne:

1- kotva chlap; 2- kotviaca konzola; 3, 4, 19 – oceľový kompenzačný kábel s priemerom 11 mm, dĺžka resp. 10, 11, 13 m; 5- kompenzačný blok; 6- vahadlo; 7-tyčinkové „oko-dvojité oko“ dlhé 150 mm; 8- nastavovacia doska; 9- izolátor s tĺčikom; 10- izolátor s náušnicami; 11- elektrický konektor; 12- vahadlo s dvoma tyčami; 13, 22 - svorka pre 25-30 zaťažení; 15- zaťaženie železobetónu; 16- kábel obmedzovača zaťaženia; 17- držiak obmedzovača zaťaženia; 18- montážne otvory; 20- tĺčiková tyčinka, dlhá 1000 mm; 21- vahadlo na pripevnenie dvoch trolejových drôtov; 23 barov pre 15 záťaží; 24- obmedzovač pre jednu girlandu závaží.

1.2.Ukotvenie polokompenzovaného závesu AC reťaze s dvojblokovým kompenzátorom ( A) a jednosmerný prúd s trojblokovým kompenzátorom ( b):

1- kotva chlap; 2- kotviaca konzola; 3-tyč „paličku-dvojité oko“ 1000 mm dlhý, 4- izolátor s paličkou; 5- izolátor s náušnicou; 6- oceľový kompenzačný kábel s priemerom 11 mm; 7- blok kompenzátora; 8- tĺčiková tyčinka, dlhá 1000 mm; 9-bar pre závažia; 10- zaťaženie železobetónu; 11- obmedzovač pre jeden veniec závaží; 12- kábel obmedzovača zaťaženia; 13- držiak obmedzovača zaťaženia; 14- oceľový kompenzačný kábel s priemerom 10 mm a dĺžkou 10 m; 15- svorka na závažia; 16- obmedzovač pre dvojitú girlandu závaží; 17- vahadlo na ukotvenie dvoch drôtov.

Obr.1.3. Priemerné ukotvenie kompenzované ( peklo) a polokompenzované ( e) reťazové reťaze; pre jeden trolejový drôt ( b), dvojitý trolejový drôt ( G); na izolovanej konzole ( V) a na neizolovanej konzole ( d).

Federálna agentúra pre železničnú dopravu.

Štátna dopravná univerzita v Irkutsku.

Oddelenie: ECT

PROJEKT KURZU

Možnosť-83

Disciplína: „Kontaktné siete“

„Výpočet úseku kontaktnej siete stanice a úseku“

Vyplnil: študent Dobrynin A.I.

Skontroloval: Stupitsky V.P.

Irkutsk

Počiatočné údaje.

1. Charakteristika zavesenia reťaze

Na hlavných nákladných a staničných koľajach je zavesenie reťaze polokompenzované.

Pri dvoch trolejových drôtoch sa predpokladá, že vzdialenosť medzi nimi je 40 mm.

Typ trolejového vedenia: M120 + 2 MF – 100;

Typ prúdu: konštantný;

2. Meteorologické podmienky

Klimatické pásmo: IIb;

Veterná oblasť: I;

Ľadová oblasť: II;

Ľad má valcový tvar s hustotou 900 kg/m3;

Teplota ľadových útvarov t = -5 0 C;

Teplota, pri ktorej je pozorovaný vietor maximálnej intenzity t = +5 0 C;

3. Stanica

Všetky koľaje v stanici sú elektrifikované okrem príjazdovej koľaje do trakčnej stanice. Šípky susediace s hlavnou traťou majú sklon 1/11 (na jedenásť metrov dĺžky trate pripadá jeden meter bočného vychýlenia), ostatné šípky majú sklon 1/9.

Čísla na diagrame označujú vzdialenosti od osi budovy pre cestujúcich (v metroch) k bodom šípok, vstupných semaforov, slepých uličiek a mostov pre chodcov a tiež označujú vzdialenosti medzi susednými koľajami.

4. Šoférovanie

Úsek je špecifikovaný vo forme piketu hlavných objektov: vstupných signálov, zákrut s príslušnými polomermi, mostov a iných umelých štruktúr. Kompatibilita úseku so stanicou sa kontroluje piketážou spoločného vstupného signálu.

Výber hlavných dopravných zariadení

Vstupný signál danej stanice 23 km 8+42;

Začiatok krivky (v strede vľavo) R = 600 m 2 + 17;

Koniec krivky 5+38;

Os kamennej rúry s otvorom 1,1 m 5+94;

Začiatok oblúka (vpravo v strede) R = 850 m 7+37;

Koniec oblúka 25 km 4+64;

Most cez rieku s jazdou nižšie:

náprava 7+27;

dĺžka mosta, m 130;

Náprava železobetónovej rúry s otvorom 3,5 m 9+09;

Začiatok oblúka (v strede vľavo) R = 1000 m 26 km 0+22;

Koniec krivky 4+30;

Vstupné návestidlo nasledujúcej stanice 27 km 7+27;

Os kríženia 6 m šírka 7+94;

Prvá šípka ďalšej stanice je 9+55.

1. Výška mosta cez rieku je 6,5 m (vzdialenosť od UGR po spodok veterných spojov mosta);

2. Vpravo, pozdĺž kilometrov, sa plánuje položiť druhú koľaj;

3. Vo vzdialenosti 300 m na oboch stranách mosta cez rieku sa chodník nachádza na násype vo výške 7 m.

Úvod

Súbor zariadení, počnúc generátormi elektrární a končiac trakčnou sieťou, tvorí napájací systém pre elektrifikované železnice. Tento systém zásobuje elektrickou energiou okrem vlastnej elektrickej trakcie (elektrické lokomotívy a elektrické vlaky) aj všetkých netrakčných železničných spotrebiteľov a spotrebiteľov v priľahlých územiach. Elektrifikácia železníc teda rieši nielen dopravný problém, ale prispieva aj k riešeniu najdôležitejšieho národohospodárskeho problému – elektrifikácie celej krajiny.

Hlavná výhoda elektrickej trakcie oproti autonómnej trakcii (tj s generátormi energie na samotnej lokomotíve) je určená centralizovaným napájaním a znižuje sa na nasledovné:

Výroba elektrickej energie vo veľkých elektrárňach vedie ako každá hromadná výroba k zníženiu jej nákladov, zvýšeniu účinnosti a zníženiu spotreby paliva.

Elektrárne môžu používať akýkoľvek druh paliva a najmä nízkokalorické palivá, ktoré nie je možné prepravovať (náklady na prepravu nie sú opodstatnené). Elektrárne je možné postaviť priamo na mieste ťažby paliva, vďaka čomu nie je potrebná jeho preprava.

Pre elektrickú trakciu možno využiť vodnú energiu a energiu z jadrových elektrární.

Pri elektrickej trakcii je možná rekuperácia (návrat) energie pri elektrickom brzdení.

Pri centralizovanom napájaní je výkon potrebný pre elektrickú trakciu prakticky neobmedzený. To umožňuje v určitých obdobiach spotrebovať taký výkon, ktorý nie je možné zabezpečiť na autonómnych lokomotívach, čo umožňuje napríklad realizovať výrazne vyššie rýchlosti v ťažkých stúpaniach s veľkými hmotnosťami vlakov.

Elektrická lokomotíva (elektrická lokomotíva alebo elektrický automobil) na rozdiel od autonómnych lokomotív nemá vlastné generátory energie. Preto je lacnejšia a spoľahlivejšia ako autonómna lokomotíva.

Elektrická lokomotíva nemá časti, ktoré pracujú pri vysokých teplotách a vratnom pohybe (ako na parnej lokomotíve, dieselovej lokomotíve, lokomotíve s plynovou turbínou), čo znižuje náklady na opravu lokomotívy.

Výhody elektrickej trakcie vytvorenej centralizovaným napájaním vyžadujú na ich realizáciu vybudovanie špeciálneho napájacieho systému, ktorého náklady spravidla výrazne prevyšujú náklady na elektrické koľajové vozidlá. Spoľahlivosť elektrifikovaných ciest závisí od spoľahlivosti napájacieho systému. Preto otázky spoľahlivosti a účinnosti napájacieho systému výrazne ovplyvňujú spoľahlivosť a účinnosť celej elektrickej železnice ako celku.

Zariadenia kontaktnej siete sa používajú na zásobovanie koľajových vozidiel elektrickou energiou.

Projekt trolejového vedenia, ktorý je jednou z hlavných častí projektu elektrifikácia železničného úseku, je realizovaný v súlade s požiadavkami a odporúčaniami viacerých riadiacich dokumentov:

Pokyny na vypracovanie projektov a odhadov pre priemyselnú výstavbu;

Dočasné pokyny na vypracovanie projektov a odhadov pre výstavbu železníc;

Normy pre technologický návrh elektrifikácie železníc a pod.

Zároveň sa zohľadňujú požiadavky uvedené v dokumentoch upravujúcich prevádzku kontaktnej siete: pravidlá technickej prevádzky dráh, pravidlá údržby kontaktnej siete elektrifikovaných dráh.

V tomto projekte kurzu bol vypočítaný úsek jednofázovej jednosmernej kontaktnej siete. Boli vypracované inštalačné plány pre kontaktnú sieť stanice a úseku.

Medzi zariadenia trolejového vedenia patria všetky drôty závesov trolejového vedenia, nosné a upevňovacie konštrukcie, podpery s časťami na upevnenie do zeme; medzi zariadenia nadzemného vedenia patria drôty rôznych vedení (napájacie, sacie, na napájanie automatických blokovacích a iných netrakčných spotrebiteľov, atď.) a konštrukcie na ich montáž na podpery.

Zariadenia kontaktnej siete a trolejového vedenia, vystavené rôznym klimatickým faktorom (výrazné zmeny teplôt, silný vietor, ľadové útvary), im musia úspešne odolávať, pričom zabezpečujú neprerušovaný pohyb vlakov so stanovenými hmotnostnými normami, rýchlosťami a intervalmi medzi vlakmi v požadované objemy dopravy. Okrem toho je v prevádzkových podmienkach možné pretrhnutie drôtu, otrasy do zberačov prúdu a iné vplyvy, ktoré je tiež potrebné vziať do úvahy počas procesu návrhu.

Kontaktná sieť nemá rezervu, čo kladie zvýšené nároky na kvalitu jej prevedenia.

Pri projektovaní kontaktnej siete v úseku projektu elektrizácie železničného úseku sa stanovuje:

Návrhové podmienky – klimatické a inžiniersko-geologické;

Typ trolejového vedenia (všetky výpočty na určenie požadovanej plochy prierezu nadzemných vodičov sa vykonávajú v časti napájania projektu);

Dĺžka rozpätí medzi podperami kontaktnej siete na všetkých úsekoch trasy;

Typy podpier, spôsoby ich upevnenia v zemi a typy základov pre tie podpery, ktoré ich potrebujú;

Typy nosných a upevňovacích konštrukcií;

Napájacie a deliace obvody;

Rozsah prác na inštalácii podpier na záťahoch a staniciach;

Základné ustanovenia pre organizáciu výstavby a prevádzky.

Analýza zdrojových údajov

Pri dvojitom trolejovom drôte sa v oblastiach s rýchlosťou vlakov 120 km/h a viac používa kompenzované odpruženie kontaktov. Na hlavných koľajach stanice sa v dôsledku znížených rýchlostí spravidla používa polokompenzované zavesenie reťaze. Na základe týchto meteorologických podmienok vyberáme hlavné klimatické parametre, ktoré sa opakujú raz za desať rokov:

Rozsah teplôt z tabuľky. 2.с3: -30 0 С ¸ 45 0 С;

Maximálna rýchlosť vetra od tabuľky. 5.s14: vnor = 29 m/s;

Hrúbka ľadovej steny zo stola. 1,s12: b = 10 mm;

V závislosti od prevádzkových podmienok a charakteru elektrifikovanej oblasti sa vyberajú potrebné korekčné faktory pre nárazy vetra a intenzitu ľadu. Vo všeobecnom prípade akceptujeme ich hodnoty 0,95, 1,0 a 1,25 pre stanicu, javisko a nábrežie.

Stanovenie zaťaženia pôsobiaceho na trolejové vedenia

Pre stanicu a javisko.

Výpočet vertikálnych zaťažení

Najnepriaznivejšie prevádzkové podmienky pre jednotlivé konštrukcie nadzemnej siete môžu nastať pri rôznych kombináciách meteorologických faktorov, ktoré môžu pozostávať zo štyroch hlavných zložiek: minimálna teplota vzduchu, maximálna intenzita tvorby ľadu, maximálna rýchlosť vetra a maximálna teplota vzduchu.

Zaťaženie od vlastnej hmotnosti 1 m závesného závesu sa určí z výrazu:

kde je zaťaženie od vlastnej hmotnosti nosného kábla, N/m;

To isté, ale pre trolejový drôt, N/m;

To isté, ale zo strún a svoriek, sa rovná 1

Počet trolejových drôtov.

Ak v adresári nie sú žiadne údaje, zaťaženie z vlastnej hmotnosti drôtu možno určiť z výrazu:

, N/m (2)

kde je plocha prierezu drôtu, m2;

Hustota materiálu drôtu, kg/m 3 ;

Koeficient zohľadňujúci konštrukciu drôtu (pre plný drôt = 1, pre viacžilový kábel = 1,025);

Pre kombinované vodiče (AC, PBSM atď.) je možné zaťaženie z ich vlastnej hmotnosti určiť z výrazu:

kde , je plocha prierezu drôtov vyrobených z materiálov 1 a 2, m2;

Hustota materiálov 1 a 2, kg/m3.

Pre zavesenie M120 + 2 MF – 100:

Podľa výrazu (1) dostaneme:

Zaťaženie z hmotnosti ľadu na meter drôtu alebo kábla s valcovým tvarom jeho uloženia je určené vzorcom:

kde je hustota ľadu 900 kg/m 3 ;

Hrúbka steny ľadovej vrstvy, m

Priemer drôtu, m.

Vzhľadom na to, že produkt je 9,81 × 900 × 3,14 = 27,7 × 10 3, môžeme napísať:

Vypočítanú hodnotu hrúbky vrstvy ľadu definujeme ako , kde je hrúbka vrstvy ľadu v súlade s oblasťou pokrytou ľadom b = 10 mm; KG je koeficient, ktorý zohľadňuje skutočný priemer drôtu a výšku jeho zavesenia. Pre stanicu a úsek K G = 0,95.

Podľa výrazu (5) určíme hmotnosť ľadu na 1 m nosného kábla

Hrúbka ľadovej steny na trolejovom drôte, berúc do úvahy jej odstránenie obslužným personálom a zberačmi prúdu, je znížená o 50 % v porovnaní s nosným káblom. Vypočítaný priemer trolejového drôtu sa spriemeruje z výšky a šírky jeho prierezu:

kde H je výška prierezu drôtu, m; A – šírka prierezu drôtu, m;

Pomocou výrazu (6) dostaneme:

mm.

