Схема з керуванням мінуса на 2 плюси. Центральний замок автомобіля. Завдання регулятора напруги

Після того, як вітрогенератор побудований і заряджає акумулятор рано чи пізно постає питання про контролер заряджання акумулятора. У мене зараз два вітрогенератори, які безпосередньо заряджають три автомобільні АКБ, але в такому режимі доводиться стежити за зарядкою і вимикати АКБ, коли вони заряджені тощо, але це не завжди вдається. Часто на сильному вітрі акб швидко закипають, але заряджатися до кінця не встигають, а відключати доводиться щоб не википала вода.

Щоб не стежити за АКБ я задумався про контролера, але купувати готовий контролер для вітрогенератора для мене занадто дорого. Я почав шукати більш легкі та дешеві шляхи контролю напруги акумулятора. В інтернеті багато всяких схем бачив, але я в електроніці не сильний і спаяти таке навряд чи зможу. Але вихід було знайдено після довгого куріння форумів.

Виявляється автомобільний реле-регулятор генератора це вже практично готовий баластний регулятор для вітряка, оскільки він підтримує напругу генератора в заданих межах шляхом відключення обмотки збудження в автомобільному генераторі коли напруга перевищує 14,4 вольт. Але у моїх генераторів замість обмотки збудження вклеєно постійні неодимові магніти і їх відключати не вийде.

Якщо керувати напругою генератора не вийде, можна просто спалювати надлишки енергії шляхом скидання її на додаткове навантаження (баласт) під час зарядки акб. Тоді автомобільний реле-регулятор використовується як сигнал для ключа, який і зливає надлишки на баласт.

Весь контролер складається лише з чотирьох деталей, це сам реле-регулятор з керуванням з мінусу (волга, газель, уаз), транзистор (irfz44n), резистор 120кОм, і баласт, в якості якого можна поставити автомобільні лампочки головного світла. кип'ятильник та багато іншого здатне їсти багато енергії.

Нижче фото саморобного контролера для вітрогенератора.Контролер працює так, коли напруга на акб піднімається вище 14 вольт на виведенні "Ш" реле-регулятора пропадає напруга, ця напруга замикає транзистор і коли його немає транзистор відкривається і пропускає струм через себе на баластне навантаження, а коли напруга падає менше 14 вольт, то на виведенні "Ш" знову з'являється напруга, яка закриває транзистор і через неї не проходить струм.

>

У схемі я застосував реле-регулятор "Астро 58.3702 14 вольт 5 Ампер", можна будь-які аналоги з управлінням з мінусу, тобто вони повинні включати-вимикати мінусову напругу. У цьому регуляторі прозорий корпус і присутні дві лампочки, червона сигналізує що він увімкнений, а зелена спалахує коли напруга вище 14 вольт і говорить про те, що АКБ заряджений.

Транзистор використовував IRFZ44N, це потужний транзисторщо може пропускати через себе великі струми до 49 Ампер. Резистор висмикнув зі старої схеми від зарядника, а як баласт у мене автомобільна лампочка 100/90 ват, ближнє і дальнє світло з'єднало послідовно.

Транзистор замовляв через інтернет, а все інше в магазині авто-запчастин, а зібрав та підключив контролер буквально за годину і він одразу заробив без жодних проблем. Щоправда трохи помучився з підключенням транзистора, бо взагалі в перші в житті тримав у руках таку штуковину, але все вийшло. Як видно на фото нижче контролер зібраний буквально "на коліні" навіть без паяльника, але працює чудово, а вартість деталей лише 200 рублів.

>

До речі для сонячних панелей автомобільні реле регулятори теж добре підходять, якщо панель потужна, то можна використовувати вище описану схему, а якщо струм зарядки не перевищує 5 Ампер, то реле регулятор можна використовувати за прямим призначенням, тобто підключити його до АКБ, і мінус сонячної панелі через "Ш", і коли напруга перевищить 14 вольт, реле-регулятор відключить панель від акумулятора, і при зниженні напруги знову її підключить.

На прохання користувачів більш докладно описав схему баластного регулятора з новим малюнком схеми та новими фото.