Pomocou výrazu (5) určíme hmotnosť ľadu na 1 m trolejového drôtu

Hmotnosť ľadu na strunách sa neberie do úvahy. Potom sa celková hmotnosť 1 m reťazového závesu s ľadom určí podľa vzorca:

kde g je hmotnosť trolejového vedenia N/m;

g GN – hmotnosť ľadu na 1 m nosného kábla, N/m;

g GK – hmotnosť ľadu na 1 m trolejového drôtu, N/m.

Podľa výrazu (7) celková hmotnosť 1 m reťazového závesu s ľadom:

Určujeme vodorovné zaťaženia.

Zaťaženie drôtu vetrom v režime maximálneho vetra je určené vzorcom:

(8)

kde je hustota vzduchu pri teplote t = +15 0 C a atmosférickom tlaku 760 mm Hg. Odoberá sa 1,23 kg / m3;

v P - návrhová rýchlosť vetra, m/s; vP = 29 m/s.

С Х – koeficient aerodynamického odporu, v závislosti od tvaru a polohy povrchu objektu, pre stanicu a úsek С Х =1,20 pre jeden drôt С Х =1,25;

KV je koeficient, ktorý zohľadňuje skutočný priemer drôtu a výšku jeho zavesenia. Pre stanicu a úsek KV = 0,95.

d i - priemer drôtu (pre trolejové drôty - veľkosť vertikálneho prierezu), mm.

Zaťaženie drôtu vetrom v prítomnosti ľadu na drôte je určené vzorcom:

kde je odhadovaná rýchlosť vetra počas ľadových podmienok (podľa tabuľky 1.4), m/s;

Na určenie na trolejovom drôte sa berie hodnota rovná b/2.

Výsledné zaťaženia na n/t určíme pre dva režimy.

Výsledné zaťaženie na jednotlivom drôte v neprítomnosti ľadu:

Ak je ľad:

Výpočet dĺžok rozpätia

Výpočet napätia drôtu

Maximálne prípustné napätie nosného kábla je určené vzorcom

kde je koeficient zohľadňujúci rozptyl mechanických vlastností jednotlivých drôtov, 0,95;

Pevnosť v ťahu drôteného materiálu, Pa;

Bezpečnostný faktor;

S - vypočítaná plocha prierezu, m2.

Maximálne prípustné a menovité napätie drôtov je uvedené v tabuľke 10.

Stanovenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätia

kde K je napätie trolejového drôtu, N;

Ekvivalentné zaťaženie trolejového drôtu od nosného kábla, N/m.

kde je povolená odchýlka trolejového drôtu od osi koľaje. Na priamom úseku 0,5 m, na oblúku 0,45 m;

Cikcak kontaktných oťaží na susedných podperách. Na priamom úseku cesty +/-0,3 m.Na zakrivenom úseku +/-0,4 m.

Vychýlenie podpery vplyvom vetra na úrovni nosného kábla a trolejového drôtu. Tieto hodnoty (v závislosti od rýchlosti vetra) sú uvedené na strane 48.

Kľukatý trolejový drôt rovnakej veľkosti na susedných podperách.

Predpokladajme, že cikcaky na susedných podperách na priamom úseku smerujú jedným smerom a na krivke rôznymi smermi.

kde je napätie nosného lana v režime vetra maximálnej intenzity, N;

Dĺžka rozpätia, m;

Výška girlandy izolátora. V projekte akceptujeme 4 PS-70E. Výška jedného pohára je 0,127 m.

Priemerná dĺžka struny v strede rozpätia pri konštrukčnej výške h0, m.

Výpočet pre priamy úsek koľaje v stanici (vedľajšie koľaje):

Výsledná dĺžka sa líši od predchádzajúceho výpočtu o necelých 5 m, preto ju možno považovať za definitívne prijatú.

Na zakrivenom úseku cesty je maximálna prípustná dĺžka rozpätia určená z výrazu:

Výpočet maximálnej prípustnej dĺžky rozpätia sa vykonáva:

Pre priamy úsek: stanica (hlavné a vedľajšie koľaje) a etapa (rovina a nábrežie);

Pre zakrivený úsek: na úseku pre roviny a násypy pri daných polomeroch zakrivenia.

Výsledná dĺžka sa líši od predchádzajúceho výpočtu o necelých 5 m, preto ju možno považovať za definitívne prijatú.

Všetky výpočty zhrnieme do tabuľky

Miesto osídlenia	Dĺžka rozpätia bez Р e	Dĺžka rozpätia s Р e	Konečná dĺžka rozpätia
1. priama stanica a javisko	51.2	49.6	50
2. priamy úsek na hrádzi	45.2	43.8	45
3. krivka R 1 =600m	37.8	37.3	37
4. krivka R 2 =850m	42.3	41.8	42
5. krivka R 3 =1000m	44.4	43.8	44
6. oblúk R 6 =850m na násype	42.0	41.4	42
7. oblúk R 5 =1000 m na násype	44.07	43.4	44
7. oblúk R4=600 m na násype	37.5	37.1	37

Postup pri zostavovaní plánu stanice a rezu

Postup pri zostavovaní plánu stanice.

Príprava plánu stanice. Plán stanice nakreslíme v mierke 1:1000 na hárok milimetrového papiera. Požadovaná dĺžka listu sa určuje v súlade s daným staničným diagramom, ktorý udáva vzdialenosti všetkých stredov výhybiek, semaforov, úvraťov od osi budovy pre cestujúcich v metroch. V tomto prípade tieto značky bežne berieme doľava so znamienkom mínus a doprava so znamienkom plus.

Začneme kresliť plán stanice tak, že ho označíme tenkými zvislými čiarami, každých 100 metrov podmienených nájazdov stanice na oboch stranách osi budovy pre cestujúcich, ktoré sa považujú za nulové nájazdy. Cesty na pláne stanice sú znázornené ich osami. Na výhybkách sa osi koľaje pretínajú v bode, ktorý sa nazýva stred výhybky. Pomocou údajov na danom staničnom diagrame vynesieme osi koľají rovnobežnými čiarami, pričom vzdialenosti medzi nimi musia zodpovedať v akceptovanej mierke daným medzikoľajám.

Na pláne stanice zobrazujeme aj neelektrifikované koľaje. Po vyznačení značiek výhybiek na špeciálnych stĺpikoch nakreslíme výhybkové ulice a výjazdy. Ďalej na pláne stanice nakreslíme budovy, most pre peších, nástupištia pre cestujúcich, trakčnú rozvodňu, vstupné semafory a križovatky.

Označenie miest, kde je potrebné upevniť trolejové vodiče.

Začneme rozmiestňovať podpery na stanici označením miest, kde je potrebné zabezpečiť zariadenia na upevnenie trolejových drôtov. Takýmito miestami sú všetky výhybky, nad ktorými musia byť namontované vzduchové spínače a všetky miesta, kde musí drôt zmeniť svoj smer.

Na jednoduchých vzduchových spínačoch sa najlepšie usporiadanie kontaktných drôtov tvoriacich spínač dosiahne, ak je blokovacie zariadenie inštalované v určitej vzdialenosti C od stredu spínača. Posun upevňovacích podpier je povolený do stredu výhybky o 1 - 2 metre a od stredu výhybky o 3 - 4 metre. Vo vrchole krivky označíme fixačnú podperu pozdĺž piketu tohto vrcholu a kľukatá čiara na tejto podpere je vždy záporná.

Usporiadanie podpier v hrdloch staníc

Podpery začíname rozkladať na stanici od krku, kde je sústredený najväčší počet miest na upevnenie trolejových drôtov. Z určených upevňovacích bodov vyberáme tie miesta, kde je racionálne inštalovať nosné podpery. V tomto prípade by skutočné dĺžky rozpätí nemali presiahnuť konštrukčné dĺžky a rozdiel v dĺžkach susedných rozpätí by nemal byť väčší ako 25 % dĺžky väčšieho rozpätia. Okrem toho by podpery na dvojkoľajných úsekoch mali byť umiestnené v jednom pikete. Ak inštalácia iba nosných podpier vedie k výraznému zníženiu počtu tyčí, potom by sa mala zvážiť možnosť, že niektoré vzduchové spínače nebudú pevné.

Nepevné vzduchové výhybky môžu byť vyrobené len na vedľajších koľajach, na podperách umiestnených blízko (do 20 m) výhybky.

Po zvolení rozmerov rozpätí medzi podperami upevňujúcimi vzduchové výhybky hlavných koľají pristúpime k označeniu nosných podpier na ďalších staničných výhybkách s prihliadnutím na vyššie uvedené požiadavky na dĺžky rozpätí. Na upevňovacie podpery umiestňujeme cikcaky.

Usporiadanie podpier v strednej časti stanice.

Ak sú v stanici umelé konštrukcie, zvolíme spôsob prechodu trolejového vedenia cez tieto konštrukcie. V súlade s prijatou metódou načrtneme miesta inštalácie podpier v blízkosti budovy pre cestujúcich. Potom v zostávajúcich častiach stanice, ak je to možné, s použitím maximálnych prípustných rozpätí, vyznačíme miesta pre podpery pevných priečnikov.

Postup prechodu suspenzie pod umelými štruktúrami na stanici.

Umelé konštrukcie sa nachádzajú na etapách a staniciach elektrifikovanej trate, často neumožňujú prechod bežného typu reťazového závesu s normálnymi rozmermi.

Spôsob prechodu trolejového drôtu pod umelými stavbami sa volí v závislosti od napätia v kontaktnej sieti, výšky umelej stavby nad úrovňou temena koľajnice (UGR), jej dĺžky pozdĺž elektrifikovaných koľají a príp. nastavená rýchlosť vlakov.

Umiestnenie trolejového drôtu pod umelé konštrukcie s obmedzenými rozmermi je spojené s riešením dvoch hlavných problémov:

1. Zabezpečenie potrebných vzduchových medzier medzi trolejovými drôtmi a uzemnenými časťami umelých konštrukcií;

2. Výber materiálu, prevedenie a spôsob upevnenia nosných zariadení.

Prierez trolejového drôtu v rámci umelej konštrukcie sa musí rovnať prierezu trolejového drôtu v priľahlých oblastiach, pre ktoré sú v prípade potreby inštalované obtoky na vyplnenie prierezu LT a výstužných drôtov.

Sklony trolejového drôtu na prístupoch k umelej stavbe sú nastavené podľa podmienok interakcie medzi zberačom a trolejovým drôtom v závislosti od maximálnej rýchlosti pohybu a parametrov trolejového vedenia a zberača.

Minimálny vertikálny priestor potrebný na umiestnenie prúdovodných prvkov kontaktnej siete pri prechode závesom v stiesnených podmienkach existujúcich umelých štruktúr je 100 mm. so zavesením bez NT a 250mm. s NT.

V prípadoch, keď pri normálnom napätí v kontaktnej sieti nie je možné vzhľadom na podmienky požadovaných celkových vzdialeností pre toto napätie umiestniť trolejové vedenie bez rekonštrukcie umelej konštrukcie, neizolované trolejové vedenie so zariadením na oboch stranách neutrálnych vložiek je inštalovaných v umelej konštrukcii. V tomto prípade sú vlaky vedené cez umelú konštrukciu s vypnutým prúdom, zotrvačnosťou.

Vo všetkých prípadoch, keď je vzdialenosť od trolejového vedenia k uzemneným častiam umelých štruktúr umiestnených nad nimi za najnepriaznivejších podmienok menšia ako 500 mm. pri DC a 650 mm. so striedavým prúdom alebo existuje akákoľvek možnosť pritlačenia trolejových drôtov k častiam umelej konštrukcie.

neutrálny prvok

650 alebo menej

nárazník

izolantov

Zlomiť kotviace úseky

Po umiestnení podpier po celej dĺžke stanice rozložíme časti kotiev a nakoniec vyberieme miesta inštalácie pre kotevné podpery.

Pri ukladaní kotevných častí musia byť splnené nasledujúce požiadavky a podmienky:

Počet kotevných častí by mal byť čo najmenší. V tomto prípade by dĺžka kotviaceho úseku nemala presiahnuť 1600 metrov;

Vedľajšie koľaje a výjazdy medzi hlavné koľaje vyčleňujeme do samostatných kotevných úsekov;

Na kotvenie je vhodné použiť vopred plánované medzipodpery;

Pri kotvení by drôt nemal zmeniť svoj smer o uhol väčší ako 7 0;

Ak je dĺžka vedľajšej koľaje väčšia ako 1600 metrov, mala by byť rozdelená na dva kotevné úseky a v strede by mala byť vytvorená neizolačná prípojka.

Dĺžka niekoľkých polí umiestnených približne v strede kotevného úseku sa zníži o 10 % vzhľadom na maximum v tomto mieste, aby sa prispôsobilo priemernému ukotveniu.

Usporiadanie podpier na koncoch stanice. Podľa zavedenej schémy členenia kontaktnej siete vykonávame pozdĺžne rezy na križovatkách etáp a staníc. Medzi vstupným návestidlom a staničnou výhybňou najbližšie k úseku je inštalované izolačné štvorpoľové rozhranie, pokiaľ možno na rovných úsekoch koľaje. Zároveň znížime každé prechodové rozpätie o 25 % vypočítaného; Prechodové podpery posúvame pozdĺž prvej a druhej dráhy voči sebe o 5 metrov.

Priblíženie prechodovej podpery k vstupnému semaforu je povolené na vzdialenosť najmenej 5 metrov.

Po umiestnení podpier pre izolačnú križovatku prerušíme rozpätie medzi krajnou šípkou a križovatkou, potom umiestnime cikcaky, ktorých smer musí byť konzistentný.

Ak sú v priecestnej stanici podpery, umiestňujeme ich tak, aby vzdialenosť od okraja vozovky priecestia pozdĺž vlaku k podperám bola minimálne 25 metrov.

Na vykonanie priečnych rezov z napájacieho obvodu a rozdelenia stanice prenesieme všetky sekcionálne izolátory a vykonáme ich číslovanie a na priečnych kábloch pevných priečnikov zobrazujeme zadlabávacie izolátory medzi sekciami, ktoré sú navzájom izolované.

Ako hlavný typ nosných konštrukcií kontaktnej siete na staniciach by sa mali používať pevné priečniky pokrývajúce dve až osem koľají. Ak existuje viac ako osem ciest, môžu sa použiť flexibilné priečky.

Napájanie trolejového vedenia a delenie

Opis napájacieho a deliaceho obvodu. Na elektrifikovaných železniciach dostávajú elektrické koľajové vozidlá elektrickú energiu prostredníctvom kontaktnej siete z trakčných napájacích staníc umiestnených v takej vzdialenosti od seba, aby poskytovali spoľahlivú ochranu od skratových prúdov.

V jednosmernej sústave sa elektrina dostáva do kontaktnej siete striedavo z dvoch fáz s napätím 3,3 kV a vracia sa aj po koľajovom obvode do tretej fázy. Striedanie napájania sa vykonáva na vyrovnanie zaťaženia jednotlivých fáz energetického systému.

Spravidla sa používa obojsmerná schéma napájania, v ktorej každá lokomotíva na trati prijíma energiu z dvoch trakčných staníc. Výnimkou sú úseky kontaktnej siete umiestnené na konci elektrifikovanej trate, kde je možné použiť konzolovú (jednosmernú) schému napájania z krajnej trakčnej stanice a pozdĺž elektrifikovanej trate sú rozmiestnené úsekové stĺpy s izolačnými rozhraniami a každá sekcia dostáva elektrinu z rôznych napájacích vedení (pozdĺžne delenie).

Pri pozdĺžnom delení sa okrem rozdelenia kontaktnej siete na každej trakčnej stanici a sekčnej stanici kontaktná sieť každého záťahu a stanice rozdelí na samostatné úseky pomocou izolačných rozhraní. Sekcie sú navzájom prepojené sekciovými odpojovačmi, pričom každá zo sekcií môže byť odpojená týmito odpojovačmi. Trolejové vedenie na západnej strane stanice umiestnené za izolačnou križovatkou, ktorá oddeľuje hlavné koľaje stanice od javiska vzduchovou medzerou, je napájané cez privádzač kontaktnej siete Fl1.

Na privádzačoch sú inštalované sekcionálne odpojovače s motorovými pohonmi TU a DU, normálne uzavreté.

Východná časť stanice je napájaná cez privádzač Fl2. Na privádzačoch sú inštalované sekcionálne odpojovače s motorovými pohonmi TU a DU, normálne uzavreté.

Hlavné koľaje stanice sú napájané cez privádzač Fl31. Vybavený sekčným odpojovačom s motorickým pohonom TU a DU, normálne uzavretý.

Odpojovače A, B spájajú staničné koľaje a javisko s motorovými pohonmi na technickom zariadení sú bežne zapnuté. Pri priečnych rezoch v staniciach je kontaktná sieť skupín koľají rozdelená na samostatné úseky a napájaná z hlavných koľají cez úsekové odpojovače, ktoré je možné v prípade potreby vypnúť. Úseky kontaktnej siete na príslušných výjazdoch medzi hlavnou a vedľajšou koľajou sú izolované sekciovými izolátormi. Tým je dosiahnuté nezávislé napájanie pre každú koľaj a každý úsek samostatne, čo uľahčuje zabezpečovacie zariadenie a umožňuje v prípade poškodenia alebo odpojenia jedného z úsekov realizovať pohyb vlaku v iných úsekoch.

Trasovanie prívodných a sacích potrubí

Trasy napájacieho a sacieho vedenia od trakčnej stanice po elektrifikované koľaje navrhujeme podľa najkratšej vzdialenosti. Na kotvenie vedení v blízkosti budovy trakčnej rozvodne a koľají používame železobetónové podpery.

Vedenie prívodu vzduchu a nasávanie vzduchu pozdĺž stanice je zavesené na poľnej strane podpier kontaktnej siete. Na prenos prívodných vedení cez koľajnice používame pevné priečniky, na ktorých sú namontované konštrukcie v tvare T.

Sledovanie kontaktnej siete na úseku

Príprava plánu záťahu. Plán záťahu realizujeme na hárku milimetrového papiera v mierke 1:2000 (šírka hárku 297 mm). Požadovaná dĺžka listu sa určuje na základe špecifikovanej dĺžky natiahnutia, pričom sa berie do úvahy mierka požadovaného okraja (800 mm) na pravej strane výkresu na umiestnenie všeobecných údajov do rohového poľa a berie sa ako násobok štandardnej veľkosti 210 mm.

V závislosti od počtu stôp na ťahu nakreslíme na plán jednu alebo dve priame čiary (vo vzdialenosti 1 cm od seba), ktoré predstavujú osi tratí.

Pikety na úseku sú označené zvislými čiarami každých 5 cm (100 m) a očíslované v smere počítania kilometrov, začínajúc od piketu vstupného signálu špecifikovaného v úlohe.

Ak sa pri trasovaní staničnej kontaktnej siete v pravom krčku nachádzalo štvorpoľové izolačné rozhranie medzi nadzemnými trakčnými vedeniami stanice a javiskom, ktoré sa nachádzalo pred vstupným signálom, tak pre zopakovanie na pláne javiska sa číslovanie pikety musia začínať 2-3 pikety pred daným piketom vstupného signálu. Nad a pod priamky predstavujúce osi koľaje umiestňujeme údaje vo forme tabuliek pozdĺž celého úseku. Pod spodnou tabuľkou nakreslíme rovný plán.

Pomocou označených piketov v súlade so zadaním projektu sú na pláne trate zobrazené umelé stavby a na pláne priamych línií zobrazujeme kilometrovníky, smer, polomer a dĺžku oblúkového úseku trate, hranice polohy. vysokých násypov a hlbokých výkopov a opakujeme obraz umelých štruktúr.

Pikety umelých štruktúr, signálov, kriviek, násypov a výkopov sú uvedené v stĺpci „Picketing umelých štruktúr“ spodnej tabuľky vo forme zlomku, ktorého čitateľ udáva vzdialenosť v metroch od jedného piketu, menovateľa tomu druhému. Tieto čísla by mali byť 100, pretože vzdialenosť medzi dvoma normálnymi piketmi je 100 m.

Rozdelenie záťahu na kotviace časti. Umiestňovanie podpier začíname prenesením izolačných rozhraní stanice, ku ktorej úsek prilieha, do plánu etapy. Umiestnenie týchto podpier na pláne etapy musí byť prepojené s ich umiestnením na pláne stanice. Prepojenie sa vykonáva podľa vstupného signálu, ktorý je uvedený na pláne stanice aj na pláne etapy takto: určte vzdialenosť medzi signálom a podperou, ktorá je k nemu najbližšie, pomocou značiek na pláne stanice. Túto vzdialenosť pripočítame (alebo odpočítame) k signálnej piketovej značke a získame podpornú piketovú značku. Potom z tejto podpery vyčleníme dĺžky ďalších rozpätí uvedených na pláne stanice a získame piketové značky izolačných podpier rozhrania na pláne javiska. Piketové značky podpier zadávame do stĺpca „Podpora podpery“ v spodnej tabuľke. Potom nakreslíme izolačné rozhranie, pretože je znázornené na pláne stanice, a usporiadame cikcaky trolejového drôtu.

Ďalej načrtneme kotviace časti kontaktnej siete a približnú polohu ich rozhraní. Potom v strede kotevných častí načrtneme približnú polohu miest pre stredné kotvy. Aby sa zmenšili rozpätia s priemerným kotvením pri ukladaní podpier v porovnaní s maximálnou návrhovou dĺžkou v tomto úseku ťahu.

Pri plánovaní kotevných častí zavesenia je potrebné vychádzať z nasledujúcich úvah:

· počet kotevných častí na úseku by mal byť minimálny;

· maximálna dĺžka predpokladá sa, že kotviaca časť trolejového drôtu na priamke nie je väčšia ako 1600 m;

· v oblastiach s oblúkmi sa dĺžka kotevného úseku skracuje v závislosti od polomeru a umiestnenia oblúka;

Ak dĺžka oblúka nie je väčšia ako polovica dĺžky kotevného úseku (800 m) a nachádza sa na jednom konci alebo v strede kotevného úseku, potom sa dĺžka takéhoto kotevného úseku môže rovnať priemerná dĺžka prípustná pre priamku a oblúk daného polomeru.

Na konci úseku by mala byť štvorpolová izolačná križovatka oddeľujúca úsek a nasledujúcu stanicu; podpery takéhoto spojenia už patria do plánu staníc a na pláne etapy sa s nimi nepočíta. Niekedy je v počiatočných údajoch špecifikovaná časť úseku pre návrh, obmedzená nasledujúcim štvorpoľovým izolačným rozhraním. Podpery takéhoto spojenia sa vzťahujú na plán etapy.

Približné umiestnenie podpier na spojenie kotevných úsekov na pláne označíme zvislými čiarami, pričom vzdialenosť medzi nimi na stupnici je približne rovná trom rozpätiam, ktoré sú prípustné pre príslušný úsek trate. Potom nejakým konvenčným znakom označíme umiestnenie rozpätí so stredným kotvením a až potom pristúpime k umiestneniu podpier.

Usporiadanie podpier na úseku. Umiestnenie podpier sa vykonáva v rozpätiach, ak je to možné, rovných tým, ktoré sú prípustné pre príslušný úsek cesty a terénu, získané ako výsledok výpočtov dĺžok rozpätí.

Náčrt miest inštalácie podpier. Mali by ste okamžite zadať ich staničenie do príslušného stĺpca, uviesť dĺžky rozpätí medzi podperami a pomocou šípok znázorniť kľukaté trolejové drôty v blízkosti podpier.

Na rovných úsekoch trate by mali byť cikcaky (0,3 m) striedavo nasmerované na každú z podpier, buď v jednom alebo druhom smere od osi koľaje, počnúc cikcakom kotvovej podpery, prenesenej z plánu stanice. kontaktnú sieť. Na zakrivených úsekoch dráhy sú trolejové drôty kľukaté v smere od stredu oblúka.

V miestach, kde dochádza k prechodu z priameho úseku trate do oblúka, nemusí kľukatý drôt na podpere inštalovanej na priamom úseku koľaje nesúvisieť s kľukatým drôtom na podpere inštalovanej na oblúku. V tomto prípade je potrebné mierne skrátiť dĺžku jedného alebo dvoch polí na priamom úseku trate a v niektorých prípadoch rozpätie čiastočne umiestnené v oblúku, aby bolo možné umiestniť trolejový drôt na jedno z nich. podpery nad osou koľaje (s nulovým cik-cak) a pri kľukatom trolejovom drôte priľahlom k nej v požadovanom smere.

Kľuky trolejového drôtu na priľahlých podperách umiestnených na rovných a zakrivených úsekoch trate možno považovať za spojené, ak sa väčšina rozpätia nachádza na priamom úseku trate a kľukaté traky trolejového drôtu na podperách sú vytvorené v rôznych smeroch. , alebo väčšina rozpätia sa nachádza na zakrivenom úseku trate a cikcaky sa robia jedným smerom.

Dĺžky rozpätí nachádzajúcich sa čiastočne na priamych a čiastočne na zakrivených úsekoch trate môžu byť rovnaké alebo o niečo väčšie ako prípustné dĺžky rozpätí pre zakrivené úseky trate. Pri ukladaní podpier by rozdiel v dĺžke dvoch susedných polí polokompenzovaného závesu nemal presiahnuť 25 % dĺžky väčšieho rozpätia.

V oblastiach, kde sa často pozorujú ľadové útvary a môže dôjsť k samokmitaniu drôtov, by sa rozbíjanie podpier malo vykonávať v striedavých rozpätiach, z ktorých jeden sa rovná maximálnemu prípustnému a druhý je o 7 až 8 m menší. Zároveň sa vyhýbame frekvencii striedania rozpätí.

Rozpätia so strednými kotveniami by sa mali zmenšiť: s polokompenzovaným zavesením - jedno rozpätie o 10% a s kompenzovaným zavesením - dve rozpätia o 5% maximálnej projektovanej dĺžky v tomto mieste.

Výber podporných zariadení

1. Výber konzol.

V súčasnosti sa v AC sekciách používajú neizolované rovné šikmé konzoly.

Podmienky používania neizolovaných konzol v oblastiach s hrúbkou ľadu do 20 mm a rýchlosťou vetra do 36 m/s v oblastiach so striedavým prúdom sú uvedené v tabuľke

Tabuľka

Typ podpory	Miesto inštalácie			Typ konzoly s rozmermi podpier
				3,1-3,2		3,2-3,4	3,4-3,5
Stredne pokročilý	Rovno			NR-1-5
	Krivka			NS-1-6.5
	Vnútorná strana		R<1000 м
			R>1000 m
	Vonkajšia strana		R<600 м	NR-1-5
			R>600 m
Prechodný	Rovno				NR-1-5
	Podpora A	Pracovné
		Ukotvené			NS-1-5
	Podpora B	Pracovné			NR-1-5
		Ukotvené			NS-1-5

Označenie konzol: NR-1-5 - neizolovaná šikmá konzola s natiahnutou tyčou, konzola z kanálov č. 5, dĺžka konzoly 4730 mm.

NS-1-5 - neizolovaná konzola so stlačenou tyčou, konzola z kanálov č. 5, dĺžka konzoly 5230 mm.

2. Výber spojovacích prvkov

Výber svoriek sa vykonáva v závislosti od typu konzol a miesta ich inštalácie a pre prechodné podpery s prihliadnutím na umiestnenie pracovných a kotvených vetiev zavesenia vzhľadom na podperu. Okrem toho berte do úvahy, pre ktorý z nich je západka určená.

V označení typických príchytiek sa používajú písmená F - príchytka, P - priama, O - reverzná, A - trolejový drôt kotvenej vetvy, G - pružný. Označenia obsahujú čísla charakterizujúce dĺžky hlavnej tyče.

Výber svoriek je zhrnutý v tabuľke

Tabuľka

Účel spojovacích prvkov.			Typy svoriek pre rozmery podpery, m
			3,1-3,2	3,2-3,3	3,4-3,5
Stredné podpery	Rovno	Cik-cak k podpore	FP-1
		Cik-cak z podpery	FO-II
	Mimo krivky	R = 300 min	FG-2
		R = 700 min	UFP-2
		R = 1850 min	FP-II
	Vnútorná strana krivky	R = 300 min	UFO2-I
		R = 700 min	UFO-I
		R = 1850 min	FOII-(3.5)
Prechodové podpory	Rovno	Pracovné	FPI-I
	Podpora A
		Ukotvené	FAI-III
	Podpora B	Pracovné	FOI-III
		Ukotvené	FAI-IV

3. Výber tuhých priečnikov.

Pri výbere pevných priečnikov si v prvom rade určte požadovanú dĺžku pevných priečnikov.

L"=G1+G2 +∑m+d op +2*0,15, m

Kde: G 1, G 2 - rozmery podpier priečnych nosníkov, m

∑m je celková šírka koľají prekrytých priečkou, m

d op = 0,44 m – priemer podpery v oblasti hláv koľajníc

2*0,15 m – stavebné povolenie na osadenie priečnikov.

Uvádzam do tabuľky výber tuhých priečnikov

Tabuľka

4. Výber podpier

Najdôležitejšou charakteristikou podpier je ich únosnosť - prípustný ohybový moment M 0 na úrovni bežnej základovej hrany. Na základe nosnosti sa vyberajú typy podpier pre použitie v konkrétnych podmienkach inštalácie.