На просторах інтернету є безліч схем плавного розпалювання та згасання світлодіодів із живленням від 12В, які можна зробити своїми руками. Всі вони мають свої переваги та недоліки, відрізняються рівнем складності та якістю електронної схеми. Як правило, в більшості випадків немає сенсу споруджувати громіздкі плати з дорогими деталями. Щоб кристал світлодіода в момент включення плавно набирав яскравість і також плавно згасав у момент вимкнення, достатньо одного МОП транзистора з невеликою обв'язкою.

Схема та принцип її роботи

Розглянемо один з найпростіших варіантів схеми плавного включення та вимкнення світлодіодів з керуванням по плюсовому проводу. Крім простоти виконання, дана найпростіша схемамає високу надійність та невисоку собівартість. У початковий момент часу при подачі напруги живлення через резистор R2 починає протікати струм, і конденсатор заряджається С1. Напруга на конденсаторі не може змінитися миттєво, що сприяє плавному відкриттю транзистора VT1. Наростаючий струм затвора (висновок 1) проходить через R1 і призводить до зростання позитивного потенціалу на стоку польового транзистора(Висновок 2). В результаті відбувається плавне включеннянавантаження із світлодіодів.

У момент відключення живлення відбувається розрив електричного ланцюгаз «керівного плюсу». Конденсатор починає розряджатися, віддаючи енергію резисторам R3 та R1. Швидкість розряду визначається номіналом резистора R3. Чим більший його опір, тим більше накопиченої енергії піде в транзистор, а отже, довше триватиме процес загасання.

Для можливості налаштування часу повного включення та вимкнення навантаження, до схеми можна додати підстроювальні резистори R4 і R5. При цьому для коректності роботи схему рекомендується використовувати з резисторами R2 і R3 невеликого номіналу.
Будь-яку із схем можна самостійно зібрати на платі невеликого розміру.

Елементи схеми

Головний елемент управління – потужний n-канальний МОП транзистор IRF540, струм стоку якого може досягати 23 А, а напруга сток-витік – 100В. Розглянуте схемотехнічне рішення передбачає роботу транзистора в граничних режимах. Тому радіатор йому не буде потрібний.

Замість IRF540 можна скористатися вітчизняним аналогомКП540.

Опір R2 відповідає за плавне розпалювання світлодіодів. Його значення має бути в межах 30-68 кОм і підбирається в процесі налагодження, виходячи з особистих переваг. Замість нього можна встановити компактний підстроювальний багатооборотний резистор на 67 кОм. У такому випадку можна коригувати час розпалювання за допомогою викрутки.

Опір R3 відповідає за плавне згасання світлодіодів. Оптимальний діапазон значень 20–51 кОм. Замість нього можна запаяти підстроювальний резистор, щоб коригувати час згасання. Послідовно з підстроювальними резисторами R2 і R3 бажано запаяти по одному постійному опоруневеликого номіналу. Вони завжди обмежать струм і запобігають короткому замиканню, якщо підстроювальні резистори викрутити в нуль.

Опір R1 служить завдання струму затвора. Для транзистора IRF540 достатньо номіналу 10 кОм. Мінімальна ємність конденсатора С1 повинна становити 220 мкФ з граничною напругою 16 В. Ємність можна збільшити до 470 мкФ, що одночасно збільшить час повного включення та вимкнення. Також можна взяти конденсатор на більшу напругу, але тоді доведеться збільшити розмір друкованої плати.

Управління з «мінусу»

Вище переведені схеми відмінно підходять для використання в автомобілі. Однак складність деяких електричних схем полягає в тому, що частина контактів замикається за плюсом, а частина – за мінусом (загальним дротом або корпусом). Щоб керувати наведеною схемою мінусу харчування, її потрібно трохи доопрацювати. Транзистор потрібно замінити на p-канальний, наприклад, IRF9540N. Мінусовий вивід конденсатора з'єднати із загальною точкою трьох резисторів, а плюсовий висновок замкнути на джерело VT1. Допрацьована схема матиме харчування зі зворотною полярністю, а керуючий плюсовий контакт зміниться на мінусовий.