Výber podpier uvádzam do tabuľky

Tabuľka

Miesto inštalácie	Typ podpory	Značka stojana
Rovno	Stredne pokročilý	SO-136,6-1
	Prechodný	SO-136,6-2
	Kotva	SO-136,6-3
Pod pevnou priečkou (z 3-5 spôsobov)	Stredne pokročilý	SO-136,6-2
Pod pevnou priečkou (5-7 spôsobov)	Stredne pokročilý	SO-136,6-3
Pod pevnou priečkou (5-7 spôsobov)	Kotva	SO-136,7-4
Krivka	R<800 м	SO-136,6-3

Mechanický výpočet časti kotvy polokompenzovaného závesu

Pre výpočet vyberieme jeden z kotevných úsekov hlavnej koľaje stanice. Hlavným účelom mechanického výpočtu zavesenia reťaze je zostavenie inštalačných kriviek a tabuliek. Výpočet vykonávame v nasledujúcom poradí:

1. Určte vypočítané ekvivalentné rozpätie pomocou vzorca:

kde l i je dĺžka i-teho rozpätia, m;

L a – dĺžka kotviaceho úseku, m;

n – počet rozpätí.

Ekvivalentné rozpätie pre prvý kotviaci úsek záťahu:

2. Stanovíme počiatočný návrhový režim, pri ktorom je možné najväčšie napätie v nosnom lane. Aby sme to dosiahli, určíme hodnotu kritického rozpätia.

(17)

kde Z max je maximálne znížené napätie zavesenia, N;

W g a W t min sú znížené lineárne zaťaženia na zavesenie v prípade ľadu s vetrom a pri minimálnej teplote, N/m;

Teplotný koeficient lineárnej rozťažnosti materiálu nosného kábla je 1/ 0 C.

Uvedené hodnoty Z x a W x pre režim „X“ sa vypočítajú pomocou vzorcov:

N/m;

pri absencii horizontálnych zaťažení q x = g x výraz bude mať tvar:

N/m;

pri úplnej absencii dodatočných zaťažení g x = g 0 a potom sa znížené zaťaženie určí podľa vzorca:

N/m; (18)

Tu g x , q x sú zvislé a výsledné zaťaženia nosného kábla v režime „X“, N/m;

K – napätie trolejového drôtu(ov), N;

T 0 – napätie nosného lana v beztiažovej polohe trolejového drôtu, N;

j x – konštrukčný koeficient zavesenia reťaze určený vzorcom:

Hodnota „c“ vo výraze znamená vzdialenosť od osi podpery k prvej jednoduchej strune (pre zavesenie s pružinovým lankom zvyčajne 8 - 10 m).

V polokompenzovanom reťazovom závese má trolejový drôt schopnosť pohybovať sa, keď sa jeho dĺžka mení v rámci kotviaceho úseku v dôsledku prítomnosti kompenzácie. Nosný kábel možno považovať aj za voľne pripevnený drôt, keďže podobnú možnosť mu dáva otáčanie girlandy izolátorov a použitie otočných konzol.

Pre voľne zavesené drôty sa počiatočný návrhový režim určí porovnaním ekvivalentnej L e< L кр, то максимальное натяжение несущего троса T max ,будет при минимальной температуре, а если L э >L cr, potom nastane napätie T max počas ľadových podmienok s vetrom. Správnosť voľby počiatočného režimu sa kontroluje porovnaním výsledného zaťaženia počas ľadových podmienok q gn s kritickým zaťažením q cr

Napätie nosného lana v beztiažovej polohe trolejového drôtu sa určí za predpokladu, že j x = 0 (pre pružinové závesy), podľa vzorca:

(19)

Hodnoty s indexom „1“ sa tu vzťahujú na režim maximálneho napätia nosného lana a s indexom „0“ na režim beztiažovej polohy trolejového drôtu. Index „n“ sa vzťahuje na materiál nosného kábla, napríklad En je modul pružnosti materiálu nosného kábla.

5. Napätie nezaťaženého nosného lana je určené podobným výrazom:

(20)

Tu g n je zaťaženie od vlastnej hmotnosti nosného kábla, N/m.

Hodnota A 0 sa rovná hodnote A 1, takže nie je potrebné počítať A 0. Zadaním rôznych hodnôt T px sa určujú teploty t x. Na základe výsledkov výpočtu zostrojíme inštalačné krivky

Priehyb nezaťaženého nosného lana pri teplotách tx v reálnych rozpätiach Li kotevnej časti:

Ryža. 3 Priehybové šípky nezaťaženého nosného kábla v skutočných rozpätiach

7. Priehyb nosného kábla F xi v rozpätí l i vypočítame z výrazu:

; (22)

pri absencii dodatočného zaťaženia (ľad, vietor) q x = g x = g, preto znížené zaťaženie v posudzovanom prípade:

; ;

Ryža. 4 Šípky na prevesenie zaťaženého nosného kábla

Výpočty napätia nosného kábla v režimoch s dodatočným zaťažením, kde hodnoty s indexom x sa vzťahujú na požadovaný režim (ľad s vetrom alebo vietor maximálnej intenzity). Získané výsledky sú vynesené do grafu.

8. Priehyb trolejového drôtu a jeho vertikálny pohyb na podperách pre skutočné rozpätia sa určuje podľa vzorcov:

, (23)

Kde ;

Tu b 0i je vzdialenosť od nosného lana k lanku pružiny oproti opore v beztiažovej polohe trolejového drôtu pre skutočné rozpätie, m;

H 0 je napätie lanka pružiny, zvyčajne sa berie ako H 0 = 0,1T 0 .

(24)

Ryža. 6 Priehyb trolejového drôtu v skutočných rozpätiach pri dodatočnom zaťažení

Výber metódy trolejového priechodu v umelých štruktúrach

Na stanici:

Prechod trolejového vedenia pod umelými stavbami, ktorých šírka nie je väčšia ako medzistringová vzdialenosť (2-12 m), vrátane. pod mostami pre peších, možno vykonať jedným z troch spôsobov:

Ako podpora sa používa umelá štruktúra;

Kontaktné zavesenie prechádza bez upevnenia na umelú konštrukciu;

Súčasťou nosného kábla je izolovaná vložka, ktorá je pripevnená k umelej konštrukcii.

Ak chcete vybrať jednu z metód, musia byť splnené nasledujúce podmienky:

Pre prvý prípad:

kde je vzdialenosť od úrovne hláv koľajníc po spodný okraj umelej konštrukcie;

Minimálna prípustná výška trolejového drôtu nad úrovňou hláv koľajníc;

Najväčší priehyb trolejových drôtov s priehybom nosného kábla;

Minimálna vzdialenosť medzi nosným káblom a trolejovým drôtom v strede rozpätia;

Maximálny priehyb nosného kábla;

Dĺžka izolačnej girlandy:

Minimálny priehyb nosného kábla;

Časť priehybu nosného kábla pri minimálnej teplote vo vzdialenosti od najbližšieho priblíženia k umelej konštrukcii do stredu rozpätia;

Zdvíhanie nosného kábla pod vplyvom pantografu pri minimálnej teplote;

Minimálna povolená vzdialenosť medzi živými a uzemnenými časťami;

Prípustná vzdialenosť od trolejového drôtu k nárazníku.

Na základe výsledkov tohto výpočtu prichádzame k záveru, že na prejdenie trolejového vedenia pod mostom pre peších s výškou 8,3 metra je v našom prípade potrebné použiť tretí spôsob: do žľabu sa vyreže izolovaná vložka. nosný kábel, ktorý je pripevnený k mostu.

Na úseku:

Zavesenie trolejového vedenia na mostoch s pojazdom v spodnej časti a prípojkami proti vetru sa prevádza s upevnením nosného lana na špeciálne konštrukcie inštalované nad prípojkami vetra. V tomto prípade sa trolejový drôt prevlečie s upevnením pod veterné pásy so zníženou dĺžkou rozpätia do 25 m. Výška konštrukcie sa volí z výrazov:

Pre polokompenzované odpruženie:

Bibliografia

1. Marquardt K. G., Vlasov I. I. Kontaktná sieť. – M.: Doprava, 1997.- 271 s.

2. Freifeld A. V. Návrh kontaktnej siete - M.: Transport, 1984, -397s.

3. Príručka elektrického napájania železníc. /Editoval K.G. Marquardt - M.: Doprava, 1981. - T. 2-392s.

4. Normy pre projektovanie nadzemných kontaktných sietí (VSN 141 - 90). – M.: Ministerstvo dopravy, 1992. – 118 s.

5. Sieť kontaktov. Zadanie projektu kurzu s metodickými pokynmi-M-1991-48s.

VYSVETLIVKA.

Pokyny sú určené pre študentov denného a externého štúdia Technickej školy železničnej dopravy Saratov - odbor SamGUPS v odbore 13.02.07 Zásobovanie elektrinou (podľa odvetví) ( železničná doprava). Smernice sú zostavené v súlade s pracovný program odborný modul PM 01. Údržba zariadení elektrických staníc a sietí.

V dôsledku exekúcie praktická práca podľa MDK 01.05 „Inštalácia a údržba kontaktných sietí“ musí učiteľ:

majstrovské odborné kompetencie:

PC 1.4. Údržba spínacích zariadení elektrických inštalácií;

PC 1.5. Prevádzka nadzemných a káblových elektrických vedení;

PC 1.6. Aplikácia pokynov a regulačných pravidiel pri príprave správ a vývoji technologických dokumentov;

mať všeobecné kompetencie:

OK 1. Pochopte podstatu a spoločenský význam svojho budúceho povolania, prejavujte oň trvalý záujem;

OK 2. Organizovať vlastné aktivity, voliť štandardné metódy a metódy vykonávania odborných úloh, hodnotiť ich efektívnosť a kvalitu;

OK 4. Vyhľadávať a využívať informácie potrebné na efektívne plnenie odborných úloh, profesionálny a osobný rozvoj;

OK 5. Využívať informačné a komunikačné technológie v odborných činnostiach;

OK 9. Orientovať sa v podmienkach častých zmien techniky v odborných činnostiach;

majú praktické skúsenosti:

Softvér 1. kompilácia elektrické schémy zariadenia elektrických rozvodní a sietí;

Softvér 4. údržba zariadení rozvádzačov elektrických inštalácií;

Softvér 5. obsluha nadzemných a káblových elektrických vedení;

byť schopný:

U 5 monitorovať stav nadzemných a káblových vedení, organizovať a vykonávať práce na ich údržbe;

9 používať regulačnú technickú dokumentáciu a pokyny;

vedieť:

Podmienené grafické symboly prvky elektrických obvodov;

Logika pre konštrukciu obvodov, štandardné obvodové riešenia, obvodové schémy prevádzkované elektrické inštalácie.

Druhy a technológie prác na údržbe rozvádzacích zariadení;

Návrh staničnej kontaktnej siete je zložitý proces a vyžaduje si systematický prístup k realizácii projektu s využitím výdobytkov moderných technológií a osvedčených postupov, ako aj s využitím výpočtovej techniky.

Smernice sa zaoberajú otázkami určovania rozloženého zaťaženia nosného kábla nadzemného vedenia, určovania dĺžky ekvivalentného a kritického rozpätia, určovania hodnôt napätia nosného lana v závislosti od teploty a vytvárania inštalačných kriviek.

Podľa daného usporiadania stanice je potrebné:

1. Výpočet rozloženého zaťaženia na trolejovom vedení pre hlavné a vedľajšie koľaje.

4. Stanovenie hodnoty priehybu trolejového drôtu a nosného lana pre hlavnú trať s konštrukciou oblúkov. Výpočet priemernej dĺžky struny.

5. Organizácia bezpečnej práce.

Jednotlivé úlohy na praktickú prácu sa zadávajú bezprostredne pred dokončením na hodine. Čas na vypracovanie každej praktickej práce sú 2 akademické hodiny, čas na obhajobu vykonanej práce je 15 minút započítaných do celkového času.

Všeobecné usmerňovanie a kontrolu postupu praktickej práce vykonáva učiteľ medzipredmetového kurzu.

PRAKTICKÁ LEKCIA č.1

VÝBER DIELOV A MATERIÁLOV PRE JEDNOTKY KONTAKTNEJ SIETE

Účel lekcie: naučiť sa prakticky vyberať diely pre dané zavesenie reťaze.

Počiatočné údaje: typ a montáž trolejového vedenia (určuje učiteľ)

Tabuľka 1.1

Tabuľka 1.2

Pri výbere nosnej jednotky a určovaní spôsobu ukotvenia drôtov trolejového vedenia je potrebné brať do úvahy rýchlosti vlakov na danom úseku a skutočnosť, že čím vyššia je rýchlosť vlakov, tým väčšia je elasticita vlakov. reťazová reťaz.

Armatúry kontaktnej siete sú súpravou dielov určených na upevnenie konštrukcií, upevnenie vodičov a káblov a montáž rôznych komponentov kontaktnej siete. Musí mať dostatočnú mechanickú pevnosť, dobrú kompatibilitu, vysokú spoľahlivosť a rovnakú odolnosť proti korózii a pre vysokorýchlostný odber prúdu musí mať aj minimálnu hmotnosť.

Všetky časti kontaktných sietí možno rozdeliť do dvoch skupín: mechanické a vodivé.

Do prvej skupiny patria diely určené len pre mechanické zaťaženie: klinové a klieštinové svorky pre nosný kábel, sedlá, náprstky vidlíc, delené a priebežné oká atď.

Do druhej skupiny patria diely určené pre mechanické a elektrické zaťaženie: klieštinové svorky na spájanie nosného kábla, oválne spojky, tupé svorky pre svorky trolejového drôtu, strunové, strunové a prechodové svorky. Podľa materiálu výroby sa armatúry delia na: liatinu, oceľ, neželezné kovy a ich zliatiny (meď, bronz, hliník).

Výrobky z liatiny majú ochranný antikorózny náter - žiarové zinkovanie a výrobky z ocele - elektrolytické zinkovanie s následným chrómovaním.

Obr. 1.1 Ukotvenie kompenzovaného závesu trolejového vedenia striedavého (a) a jednosmerného (b) prúdu.

1- Kotva chlap; 2- kotviaca konzola; 3,4,19 - oceľový kompenzačný kábel s priemerom 11 mm, dĺžkou 10,11 a 13 m; 5- kompenzačný blok; 6- vahadlo; 7-tyčinkové „oko-dvojité oko“ dlhé 150 mm; 8- nastavovacia doska; 9- izolátor s tĺčikom; 10- izolátor s náušnicou; 11- elektrický konektor; 12- vahadlo s dvoma tyčami; 13,22 - svorka pre 25-30 zaťažení; 14- obmedzovač pre girlandy závaží, jednoduché (a) a dvojité (b); 15- zaťaženie železobetónu; 16- kábel obmedzovača zaťaženia; 17 držiak obmedzovača zaťaženia; 18- montážne otvory; 20- tĺčiková tyčinka, dlhá 1000 mm; 21- vahadlo na pripevnenie dvoch trolejových drôtov; 23 barov pre 15 záťaží; 24- obmedzovač pre jeden veniec závaží; H0 je menovitá výška závesu trolejového drôtu nad úrovňou hlavy koľajnice; bM je vzdialenosť od bremena k zemi alebo základu, m.

Ryža. 1.2 Kotvenie polokompenzovaného závesu AC reťaze s dvojblokovým kompenzátorom (a) a DC s trojblokovým kompenzátorom (b).

1- kotva chlap; 2- kotviaca konzola; 3- tĺčiková tyčinka, dlhá 1000 mm; 4- izolátor s tĺčikom; 5- izolátor s náušnicou; 6- oceľový kompenzačný kábel s priemerom 11 mm; 7- blok kompenzátora; palička s očkom dlhá 1000 mm; 9-bar pre závažia; 10- zaťaženie železobetónu; 11- obmedzovač pre jeden veniec závaží; 12- kábel obmedzovača zaťaženia; 13- držiak obmedzovača zaťaženia; 14- oceľový kompenzačný kábel s priemerom 10 mm a dĺžkou 10 m; 15- svorka na závažia; 16- obmedzovač pre dvojitú girlandu závaží; 17- vahadlo na ukotvenie dvoch drôtov.

Obr. 1.3 Priemerné ukotvenie kompenzovaných (a-d) a polokompenzovaných (f) závesov kontaktov pre jednoduchý trolejový drôt (b), dvojitý trolejový drôt (d), upevnenie nosného kábla a priemerného kotviaceho kábla na izolovanej konzole (c ) a na neizolovanej konzole (d).

1- hlavný nosný kábel; 2- kábel pre stredné ukotvenie trolejového drôtu; 3- prídavný kábel; 4-kolíkový drôt; 5- spojovacia svorka; 6- stredná kotviaca svorka; 7- izolovaná konzola; 8 - dvojité sedlo; 9- stredná kotviaca svorka na upevnenie na nosný kábel; 10- izolant.

Ryža. 1.4 Upevnenie nosného kábla na neizolovanú konzolu.

Ryža. 1.5 Upevnenie nosného lana na pevný priečny nosník: a - celkový pohľad s upevňovacím lankom; b- s blokovacím stojanom; a - trojuholníkové zavesenie s konzolami.

1-podpora; 2- brvno (brvno); 3- trojuholníkové zavesenie; 4- upevňovací kábel; 5- fixačný stojan; 6- západka; 7- tyč s priemerom 12 mm; 8- držiak; 9- náušnica s paličkou; 10-háková skrutka.

Exekučný príkaz.

1. Vyberte podperný uzol pre dané trolejové vedenie a načrtnite ho so všetkými geometrickými parametrami (obr. 1.1, 1.2, 1.3,)

2. Vyberte materiál a prierez drôtov pre jednoduché a pružinové struny nosnej jednotky.

3. Vyberte pomocou obr. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, časti pre danú jednotku, ktorej názov a charakteristiku je potrebné zapísať do tabuľky. 1.3.

Tabuľka 1.3

4. Aplikujte podrobnosti na pripojenie trolejového drôtu a pripojenie nosného kábla, ktoré sú tiež uvedené v tabuľke. 1.3.

5. Popíšte účel a miesto inštalácie pozdĺžnych a priečnych spojok.

6. Opíšte účel neizolujúcich rozhraní. Nakreslite schému neizolačného rozhrania a uveďte všetky hlavné rozmery.

7. Pripravte správu. Vyvodiť závery.

Kontaktujte sieťové zariadenia

CS je komplexný systém pozostávajúci z mnohých zariadení. Každý z nich vykonáva svoju vlastnú individuálnu funkciu. Podľa funkcionality sa líšia aj požiadavky na jednotlivé prvky CS. Všeobecné požiadavky odkazujú na povinnú prevádzkyschopnosť, dodržiavanie noriem kvality a bezpečnosti.

Zariadenia CS zvyčajne zahŕňajú: všetky nosné a nosné konštrukcie, ktoré sú navrhnuté tak, aby zabezpečili spoľahlivú a stabilnú polohu vedúcich prúdových prvkov CS, organizované metódou zavesenia; časti na upevnenie a upevnenie CS pozdĺž podpier CS alebo nadzemných vedení na jednotlivých podperách nadzemného vedenia; nosné a pomocné káble rôznych konštrukcií a rôznych účelov v závislosti od konštrukčných požiadaviek kompresorovej stanice; samotné vodiče KS, ktoré predstavujú hlavný vodič (nazýva sa trolejový vodič), ako aj vodiče na iné účely - výstužné, sacie, napájacie, autoblokovacie napájanie. zariadenia, napájanie atď.

V procese práce sú takmer všetky prvky CS ovplyvnené rôznymi faktormi. Najväčší podiel na tomto vplyve majú prírodné faktory prostredia. Po celú dobu svojej životnosti je CS na čerstvom vzduchu, preto je neustále vystavený vplyvom zrážok, vetra, náhlych zmien teplôt, ľadových podmienok a pod. Všetky tieto stavy negatívne ovplyvňujú stav CS a jeho činnosť, spôsobujú zmenu dĺžok vodičov, výskyt iskrivých javov a elektrického prúdu. oblúky, fenomén korózie pre podpery a iné kovové prvky. Nie je možné sa týchto javov úplne zbaviť, je však možné zlepšiť odolnosť siete voči vonkajšiemu prostrediu pomocou rôznych technických a technologických metód, ako aj použitím odolných a spoľahlivých materiálov v stavebníctve.

Kompresorová stanica musí poskytovať maximálnu odolnosť voči vonkajším faktorom prostredia a navyše zabezpečiť neprerušovaný pohyb EPS po trati so stanovenými normami pre hmotnosť, rýchlosť, grafikon a interval medzi prechádzajúcimi vlakmi.

Osobitnú pozornosť je potrebné venovať stabilite a spoľahlivosti CS aj preto, že na rozdiel od iných napájacích vedení neposkytuje rezervu. To znamená, že ak niektorý z prvkov CS zlyhá, povedie to k úplnému odstaveniu linky. Pohyb železničných koľajových vozidiel bude možné obnoviť až po vykonaní nevyhnutných opravných prác a obnovení dodávky.

2017 - 2018, . Všetky práva vyhradené.

Kontaktná sieť je súbor zariadení na prenos elektriny z trakčných staníc do EPS cez zberače prúdu. Je súčasťou trakčnej siete a pre elektrifikovanú koľajovú dopravu slúži spravidla ako jej fáza (so striedavým prúdom) alebo stĺpová (s jednosmerným prúdom); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť. Kontaktná sieť môže byť vyrobená s kontaktnou lištou alebo s kontaktným závesom.
V kontaktnej sieti s trolejovým závesom sú hlavné prvky nasledovné: drôty - trolejový drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď.; podpery; nosné a upevňovacie zariadenia; pružné a tuhé priečniky (konzoly, svorky); izolátory a armatúry na rôzne účely.
Kontaktné siete s trolejovými závesmi sú klasifikované podľa druhu elektrifikovanej dopravy, pre ktorú sú určené - železničná. hlavná, mestská (električka, trolejbus), lom, banská podzemná železničná doprava a pod.; podľa typu prúdu a menovitého napätia EPS napájaného zo siete; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajovej trate - pre centrálny odber prúdu (na hlavnej železničnej doprave) alebo bočný (na koľajach priemyselnej dopravy); podľa typu kontaktného zavesenia - jednoduché, reťazové alebo špeciálne; o špecifikách kotvenia trolejového drôtu a nosného kábla, spájania kotevných úsekov a pod.
Kontaktná sieť je určená na prevádzku vonku, a preto je vystavená klimatickým faktorom, medzi ktoré patria: okolitá teplota, vlhkosť a tlak vzduchu, vietor, dážď, mráz a ľad, slnečné žiarenie a obsah rôznych kontaminantov vo vzduchu. K tomu je potrebné pripočítať tepelné procesy, ku ktorým dochádza pri prechode trakčného prúdu cez prvky siete, mechanické pôsobenie na ne od pantografov, elektrokorózne procesy, početné cyklické mechanické zaťaženie, opotrebovanie a pod.. Všetky zariadenia kontaktnej siete musia byť schopné odolať pôsobeniu uvedené faktory a poskytnúť vysoká kvalita odber prúdu v akýchkoľvek prevádzkových podmienkach.
Na rozdiel od iných napájacích zariadení nemá kontaktná sieť rezervu, preto sú na ňu kladené zvýšené požiadavky na spoľahlivosť s prihliadnutím na jej návrh, konštrukciu a montáž, údržbu a opravy.

Návrh kontaktnej siete

Pri navrhovaní kontaktnej siete (CN) sa počet a značka drôtov vyberá na základe výsledkov výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie; určiť typ kontaktného zavesenia v súlade s maximálnymi rýchlosťami pohybu EPS a inými aktuálnymi podmienkami zberu; nájsť dĺžky rozpätia (hlavne podľa podmienok na zabezpečenie jeho odolnosti proti vetru a pri vysokých rýchlostiach - a danej úrovni nerovnomernosti pružnosti); zvoliť dĺžku kotevných častí, typy podpier a podporných zariadení pre záťahy a stanice; rozvíjať návrhy CS v umelých štruktúrach; umiestniť podpery a vypracovať plány kontaktnej siete na staniciach a etapách s koordináciou kľukatých vodičov a s prihliadnutím na realizáciu nadzemných spínačov a deliacich prvkov kontaktnej siete (izolačné spoje kotevných sekcií a neutrálnych vložiek, sekcionálne izolátory a odpojovače ).
Hlavné rozmery (geometrické ukazovatele) charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete voči iným zariadeniam sú výška H zavesenia trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice; vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť Г od osi vonkajšej koľaje k vnútornej hrane podpier, umiestnených na úrovni hláv koľajníc, sú regulované a do značnej miery určujú návrh prvkov kontaktnej siete (obr. 8.9).

Zlepšenie návrhu kontaktnej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri súčasnom znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. Železobetónové podpery a základy kovových podpier sú chránené pred elektrokorozívnymi účinkami bludných prúdov na ich výstuž. Zvýšenie životnosti trolejových drôtov sa spravidla dosahuje použitím vložiek na pantografoch s vysokými klznými vlastnosťami (uhlíkové vrátane kovových, kovokeramických atď.), voľbou racionálnej konštrukcie pantografov, ako aj optimalizáciou aktuálne režimy zberu.
Pre zvýšenie spoľahlivosti kontaktnej siete sa roztápa ľad, vr. bez prerušenia vlakovej dopravy; používajú sa vetruodolné kontaktné prívesky a pod. Efektívnosť práce na kontaktnej sieti je uľahčená použitím diaľkového ovládania na diaľkové spínanie sekčných odpojovačov.

Drôtové ukotvenie

Kotvenie drôtov je pripevnenie trolejových drôtov cez izolátory a tvarovky v nich obsiahnuté k podpere kotvy s prenosom ich napätia na ňu. Kotvenie drôtov môže byť nekompenzované (tuhé) alebo kompenzované (obr. 8.16) prostredníctvom kompenzátora, ktorý pri zmene jeho teploty pri zachovaní daného napätia mení dĺžku drôtu.

V strede kotevnej časti trolejového vedenia je vykonané stredné ukotvenie (obr. 8.17), ktoré zabraňuje nežiaducim pozdĺžnym pohybom smerom k jednej z kotiev a umožňuje obmedziť oblasť poškodenia trolejového vedenia pri pretrhnutí jedného z jeho drôtov. . Stredné kotviace lanko je pripevnené k trolejovému drôtu a nosnému lanku pomocou vhodných armatúr.

Kompenzácia napätia drôtu

Kompenzáciu napätia drôtov (automatická regulácia) kontaktnej siete pri zmene ich dĺžky v dôsledku teplotných vplyvov vykonávajú kompenzátory rôznych prevedení - blokové, s bubnami rôznych priemerov, hydraulické, plynohydraulické, pružinové atď. .
Najjednoduchší je blokový kompenzátor záťaže, ktorý sa skladá zo záťaže a niekoľkých blokov (kladkový kladkostroj), cez ktoré je záťaž spojená s ukotveným drôtom. Najpoužívanejší je trojblokový kompenzátor (obr. 8.18), v ktorom je pevný blok pripevnený k podpere a dva pohyblivé sú vložené do slučiek tvorených lankom nesúcim záťaž a upevnené na druhom konci v prúd pevného bloku. Ukotvený drôt je pripevnený k pohyblivému bloku cez izolátory. V tomto prípade je hmotnosť bremena 1/4 menovitého napätia (je poskytnutý prevodový pomer 1:4), ale pohyb bremena je dvakrát väčší ako u kompenzátora s dvoma až 6 lalokmi (s jeden pohyblivý blok).

v kompenzátoroch s bubnami rôznych priemerov (obr. 8.19) sa na bubne s malým priemerom navíjajú káble spojené s kotvenými drôtmi a na bubne s väčším priemerom sa navíja kábel spojený s girlandou závaží. Brzdové zariadenie sa používa na zabránenie poškodeniu trolejového vedenia pri pretrhnutí drôtu.

Pri špeciálnych prevádzkových podmienkach, najmä pri obmedzených rozmeroch v umelých konštrukciách, miernych rozdieloch v teplote ohrevu drôtov atď., sa používajú iné typy kompenzátorov pre trolejové vedenia, upevňovacie káble a pevné priečniky.

Svorka na kontaktný drôt

Svorka trolejového drôtu – zariadenie na fixáciu polohy trolejového drôtu vo vodorovnej rovine vzhľadom na os zberača. Na oblúkových úsekoch, kde sú úrovne hláv koľajníc rozdielne a os pantografu sa nezhoduje s osou koľaje, sa používajú nekĺbové a kĺbové svorky.
Nekĺbová svorka má jednu tyč, ktorá ťahá trolejový drôt z osi pantografu k podpere (predĺžená svorka) alebo z podpery (stlačená svorka) o cikcak. Na elektrifikovaných železniciach nekĺbové svorky sa používajú veľmi zriedka (v ukotvených vetvách trolejového závesu, na niektorých vzduchových spínačoch), pretože „tvrdý bod“ vytvorený týmito svorkami na trolejovom drôte zhoršuje odber prúdu.