Читайте також

Наявність ЦЗ в авто значно підвищує рівень комфорту. Подібною функцією комплектується переважна більшість сучасних автомобілів. Решта водіїв залишається . Розглянемо, як підключити центральний замок, а також встановлення найпростішого дистанційного керування.

Принципова відмінність основних видів ЦЗ

Принципово пристрої автоматичного відмикання/замикання замків дверей можна розділити на 2 види:

• ЦЗ із електроприводом. У дверях встановлюються електричні активатори. Кожен механізм може мати індивідуальний блок управління або управляється єдиним блоком (саме така схема застосовується до бюджетних авто);
• пневматичний ЦЗ. Тяга активатора переміщається за рахунок зміни тиску повітря усередині магістралі. на Наразісистема застаріла та не використовується, в минулому такі системи встановлювали Mercedes, BMW, VW, Audi. Відновлювати таку систему чи встановлювати своїми руками економічно недоцільно. Набагато простіше встановити електричні активатори, підключивши до блоку з функцією дистанційного керування.

Розглядатимемо центральний замок з електроприводами. Пристрої такого типу поділяються на 2 види:

• з керуванням плюсовим потенціалом;
• з керуванням мінусовим потенціалом.

Що таке сигнал, що управляє, і навіщо він потрібен, вам стане зрозуміло, коли ми розглянемо принцип роботи найпростішого ЦЗ. Як приклад візьмемо найбільш поширену на бюджетних автомобільну схему з управлінням з мінусу. Принципова схемавзято з посібника з ремонту та експлуатації Opel Astra F.

Як працює найпростіший ЦЗ

Відразу можна побачити, що у водійських дверях встановлений 5-провідний активатор. Деякі виробники авто, бажаючи заощадити, не встановлюють керуючий сервопривід у двері водія, а тільки кнопку.

Що ми бачимо на схемі:

• S41 – кінцевик, розташований біля личинки замку водійських дверей. При повороті ключа на відмикання чи замикання блок ЦЗ коротко (порядку 1 сек.) подається мінусовий потенціал.
• S42 – кінцевик пасажирських передніх дверей.
• M18, M19, M20, М32 – активатори у дверях. М41 – замок замикання лючка бензобака, М60 – сервопривід багажника; Для роботи сервоприводів достатньо 2 дроти, які називаються силовими. Різниця потенціалів на цих дротах запускає двигун, що пересуває тягу замка. Залежно від цього, якому з проводів буде -, але в якому +, моторчик буде крутитися однією чи іншу сторону. Третій провід (синьо-чорний) необхідний штатної сигналізації контролю стану замків.
• К37 – блок управління ЦЗ. Для роботи блоку обов'язково необхідні постійний + та маса. З пасажирських актуаторів до блоку приходять два сигнальні дроти (біло-коричневий та коричневий). У незадіяному режимі ними невеликий позитивний потенціал. Поява на одному з дротів мінусу провокує закриття, на другому – відкриття. Саме цей мінусовий сигнал визначає - управляється ЦЗ за мінусом або плюсом. Залежно від того, на якому з проводів з'являється блок подає напругу потрібної полярності на силові проводи.

Саме так працює найпростіший ЦЗ, який навіть не реагує на те, відчинені водійські двері або зачинені. Найпростіший блокуправління центральним замком працює за схемою двох 5-провідних реле. Пропонуємо подивитися відео, на якому детально розказано принцип роботи та спосіб підключення двопровідних активаторів.

Як реалізувати дистанційне керування

Блок ДК, що приваблює своєю низькою вартістю, з Aliexpress останнім часом завоював велику популярність. За допомогою блоку такого типу ви можете підключити дистанційне керування до штатної системи або оснастити авто ЦЗ своїми руками, попередньо купивши 4 двопровідні активатори. Зрозуміло, ні про який захист автомобіля від викрадення мови не може йти. Такий бюджетний блок управління центральним замком може виконувати лише сервісну функцію.

Натискання кнопки на брелки замінює фізичний поворот ключа в личинці замка для відмикання та замикання авто. Приймаючи сигнал, блок керування подає напругу на силові дроти. За працездатність блоку та замків авто відповідає всього 6 проводів:

• постійний +, захищений запобіжником (у нашому випадку – 15А);
• маса;
• 2 силові дроти, що йдуть на сервомотори;
• 2 керуючі дроти.