Kĺbová svorka pozostáva z troch prvkov: hlavnej tyče, stojana a prídavnej tyče, na konci ktorej je pripevnená upevňovacia svorka trolejového drôtu (obr. 8.20). Hmotnosť hlavnej tyče sa neprenáša na trolejový drôt a preberá iba časť hmotnosti prídavnej tyče pomocou upevňovacej spony. Tyče sú tvarované tak, aby zabezpečili spoľahlivý prechod pantografov pri stlačení trolejového drôtu. Pre vysokorýchlostné a vysokorýchlostné trate sa používajú odľahčené prídavné tyče, napríklad z hliníkových zliatin. S dvojitým trolejovým drôtom sú na stojane nainštalované dve ďalšie tyče. Na vonkajšej strane kriviek malých polomerov sú namontované flexibilné svorky vo forme bežnej prídavnej tyče, ktorá je pripevnená ku konzole, stojanu alebo priamo k podpere pomocou kábla a izolátora. Na pružných a tuhých priečnikoch s upevňovacími lankami sa zvyčajne používajú pásové spojovacie prvky (podobne ako prídavná tyč), sklopne zaistené svorkami s okom namontovaným na upevňovacom lanku. Na pevných priečnikoch môžete tiež pripevniť svorky na špeciálne stojany.

Kotviaca sekcia

Kotviaca časť je časť trolejového závesu, ktorej hranice sú kotviace podpery. Rozdelenie kontaktnej siete na kotevné úseky je potrebné začleniť do drôtov zariadenia, ktoré udržujú napätie drôtov pri zmene ich teploty a vykonať pozdĺžne rezy kontaktnej siete. Toto rozdelenie znižuje oblasť poškodenia v prípade prerušenia trolejového vedenia, uľahčuje inštaláciu, technické. kontaktujte údržbu a opravu siete. Dĺžka kotevného úseku je obmedzená prípustnými odchýlkami od menovitého napätia trolejového vedenia nastaveného kompenzátormi.
Odchýlky sú spôsobené zmenami polohy strún, svoriek a konzol. Napríklad pri rýchlostiach do 160 km/h maximálna dĺžka kotviaceho úseku s obojstrannou kompenzáciou na rovných úsekoch nepresahuje 1600 m a pri rýchlosti 200 km/h nie je povolená viac ako 1400 m. dĺžka kotevných úsekov sa zmenšuje tým viac, čím je dĺžková krivka väčšia a jej polomer je menší. Na prechod z jedného kotevného úseku na ďalší sa vytvoria neizolačné a izolačné spojenia.

Párovanie kotevných sekcií

Konjugácia kotevných sekcií je funkčná kombinácia dvoch susedných kotevných sekcií trolejového systému, zabezpečujúca uspokojivý prechod zberačov EPS z jedného z nich do druhého bez narušenia režimu odberu prúdu v dôsledku vhodného umiestnenia v rovnakých (prechodových) rozpätiach kontaktná sieť konca jedného kotevného úseku a začiatku druhého. Rozlišuje sa medzi neizolačnými (bez elektrického delenia kontaktnej siete) a izolačnými (s delením).
Neizolačné spojenia sa vykonávajú vo všetkých prípadoch, keď je potrebné zahrnúť kompenzátory do trolejového vedenia. V tomto prípade sa dosiahne mechanická nezávislosť kotevných častí. Takéto spojenia sú inštalované v troch (obr. 8.21, a) a menej často v dvoch rozpätiach. Na rýchlostných diaľniciach sa niekedy spoje realizujú v 4-5 rozpätiach z dôvodu vyšších požiadaviek na kvalitu odberu prúdu. Neizolačné rozhrania majú pozdĺžne elektrické konektory, ktorých prierezová plocha musí byť ekvivalentná ploche prierezu nadzemných vodičov.

Izolačné rozhrania sa používajú pri potrebe rozsekania kontaktnej siete, kedy okrem mechanickej je potrebné zabezpečiť aj elektrickú nezávislosť protiľahlých sekcií. Takéto spojenia sú usporiadané s neutrálnymi vložkami (úseky trolejového vedenia, kde normálne nie je žiadne napätie) a bez nich. V druhom prípade sa zvyčajne používajú spojenia s tromi alebo štyrmi poľami, pričom trolejové drôty protiľahlých sekcií sú umiestnené v strednom poli (poliach) vo vzdialenosti 550 mm od seba (obr. 8.21.6). V tomto prípade vzniká vzduchová medzera, ktorá spolu s izolátormi zahrnutými do zvýšených kontaktných závesov pri prechodových podperách zabezpečuje elektrickú nezávislosť kotevných sekcií. Prechod lyžiny zberača z trolejového drôtu jedného kotevného úseku na druhý sa uskutočňuje rovnakým spôsobom ako pri neizolačnej spojke. Keď je však zberač v strednom rozpätí, elektrická nezávislosť kotevných častí je ohrozená. Ak je takéto porušenie neprijateľné, používajú sa neutrálne vložky rôznych dĺžok. Volí sa tak, že pri zdvihnutí viacerých zberačov jedného vlaku je vylúčené súčasné zablokovanie oboch vzduchových medzier, čo by viedlo ku skratu vodičov napájaných z rôznych fáz a pod rôznym napätím. Aby sa predišlo prepáleniu trolejového vodiča, EPS sa pripojí na nulovú vložku na dobehu, za tým účelom je 50 m pred začiatkom vkladania a po vložení inštalovaná signálna tabuľa „Vypnite prúd“. koniec vkladania pre trakciu elektrického rušňa po 50 m a pre trakciu združenej jednotky po 200 m - znak „Zapnite prúd“ (obr. 8.21c). V oblastiach s vysokou rýchlosťou sú potrebné automatické prostriedky na vypnutie prúdu do EPS. Na umožnenie vykoľajenia vlaku pri nútenom zastavení pod neutrálnou vložkou sú k dispozícii sekčné odpojovače na dočasné napájanie neutrálnej vložky zo smeru pohybu vlaku.

Delenie trolejového vedenia

Rozdelenie kontaktnej siete je rozdelenie kontaktnej siete na samostatné sekcie (sekcie), elektricky oddelené izolačnými spojmi kotevných sekcií alebo sekcionálnych izolátorov. Počas prechodu zberača EPS pozdĺž rozhrania sekcie môže dôjsť k porušeniu izolácie; ak je takýto skrat neprijateľný (keď sú susedné sekcie napájané z rôznych fáz alebo patria do rôznych trakčných napájacích systémov), medzi sekcie sú umiestnené neutrálne vložky. Za prevádzkových podmienok sa vykonáva elektrické prepojenie jednotlivých sekcií vrátane sekcionálnych odpojovačov inštalovaných na príslušných miestach. Oddelenie je tiež potrebné pre spoľahlivú prevádzku napájacích zariadení vo všeobecnosti, rýchlu údržbu a opravu kontaktnej siete s prerušením napätia. Schéma členenia počíta s takým vzájomným usporiadaním úsekov, v ktorých má odpojenie jedného z nich najmenší vplyv na organizáciu vlakovej dopravy.
Rozdelenie kontaktnej siete môže byť pozdĺžne alebo priečne. Pri pozdĺžnom delení je styčná sieť každej hlavnej koľaje rozdelená pozdĺž elektrifikovanej trate vo všetkých trakčných napájacích staniciach a úsekových staniciach. Kontaktná sieť etáp, rozvodní, vlečiek a prejazdov je rozdelená na samostatné pozdĺžne úseky. Vo veľkých staniciach s viacerými elektrifikovanými parkmi alebo skupinami koľají tvorí kontaktná sieť každého parku alebo skupín koľají samostatné pozdĺžne úseky. Na veľmi veľkých staniciach je kontaktná sieť jedného alebo oboch hrdlov niekedy rozdelená na samostatné úseky. Kontaktná sieť je tiež rozdelená na dlhé tunely a na niektorých mostoch s premávkou pod nimi. Pri priečnom delení je kontaktná sieť každej z hlavných trás rozdelená po celej dĺžke elektrifikovanej trate. V staniciach s výrazným vývojom trate sa používa dodatočné priečne členenie. Počet priečnych úsekov je určený počtom a účelom jednotlivých koľají a v niektorých prípadoch štartovacími režimami EPS, keď je potrebné použiť plochu prierezu trolejových vedení susedných koľají.
Rozdelenie s povinným uzemnením odpojenej časti kontaktnej siete je zabezpečené pre trate, na ktorých môžu byť ľudia na strechách automobilov alebo lokomotív, alebo trate, v blízkosti ktorých fungujú zdvíhacie a prepravné mechanizmy (nakládka a vykládka, koľaje vybavenia atď.) . Pre zaistenie väčšej bezpečnosti pre tých, ktorí pracujú na týchto miestach, sú príslušné úseky kontaktnej siete spojené s ostatnými úsekmi úsekovými odpojovačmi s uzemňovacími čepeľami; tieto nože uzemnia odpojené sekcie, keď sú odpojovače vypnuté.

Na obr. 8.22 je uvedený príklad napájacieho a deliaceho obvodu pre stanicu umiestnenú na dvojkoľajnom úseku trate elektrizovanej striedavým prúdom. Diagram zobrazuje sedem sekcií – štyri na záťahoch a tri na stanici (jedna z nich s povinným uzemnením, keď je vypnutá). Kontaktná sieť koľají ľavého úseku a stanice prijíma energiu z jednej fázy energetického systému a koľaje pravého úseku - z druhej. V súlade s tým sa rezanie uskutočnilo s použitím izolačných vložiek a neutrálnych vložiek. V oblastiach, kde je potrebné roztápanie ľadu, sú na neutrálnej vložke inštalované dva sekčné odpojovače s motorovými pohonmi. Ak nie je zabezpečené roztápanie ľadu, stačí jeden ručne ovládaný sekčný odpojovač.

Na úsekovanie kontaktnej siete hlavných a bočných sietí na staniciach sa používajú úsekové izolátory. V niektorých prípadoch sa sekcionálne izolátory používajú na vytvorenie neutrálnych vložiek na striedavej kontaktnej sieti, ktorou EPS prechádza bez spotreby prúdu, ako aj na tratiach, kde dĺžka rámp nestačí na umiestnenie izolačných spojov.
Pripojenie a odpojenie rôznych úsekov kontaktnej siete, ako aj pripojenie k napájacím vedeniam sa vykonáva pomocou sekčných odpojovačov. Na vedeniach striedavého prúdu sa spravidla používajú odpojovače horizontálne otočného typu, na vedeniach jednosmerného prúdu - vertikálny typ. Odpojovač je ovládaný diaľkovo z konzol inštalovaných v pracovisku oblasti kontaktnej siete, v priestoroch strážnikov stanice a na iných miestach. Najkritickejšie a najčastejšie spínané odpojovače sú inštalované v dispečerskej sieti diaľkového ovládania.
Existujú pozdĺžne odpojovače (na spájanie a odpájanie pozdĺžnych úsekov kontaktnej siete), priečne (na spájanie a odpájanie jej priečnych úsekov), podávač atď. Označujú sa písmenami ruskej abecedy (napríklad pozdĺžne - A , B, V, D; priečny - P; podávač - F) a čísla zodpovedajúce číslam stôp a úsekov kontaktnej siete (napríklad P23).
Na zaistenie bezpečnosti práce na odpojenom úseku kontaktnej siete alebo v jej blízkosti (vo vozovni, na cestách pre vybavenie a kontrolu zastrešovacích zariadení EPS, na cestách pre nakládku a vykládku áut a pod.) sú odpojovače s. je nainštalovaná jedna uzemňovacia čepeľ.

Žaba

Vzduchový spínač - tvorený priesečníkom dvoch horných kontaktov nad spínačom; je navrhnutý tak, aby zabezpečil plynulý a spoľahlivý prechod zberača z trolejového drôtu jednej cesty na trolejový drôt druhej. Kríženie drôtov sa vykonáva prekrytím jedného drôtu (zvyčajne susednej cesty) na druhý (obr. 8.23). Na zdvihnutie oboch drôtov, keď sa zberač priblíži k vzduchovej ihle, je na spodnom drôte pripevnená obmedzujúca kovová rúrka s dĺžkou 1-1,5 m. Horný drôt je umiestnený medzi rúrou a spodným drôtom. Priesečník trolejových drôtov nad jednou výhybkou sa vykonáva tak, že každý drôt je posunutý do stredu od osí koľaje o 360 - 400 mm a umiestnený tam, kde je vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi hláv priečnych spojovacích koľajníc 730 - 800 mm. . Pri krížových výhybkách a pri tzv. Na slepých križovatkách sa drôty krížia cez stred výhybky alebo križovatky. Vzduchové pištole sú zvyčajne pevné. Na tento účel sú na podperách inštalované svorky, ktoré držia trolejové drôty v danej polohe. Na staničných koľajach (okrem hlavných) môžu byť výhybky vyrobené ako nepevné, ak sú drôty nad výhybkou umiestnené v polohe určenej nastavením kľukatiek na medziľahlých podperách. Struny trolejového vedenia umiestnené v blízkosti šípok musia byť dvojité. Elektrický kontakt medzi závesmi trolejového vedenia tvoriacimi šípku zabezpečuje elektrický konektor inštalovaný vo vzdialenosti 2-2,5 m od priesečníka na strane šípky. Na zvýšenie spoľahlivosti sa používajú konštrukcie spínačov s dodatočným krížovým prepojením medzi vodičmi oboch trolejových závesov a posuvnými nosnými dvojitými strunami.

Podpery trolejového vedenia

Podpery kontaktnej siete sú konštrukcie na upevnenie nosných a upevňovacích zariadení kontaktnej siete, ktoré odoberajú zaťaženie z jej drôtov a iných prvkov. Podľa typu nosného zariadenia sa podpery delia na konzolové (jednokoľajové a dvojkoľajové); stojany pevných priečnikov (jednotlivé alebo spárované); flexibilné podpery priečok; podávač (s konzolami len pre prívodný a sací vodič). Podpery, ktoré nemajú podporné zariadenia, ale majú upevňovacie zariadenia, sa nazývajú upevňovacie prvky. Konzolové podpery sú rozdelené na stredné - na pripevnenie jedného závesného vedenia; prechodný, inštalovaný na križovatke kotevných úsekov, - na upevnenie dvoch trolejových drôtov; kotva, absorbujúca silu z ukotvenia drôtov. Podpery spravidla vykonávajú niekoľko funkcií súčasne. Napríklad môže byť ukotvená podpera flexibilného priečnika a konzoly môžu byť zavesené na regáloch pevného priečnika. Na nosné stĺpiky je možné pripevniť konzoly na vystuženie a iné drôty.
Podpery sú vyrobené zo železobetónu, kovu (ocele) a dreva. Vo vnútroštátnych vlakoch d) používajú najmä podpery z predpätého železobetónu (obr. 8.24), kužeľové odstredené, štandardná dĺžka 10,8; 13,6; 16,6 m Kovové podpery sa inštalujú v prípadoch, keď vzhľadom na ich nosnosť alebo veľkosť nie je možné použiť železobetónové (napríklad v pružných priečnikoch), ako aj na tratiach s vysokou rýchlosťou, kde zvýšené požiadavky sú kladené na spoľahlivosť nosných konštrukcií. Drevené podpery sa používajú len ako dočasné podpery.

Pre jednosmerné úseky sa železobetónové podpery vyrábajú s dodatočnou prútovou výstužou umiestnenou v základovej časti podpier a navrhnutou tak, aby sa znížilo poškodenie výstuže podpery elektrokoróziou spôsobenou bludnými prúdmi. V závislosti od spôsobu inštalácie môžu byť železobetónové podpery a stojany pevných priečnikov oddelené alebo neoddelené, inštalované priamo do zeme. Požadovanú stabilitu nedelených podpier v zemi zaisťuje horný nosník alebo základová doska. Vo väčšine prípadov sa používajú nerozdelené podpery; samostatné sa používajú vtedy, keď je stabilita neseparovaných nedostatočná, ako aj v prítomnosti podzemnej vody, čo sťažuje inštaláciu neoddelených podpier. V železobetónových kotevných podperách sa používajú kotvy, ktoré sú inštalované pozdĺž trate pod uhlom 45 ° a pripevnené k železobetónovým kotvám. Železobetónové základy v nadzemnej časti majú sklo hlboké 1,2 m, do ktorého sa osadia podpery a následne sa dutina skla utesní cementovou maltou. Na zahĺbenie základov a podpier do zeme sa používa hlavne metóda vibračného ponorenia.
Kovové podpery pružných priečnikov sú zvyčajne štvorstenného ihlanovitého tvaru, ich štandardná dĺžka je 15 a 20 m. Pozdĺžne zvislé stĺpiky z uholníkov sú spojené trojuholníkovou mriežkou, tiež z uholníka. V oblastiach so zvýšenou atmosférickou koróziou sú kovové konzolové podpery v dĺžke 9,6 a 11 m upevnené v zemi na železobetónových základoch. Konzolové podpery sú inštalované na hranolových trojtrámových základoch, pružné priečne trámové podpery sú inštalované buď na samostatných železobetónových blokoch alebo na pilótových základoch s mriežkami. Základňa kovových podpier je spojená so základmi pomocou kotevných skrutiek. Na zabezpečenie podpier v skalnatých pôdach, zdvíhajúcich sa pôdach v oblastiach permafrostu a hlbokého sezónneho mrazu, v slabých a bažinatých pôdach atď. sa používajú základy špeciálnych štruktúr.

Konzola

Konzola je nosné zariadenie namontované na podpere pozostávajúce z konzoly a tyče. V závislosti od počtu prekrývajúcich sa ciest môže byť konzola jedno-, dvoj- alebo menej často viaccestná. Na odstránenie mechanického spojenia medzi trakčnými vedeniami rôznych koľají a zvýšenie spoľahlivosti sa častejšie používajú jednokoľajové konzoly. Používajú sa neizolované alebo uzemnené konzoly, v ktorých sú izolátory umiestnené medzi nosným káblom a konzolou, ako aj v upínacej tyči, a izolované konzoly s izolátormi umiestnenými v konzolách a tyčiach. Neizolované konzoly (obr. 8.25) môžu mať zakrivený, šikmý alebo horizontálny tvar. Pre podpery inštalované so zvýšenými rozmermi sa používajú konzoly so vzperami. Na križovatkách kotevných častí pri inštalácii dvoch konzol na jednu podperu sa používa špeciálna traverza. Horizontálne konzoly sa používajú v prípadoch, keď je výška podpier dostatočná na upevnenie naklonenej tyče.

Pri izolovaných konzolách (obr. 8.26) je možné vykonávať práce na nosnom kábli v ich blízkosti bez odpojenia napätia. Absencia izolátorov na neizolovaných konzolách zabezpečuje väčšiu stabilitu polohy nosného kábla pri rôznych mechanických vplyvoch, čo má priaznivý vplyv na proces odberu prúdu. Konzoly a tyče konzol sú namontované na podperách pomocou pätiek, ktoré umožňujú ich otáčanie pozdĺž osi koľaje o 90° v oboch smeroch vzhľadom na normálnu polohu.

Flexibilná priečka

Flexibilná priečka - nosné zariadenie na zavesenie a upevnenie nadzemných drôtov umiestnených nad niekoľkými koľajami. Pružná priečka je systém káblov natiahnutých medzi podperami cez elektrifikované koľaje (obr. 8.27). Priečne nosné laná absorbujú všetky vertikálne zaťaženia od závesných drôtov reťaze, samotnej priečky a ostatných drôtov. Priehyb týchto káblov musí byť aspoň viac ako dĺžka rozpätia medzi podperami: tým sa znižuje vplyv teploty na výšku závesov trolejového vedenia. Na zvýšenie spoľahlivosti priečnikov sa používajú najmenej dva priečne nosné káble.

Upevňovacie laná preberajú vodorovné zaťaženie (horné je od nosných káblov reťazových závesov a iných drôtov, spodné je od trolejových drôtov). Elektrická izolácia káblov od podpier umožňuje obsluhu kontaktnej siete bez odpojenia napätia. Na reguláciu ich dĺžky sú všetky káble pripevnené k podperám pomocou závitových oceľových tyčí; v niektorých krajinách sa na tento účel používajú špeciálne tlmiče, hlavne na upevnenie kontaktného zavesenia na staniciach.

Aktuálna kolekcia

Odber prúdu je proces prenosu elektrickej energie z trolejového drôtu alebo trolejovej koľajnice do elektrického zariadenia pohyblivého alebo stacionárneho EPS prostredníctvom zberača, ktorý zabezpečuje posúvanie (na diaľnici, priemyselnej a väčšine mestskej elektrickej dopravy) alebo rolovanie (na niektorých typoch EPS mestskej elektrickej dopravy) elektrický kontakt. Porušenie kontaktu pri odbere prúdu vedie k vzniku bezkontaktnej erózie elektrického oblúka, čo má za následok intenzívne opotrebovanie trolejového drôtu a kontaktných vložiek zberača prúdu. Pri preťažení kontaktných bodov prúdom pri pohybe dochádza k erózii kontaktného elektrického výbuchu (iskreniu) a zvýšenému opotrebovaniu kontaktných prvkov. Dlhodobé preťaženie kontaktu prevádzkovým prúdom alebo skratovým prúdom pri odstavenom EPS môže viesť k prepáleniu trolejového drôtu. Vo všetkých týchto prípadoch je potrebné obmedziť spodnú hranicu prítlačného tlaku pre dané prevádzkové podmienky. Nadmerný prítlačný tlak, vrát. v dôsledku aerodynamického vplyvu na pantograf, zvýšenie dynamickej zložky a z toho vyplývajúce zvýšenie vertikálneho vychýlenia drôtu, najmä na svorkách, na vzduchových spínačoch, na spoji kotevných úsekov a v oblasti umelé konštrukcie, môžu znížiť spoľahlivosť kontaktnej siete a pantografov, ako aj zvýšiť mieru opotrebovania drôtov a kontaktných vložiek. Preto je potrebné normalizovať aj hornú hranicu kontaktného tlaku. Optimalizácia režimov odberu prúdu je zabezpečená zosúladenými požiadavkami na zariadenia kontaktnej siete a zberače prúdu, čo zaručuje vysokú spoľahlivosť ich prevádzky pri minimálnych znížených nákladoch.
Kvalita odberu prúdu môže byť určená rôznymi ukazovateľmi (počet a trvanie narušenia mechanického kontaktu na vypočítanom úseku trate, stupeň stability kontaktného tlaku blízko optimálnej hodnoty, rýchlosť opotrebovania kontaktných prvkov, atď.), ktoré do značnej miery závisia od konštrukcie vzájomne pôsobiacich systémov – kontaktnej siete a zberačov, ich statických, dynamických, aerodynamických, tlmiacich a iných charakteristík. Napriek tomu, že súčasný proces zberu závisí od veľkého množstva náhodných faktorov, výsledky výskumu a prevádzkové skúsenosti umožňujú identifikovať základné princípy vytvárania súčasných zberných systémov s požadovanými vlastnosťami.

Pevný priečny nosník

Pevná priečka - používa sa na zavesenie nadzemných drôtov umiestnených nad niekoľkými (2-8) koľajami. Pevná priečka je vyrobená vo forme blokovej kovovej konštrukcie (priečna), namontovaná na dvoch podperách (obr. 8.28). Takéto priečniky sa používajú aj na rozpätia otvárania. Priečnik so stojanmi je spojený buď kĺbovo alebo napevno pomocou vzpier, čo umožňuje jeho vyloženie v strede rozpätia a znižuje spotrebu ocele. Pri umiestnení svietidiel na priečnik sa na ňom vytvorí podlaha so zábradlím; poskytnúť servisnému personálu rebrík na výstup na podpery. Nainštalujte pevné priečniky ch. arr. na staniciach a samostatných bodoch.

Izolátory

Izolátory sú zariadenia na izoláciu živých trolejových drôtov. Izolátory sa rozlišujú podľa smeru pôsobenia zaťaženia a miesta inštalácie - závesné, napínané, prídržné a konzolové; podľa dizajnu - kotúč a tyč; podľa materiálu - sklo, porcelán a polymér; medzi izolanty patria aj izolačné prvky
Závesné izolátory - porcelánové a sklenené izolátory - sú zvyčajne spojené do girlandy po 2 na DC vedeniach a 3-5 (v závislosti od znečistenia ovzdušia) na AC vedeniach. Napínacie izolátory sa inštalujú do drôtových ukotvení, do nosných káblov nad sekcionálnymi izolátormi, do upevňovacích káblov pružných a pevných priečnikov. Prídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) sa od všetkých ostatných líšia prítomnosťou vnútorného závitu v otvore kovovej krytky na upevnenie potrubia. Na AC vedeniach sa zvyčajne používajú tyčové izolátory a na DC vedeniach sa používajú aj kotúčové izolátory. V druhom prípade je v hlavnej tyči kĺbovej svorky zahrnutý ďalší kotúčový izolátor s náušnicou. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) sa inštalujú do vzpier a tyčí izolovaných konzol. Tieto izolátory musia mať zvýšenú mechanickú pevnosť, pretože pracujú v ohybe. V sekcionálnych odpojovačoch a tlmičoch klaksónu sa zvyčajne používajú porcelánové tyčové izolátory, menej často kotúčové izolátory. V sekcionálnych izolátoroch na vedeniach jednosmerného prúdu sa používajú polymérové izolačné prvky vo forme pravouhlých tyčí vyrobených z lisovaného materiálu a na vedeniach striedavého prúdu - vo forme valcových tyčí zo sklenených vlákien, na ktoré sú nasadené elektrické ochranné kryty vyrobené z fluoroplastových rúrok. . Boli vyvinuté polymérové tyčové izolátory so sklenenými vláknami a rebrami vyrobenými z organokremičitého elastoméru. Používajú sa ako závesné, deliace a upevňovacie; sú perspektívne pre inštaláciu do vzpier a tyčí izolovaných konzol, do káblov pružných priečnikov a pod. V oblastiach priemyselného znečistenia ovzdušia a v niektorých umelých konštrukciách sa periodické čistenie (umývanie) porcelánových izolátorov vykonáva pomocou špeciálnych mobilných zariadení.

Catenary

Traťové vedenie je jednou z hlavných častí kontaktnej siete, je to systém vodičov, ktorých vzájomné usporiadanie, spôsob mechanického spojenia, materiál a prierez zabezpečujú potrebnú kvalitu odberu prúdu. Konštrukcia trolejového vedenia (CP) je daná ekonomickou realizovateľnosťou, prevádzkovými podmienkami (maximálna rýchlosť pohybu EPS, maximálny prúd odoberaný pantografmi) a klimatickými podmienkami. Potreba zabezpečiť spoľahlivý odber prúdu pri zvyšujúcich sa rýchlostiach a výkone EPS určovala trendy v zmenách konštrukcií odpruženia: najprv jednoduché, potom jednoduché s jednoduchými strunami a zložitejšie – pružinové jednoduché, dvojité a špeciálne, v ktorých, aby sa zabezpečila požadovaná efekt, Ch. arr. na vyrovnanie vertikálnej elasticity (alebo tuhosti) zavesenia v rozpätí sa používajú priestorové systémy s prídavným káblom alebo iné.
Pri rýchlostiach do 50 km/h je vyhovujúca kvalita odberu prúdu zabezpečená jednoduchým závesným kontaktom, ktorý pozostáva len z trolejového drôtu zaveseného na podperách A a B kontaktnej siete (obr. 8.10a) alebo priečnych káblov.

Kvalitu odberu prúdu do značnej miery určuje priehyb drôtu, ktorý závisí od výsledného zaťaženia drôtu, ktoré je súčtom vlastnej hmotnosti drôtu (v prípade ľadu spolu s ľadom) a zaťaženia vetrom. ako je dĺžka rozpätia a napätie drôtu. Kvalitu odberu prúdu výrazne ovplyvňuje uhol a (čím je menší, horšia kvalita odber prúdu), prítlačný tlak sa výrazne mení, v podpernej zóne sa objavujú rázové zaťaženia, dochádza k zvýšenému opotrebovaniu trolejového drôtu a vložiek zberača prúdu. Odber prúdu v opornej zóne možno trochu zlepšiť zavesením drôtu na dvoch bodoch (obr. 8.10.6), čo za určitých podmienok zaisťuje spoľahlivý odber prúdu pri rýchlostiach do 80 km/h. Odber prúdu je možné výrazne zlepšiť jednoduchým zavesením iba výrazným skrátením dĺžky rozpätí, aby sa znížil priehyb, ktorý je vo väčšine prípadov neekonomický, alebo použitím špeciálnych drôtov s výrazným napätím. V tomto smere sa používajú reťazové závesy (obr. 8.11), v ktorých je trolejový drôt zavesený na nosnom kábli pomocou šnúrok. Záves pozostávajúci z nosného kábla a trolejového drôtu sa nazýva jednoduchý; ak je medzi nosným káblom a trolejovým drôtom pomocný drôt - dvojitý. V reťazovom závese sa nosný kábel a pomocný drôt podieľajú na prenose trakčného prúdu, preto sú s trolejovým drôtom spojené elektrickými konektormi alebo vodivými šnúrkami.