Інші дроти підключаються для світлової сигналізації, доводчиків скла тощо; окремо можна запитати відкриття багажника чи лючка бензобака.

Розглянутий блок то, можливо впроваджено у штатну систему з управлінням з мінусу чи плюсу, а й у ЦЗ з вакуумним приводом. У комплекті з блоком дистанційного керування йде інструкція, що дозволяє підключити систему паралельно штатному блоку ЦЗ. У разі працездатність заводського блоку управління зберігається.

Підключення

Схема центрального замку для підключення двопровідних універсальних актуаторів.

Плюсовий провід можна протягнути безпосередньо від АКБ, встановивши запобіжник на 15А якомога ближче до батареї або взяти від захищеного ланцюга в блоці запобіжників. Споживання струму залежить від потужності та кількості сервоприводів ЦЗ. Рекомендуємо прочитати, як розрахувати номінал запобіжника. Масою може бути будь-який болт, прикручений до кузова автомобіля.

Якщо ви підключили дроти, але при натисканні кнопки «закрити» активатори відкривають замки, поміняйте місцями силові дроти (у нашому випадку – білий та біло-чорний).

З блоку дистанційного керування ЦЗ для відмикання/закриття багажника виходить синій провід, на якому при натисканні клавіші з'являється мінус. Підключити багажник можна за допомогою додаткового 4-контактного реле. Як підключити реле, наочно показано відео. При підключенні коричневого дроту постановка та зняття автомобіля з охорони супроводжуватиметься морганням габаритів або поворотних ліхтарів. Зелений провід – сигнал для доведення скла. Після закриття дверей авто на нього близько 30 секунд подається напруга, що достатньо для підняття скла навіть з опущеного положення.

Уважно поставтеся до з'єднань та ізоляції проводів. Не приступайте до підключення без розуміння електричної схемита принципу роботи ЦЗ на вашому автомобілі. Неправильне встановлення центрального замку своїми руками загрожує ризиком займання авто. Сподіваємося, надані відео допоможуть відповісти на питання щодо встановлення центрального замку з дистанційним керуванням.

Ця система встановлюється на автомобілі, що випускаються, і служить для одночасного блокування замків всіх дверей при замиканні ключем лівих передніх дверей (водійської) або при натисканні на її кнопку блокування. При відмиканні ключем цих дверей або підніманні кнопки всі замки розблоковуються. Можна розблокувати замок будь-яких дверей та окремо, піднявши його кнопку блокування. При ударі автомобіля об перешкоду всі замки автоматично розблокуються завдяки інерційному датчику у блоці керування.

Тяги блокування замків приводяться в дію моторедукторами, що поєднують електродвигун постійного струму з збудженням від постійних магнітів та редукторів. Несправні блок управління центральним замком та моторедуктори замінюють.

Управління центральним замком відбувається за мінусом.На схемі показано, як язичок контакту 5 пересувається від 3-го контакту до 4-го (відкрити закрити) які йдуть на блок центрального замку. Блок одержуючи мінус відкриття або закриття подає на електричні замки + та - змінної полярності залежно від положення 5-го контакту.

На вітчизняних автомобілях на блок ЦЗ плюс підходить через запобіжник, який бажано поміняти. Справа в тому, що згодом у цього запобіжника починає пропадати контакт і відповідно двері перестають закриватися навіть від пульта сигналізації.

Якщо при правильному підключенні сигналізації (керування з сигналізації мінусом чіпляємо до білого та коричневого проводу) центральний замок перестає працювати від ключа, міняємо блоки на протилежні (5-й контактний на 8-й контактний).

На автомобілях іноземного виробництва в принципі все теж єдине, що блок ЦЗ може йти разом з іншим електро обладнанням (імобілайзер, штатна сигналізація, скла дверей і т.д).

Тому пошук проводів управління центральним замком трохи важко.

P.S Практично у всіх автомобілів керування центральним замком з мінусу.

Схема системи блокування замків дверей

1 – монтажний блок 2 – запобіжник на 8 А 3 – блок керування 4 – моторедуктор блокування замка правих передніх дверей 5 – моторедуктор блокування замка правих задніх дверей 6 – моторедуктор блокування замка лівих задніх дверей 7 – моторедуктор блокування замка лівих передніх дверей з контактною групою А – до джерел живлення В – умовна нумерація штекерів у колодці блоку управління С – умовна нумерація штекерів у колодках моторедукторів блокування замків

Створено реле регулятор напруги генератора для коригування акумулятора «вольтажу», що видається в бортову мережу і на клеми, в заданому діапазоні 13,8 – 14,5 В (рідше до 14,8 В). Крім того, регулятор коригує напругу на обмотці самозбудження генератора.

Призначення реле регулятора напруги Незалежно від стажу та стилю водіння власник авто не може забезпечити однакових обертів двигуна в різні моменти часу. Тобто, колінвал ДВС, що передає крутний момент генератору, обертається зрізною швидкістю

. Відповідно, генератор виробляє різну напругу, що вкрай небезпечно для АКБ та інших споживачів бортової мережі.

Тому заміна реле регулятора генератора повинна проводиться при недозаряді і перезаряді акумулятора, лампочці, що горить, миготінні фар та інших перебоях електропостачання бортової мережі.

Взаємозв'язок джерел струму авто

• У транспортному засобі знаходиться щонайменше два джерела електроенергії:
• акумулятор – необхідний у момент запуску ДВЗ та первинного збудження обмотки генератора, енергію не створює, а лише витрачає та накопичує в момент підзарядки

У бортову мережу необхідне підключення обох зазначених джерел коректної роботи двигуна та інших споживачів електрики. При поломці генератора АКБ «протягне» максимум 2 години, а без акумулятора не заведеться двигун, що приводить у рух ротор генератора.

Існують винятки - наприклад, а рахунок залишкової намагніченості обмотки збудження штатний генератор ГАЗ-21 запускається самостійно за умови постійної експлуатації машини.

Можна завести авто з штовхача, якщо в ньому встановлений генератор постійного струму, з приладом змінного струму такий трюк неможливий.

Завдання регулятора напруги

• Зі шкільного курсу фізики кожен автолюбитель повинен пам'ятати принцип роботи генератора:
• при взаємному переміщенні рамки та навколишнього магнітного поля в ній виникає електрорушійна сила
• електромагнітом генераторів постійного струму служать статори, ЕРС, відповідно виникає в якорі, струм знімається з колекторних кілець

у генераторі змінного струму намагнічується якір, електроенергія виникає в обмотках статора

Спрощено можна уявити, що на величину напруги, що виходить з генератора, впливає значення магнітної сили і швидкість обертання поля. Основна проблема генераторів постійного струму - пригорання та залипання щіток при зніманні з якоря струмів великої величини - вирішена переходом на генератори змінного струму. Струм збудження, що подається на ротор для збудження магнітної індукції, набагато нижче, знімати електроенергію з нерухомого статора набагато легше.

Проте замість постійно розташованих у просторі клем «–» та «+» виробники авто отримали постійну зміну плюсу та мінусу. Заряджання акумулятора змінним струмом не можливе в принципі, тому діодним містком його попередньо випрямляють.

• З цих нюансів плавно випливають задачі, що вирішуються реле генератора:
• підстроювання струму в обмотці збудження
• витримування діапазону 13,5 – 14,5 В у бортовій мережі та на клемах акумулятора

відсікання живлення обмотки збудження від АКБ при заглушеному двигуні

Тому називають регулятор напруги ще й реле зарядки, а на панель виведено сигнальну лампу процесу підзарядки АКБ. У конструкцію генераторів змінного струму функція відсікання зворотного струму закладена за умовчанням.

Різновиди реле регуляторів

• Перш, ніж зробити самостійний ремонт пристрою регулювання напруги, необхідно врахувати, що існує кілька типів регуляторів:
• вбудовані – у пластину випрямляча або щітковий вузол
• регулюючі за мінусом – з'являється додатковий провід
• регулюючі по плюсу – економічна схема підключення
• для генераторів змінного струму немає функції обмеження напруги на обмотку збудження, так як вона закладена в самому генераторі
• для генераторів постійного