Hlavná mechanická charakteristika kontaktného zavesenia sa považuje za elasticitu - pomer výšky trolejového drôtu k sile, ktorá naň pôsobí a smeruje vertikálne nahor. Kvalita aktuálnej kolekcie závisí od povahy zmeny elasticity počas rozpätia: čím je stabilnejšia, tým lepšia je kolekcia prúdu. V jednoduchých a konvenčných reťazových závesoch je elasticita v strede rozpätia vyššia ako elasticita podpier. Vyrovnanie pružnosti v rozpätí jedného závesu sa dosiahne inštaláciou pružinových káblov dlhých 12-20 m, na ktorých sú pripevnené zvislé šnúry, ako aj racionálnym usporiadaním bežných šnúr v strednej časti rozpätia. Dvojité závesy majú konštantnejšiu elasticitu, ale sú drahšie a zložitejšie. Na získanie vysokej miery rovnomernej distribúcie pružnosti v rozpätí použite rôznymi spôsobmi jeho zväčšenie plochy nosnej jednotky (inštalácia pružinových tlmičov a pružných tyčí, torzný efekt od krútenia kábla atď.). V každom prípade pri vývoji suspenzií je potrebné vziať do úvahy ich disipatívne vlastnosti, t.j. odolnosť voči vonkajším mechanickým zaťaženiam.
Reťazové vedenie je oscilačný systém, preto pri interakcii so zberačmi môže byť v stave rezonancie spôsobenej koincidenciou alebo viacerými frekvenciami vlastných kmitov a vynútených kmitov, určených rýchlosťou pantografu pozdĺž rozpätia s daným dĺžka. Ak dôjde k rezonančným javom, môže dôjsť k výraznému zhoršeniu odberu prúdu. Limitom pre odber prúdu je rýchlosť šírenia mechanických vĺn pozdĺž závesu. Ak sa táto rýchlosť prekročí, zberač musí pôsobiť ako keby s pevným, nedeformovateľným systémom. V závislosti od štandardizovaného špecifického napnutia závesných lán môže byť táto rýchlosť 320-340 km/h.
Jednoduché a reťazové vešiaky pozostávajú zo samostatných kotevných častí. Závesné upevnenia na koncoch kotevných častí môžu byť tuhé alebo kompenzované. Na hlavných železniciach Väčšinou sa používajú kompenzované a polokompenzované suspenzie. V polokompenzovaných závesoch sú kompenzátory prítomné iba v trolejovom drôte, v kompenzovaných - aj v nosnom kábli. Navyše v prípade zmeny teploty vodičov (v dôsledku prechodu prúdov cez ne, zmien teploty okolia) zostáva priehyb nosného kábla, a tým aj vertikálna poloha trolejových vodičov, nezmenená. . V závislosti od charakteru zmeny pružnosti závesov v rozpätí sa priehyb trolejového drôtu odoberá v rozsahu od 0 do 70 mm. Vertikálne nastavenie polokompenzovaných závesov sa vykonáva tak, aby optimálny priehyb trolejového drôtu zodpovedal priemernej ročnej (pre danú oblasť) teplote okolia.
Konštrukčná výška zavesenia - vzdialenosť medzi nosným káblom a trolejovým drôtom v bodoch zavesenia - sa volí na základe technických a ekonomických úvah, a to s prihliadnutím na výšku podpier, súlad so súčasnými vertikálnymi rozmermi podpery. priblíženie budov, izolačné vzdialenosti, najmä v oblasti umelých konštrukcií atď.; okrem toho musí byť zabezpečený minimálny sklon strún pri extrémnych hodnotách okolitej teploty, kedy môže dochádzať k citeľným pozdĺžnym pohybom trolejového drôtu voči nosnému káblu. Pri kompenzovaných závesoch je to možné, ak sú nosný kábel a trolejový drôt vyrobené z rôznych materiálov.
Pre zvýšenie životnosti kontaktných vložiek zberačov je trolejový drôt uložený v cik-cak pôdoryse. Sú možné rôzne možnosti zavesenia nosného lana: v rovnakých vertikálnych rovinách ako trolejový drôt (vertikálne zavesenie), pozdĺž osi koľaje (pološikmé zavesenie), s cikcakmi oproti cikcakom trolejového drôtu (šikmé zavesenie ). Vertikálne zavesenie má menšiu odolnosť proti vetru, šikmé zavesenie má najväčší, ale je najťažšie na inštaláciu a údržbu. Na rovných úsekoch trate sa používa hlavne pološikmé zavesenie, na zakrivených úsekoch - vertikálne. V oblastiach s obzvlášť silným zaťažením vetrom sa široko používa záves v tvare diamantu, v ktorom sú dva trolejové drôty zavesené na spoločnom nosnom kábli umiestnené na podperách s protiľahlými cikcakmi. V stredných častiach rozpätia sú drôty stiahnuté dohromady pevnými pásikmi. V niektorých závesoch je bočná stabilita zabezpečená použitím dvoch nosných lán, ktoré v horizontálnej rovine tvoria akýsi lanový systém.
V zahraničí sa používajú hlavne jednoreťazové závesy, a to aj na vysokorýchlostných úsekoch - s pružinovými drôtmi, jednoduchými rozmiestnenými nosnými strunami, ako aj s nosnými káblami a trolejovými drôtmi so zvýšeným napätím.

Kontaktný drôt

Trolejový drôt je najdôležitejším prvkom kontaktného zavesenia, ktorý priamo prichádza do kontaktu so zberačmi EPS počas procesu zberu prúdu. Zvyčajne sa používa jeden alebo dva trolejové drôty. Pri zbere prúdov nad 1000 A sa zvyčajne používajú dva drôty. Na domácich železniciach. d) používajte trolejové drôty s prierezom 75, 100, 120, menej často 150 mm2; v zahraničí – od 65 do 194 mm2. Tvar prierezu drôtu prešiel niekoľkými zmenami; na začiatku. 20. storočie profil prierezu mal podobu dvoch pozdĺžnych drážok v hornej časti - hlavice, ktoré slúžia na upevnenie tvaroviek kontaktnej siete na drôt. V domácej praxi sú rozmery hlavy (obr. 8.12) rovnaké pre rôzne plochy prierezu; v iných krajinách veľkosť hlavy závisí od plochy prierezu. V Rusku je trolejový drôt označený písmenami a číslami označujúcimi materiál, profil a plochu prierezu v mm2 (napríklad MF-150 - tvarovaná meď, plocha prierezu 150 mm2).

V posledných rokoch sa rozšírili nízkolegované medené drôty s prísadami striebra a cínu, ktoré zvyšujú opotrebenie a tepelnú odolnosť drôtu. Bronzové medeno-kadmiové drôty majú najlepšiu odolnosť proti opotrebovaniu (2-2,5 krát vyššiu ako medený drôt), ale sú drahšie ako medené drôty a ich elektrický odpor je vyšší. Uskutočniteľnosť použitia konkrétneho drôtu je určená technicko-ekonomickým výpočtom s prihliadnutím na špecifické prevádzkové podmienky, najmä pri riešení otázok zabezpečenia odberu prúdu na rýchlostných diaľniciach. Zaujímavý je najmä bimetalový drôt (obr. 8.13), zavesený najmä na prijímacích a odchodových koľajach staníc, ako aj kombinovaný oceľovo-hliníkový drôt (styková časť je oceľová, obr. 8.14).

Počas prevádzky sa trolejové drôty opotrebúvajú pri zbere prúdu. Existujú elektrické a mechanické komponenty opotrebovania. Aby sa zabránilo pretrhnutiu drôtu v dôsledku zvýšeného namáhania v ťahu, maximálna hodnota opotrebenia sa normalizuje (napríklad pre drôt s plochou prierezu 100 mm je prípustné opotrebenie 35 mm2); Keď sa opotrebovanie drôtu zvyšuje, jeho napätie sa periodicky znižuje.
Počas prevádzky môže dôjsť k pretrhnutiu trolejového drôtu v dôsledku tepelného účinku elektrického prúdu (oblúka) v oblasti interakcie s iným zariadením, t.j. v dôsledku vyhorenia drôtu. Najčastejšie dochádza k vyhoreniu trolejového drôtu v nasledujúcich prípadoch: nad zberačmi prúdu stacionárneho EPS v dôsledku skratu v jeho vysokonapäťových obvodoch; pri zdvíhaní alebo spúšťaní zberača v dôsledku toku záťažového prúdu alebo skratu cez elektrický oblúk; so zvýšením kontaktného odporu medzi drôtom a kontaktnými vložkami zberača; prítomnosť ľadu; uzavretie sklznice zberača rôznych-nopotéciových vetiev izolačného rozhrania kotevných sekcií a pod.
Hlavné opatrenia na zabránenie vyhorenia drôtu sú: zvýšenie citlivosti a rýchlosti ochrany proti skratovým prúdom; použitie zámku na EPS, ktorý zabraňuje zdvihnutiu zberača pri zaťažení a pri spúšťaní ho násilne vypne; zariadenia na izolačné spoje kotevných úsekov ochranné zariadenia pomáha pri uhasení oblúka v oblasti jeho možného výskytu; včasné opatrenia na zabránenie usadzovaniu ľadu na drôtoch atď.

Podporný kábel

Nosný kábel - reťazový závesný drôt pripevnený k nosným zariadeniam kontaktnej siete. Na nosnom kábli je pomocou šnúrok zavesený trolejový drôt - priamo alebo cez pomocný kábel.
Vo vnútroštátnych vlakoch Na hlavných tratiach tratí elektrizovaných jednosmerným prúdom sa ako nosný kábel používa najmä medený drôt s prierezom 120 mm2 a na vedľajších tratiach staníc oceľovo-medený drôt (70 a 95 mm2). sa používa. V zahraničí sa na striedavých vedeniach používajú aj bronzové a oceľové káble s prierezom od 50 do 210 mm2. Napätie kábla v polokompenzovanom trolejovom vedení sa mení v závislosti od teploty okolia v rozmedzí od 9 do 20 kN, v kompenzovanom závese v závislosti od typu drôtu - v rozmedzí 10-30 kN.

Reťazec

Struna je prvok trolejového vedenia, pomocou ktorého je jeden z jej drôtov (zvyčajne trolejový) zavesený na inom - nosnom kábli.
Podľa konštrukcie sa rozlišujú: spojovacie reťazce, zložené z dvoch alebo viacerých kĺbovo spojených článkov z tuhého drôtu; ohybné struny vyrobené z ohybného drôtu alebo nylonového lana; tvrdé - vo forme rozperiek medzi drôtmi, ktoré sa používajú oveľa menej často; slučka - vyrobená z drôtu alebo kovového pásu, voľne zavesená na hornom drôte a pevne alebo kĺbovo upevnená v svorkách struny spodnej (zvyčajne kontaktná); posuvné struny pripevnené k jednému z drôtov a posúvajúce sa pozdĺž druhého.
Vo vnútroštátnych vlakoch Najpoužívanejšie sú článkové struny z bimetalového oceľovo-medeného drôtu s priemerom 4 mm. Ich nevýhodou je elektrické a mechanické opotrebenie v spojoch jednotlivých článkov. Vo výpočtoch sa tieto struny nepovažujú za vodivé. Pružné struny vyrobené z medeného alebo bronzového lanka, pevne pripevnené k strunovým svorkám a pôsobiace ako elektrické konektory rozmiestnené pozdĺž kontaktného závesu a netvoriace významné sústredené hmoty na trolejovom drôte, čo je typické pre typické priečne elektrické konektory používané na spojovacie a iné iné konektory - vodivé struny. Niekedy sa používajú nevodivé reťazové struny vyrobené z nylonového lana, ktorých upevnenie vyžaduje priečne elektrické konektory.
Posuvné struny, schopné pohybu po jednom z drôtov, sa používajú v polokompenzovaných závesoch trolejového vedenia s nízkou konštrukčnou výškou, pri montáži sekcionálnych izolátorov, v miestach kotvenia nosného lana na umelých konštrukciách s obmedzenými vertikálnymi rozmermi a v iných špeciálnych podmienky.
Pevné struny sa zvyčajne inštalujú iba na vrchné spínače kontaktnej siete, kde pôsobia ako obmedzovač stúpania trolejového drôtu jedného závesu vzhľadom na drôt druhého.

Výstužný drôt

Výstužný drôt - drôt elektricky spojený s trolejovým vedením, slúžiaci na zníženie celk elektrický odpor kontaktnú sieť. Výstužný drôt je spravidla zavesený na konzolách na strane poľa podpery, menej často - nad podperami alebo na konzolách v blízkosti nosného kábla. Výstužný drôt sa používa v oblastiach jednosmerného a striedavého prúdu. Zníženie indukčnej reaktancie kontaktnej siete so striedavým prúdom závisí nielen od vlastností samotného drôtu, ale aj od jeho umiestnenia vzhľadom na nadzemné drôty.
Použitie výstužného drôtu je zabezpečené v štádiu projektovania; Typicky sa používa jeden alebo viac lankových drôtov typu A-185.

Elektrický konektor

Elektrický konektor - kus drôtu s vodivými tvarovkami určený na elektrické pripojenie trolejové drôty. Existujú priečne, pozdĺžne a obtokové konektory. Sú vyrobené z holých drôtov, aby neprekážali pozdĺžnym pohybom trolejového vedenia.
Priečne spojky sú inštalované na paralelné spojenie všetkých trolejových vodičov tej istej koľaje (vrátane výstužných) a na trolejových staniciach pre niekoľko paralelných koľají zahrnutých v jednom úseku. Priečne konektory sú namontované pozdĺž koľaje vo vzdialenostiach v závislosti od typu prúdu a podielu prierezu trolejových drôtov na všeobecnom priereze trolejových drôtov, ako aj od prevádzkových režimov EPS na konkrétnych ťažné ramená. Navyše na staniciach sú konektory umiestnené v miestach, kde sa EPS rozbieha a zrýchľuje.
Pozdĺžne spojky sú na vzduchových spínačoch inštalované medzi všetkými vodičmi trolejových závesov tvoriacich tento spínač, v miestach spájania kotevných dielov - na oboch stranách pre neizolačné spoje a na jednej strane pre izolačné spoje a na ostatných miestach.
Obtokové konektory sa používajú v prípadoch, keď je potrebné nahradiť prerušený alebo zmenšený prierez trolejového závesu z dôvodu prítomnosti medzikotvenia výstužných drôtov alebo keď sú v nosnom kábli zahrnuté izolátory na prechod cez umelú konštrukciu. .

Kovanie trolejového vedenia

Armatúry kontaktnej siete – svorky a diely na spájanie nadzemných trolejových vedení medzi sebou, k nosným zariadeniam a podperám. Kovania (obr. 8.15) sa delia na ťažné (svorky na tupo, koncové svorky a pod.), závesné (strunové svorky, sedlá a pod.), fixačné (upevňovacie svorky, držiaky, uši atď.), vodivé, mechanicky ľahké zaťažené (svorky napájacie, spojovacie a prechodové – z medených na hliníkové drôty). Výrobky obsiahnuté v armatúrach sú podľa účelu a technológie výroby (liatie, lisovanie za studena a za tepla, lisovanie atď.) vyrobené z temperovanej liatiny, ocele, medi a zliatin hliníka a plastov. Technické parametre armatúr sú upravené regulačnými dokumentmi.

Populárne v kategórii: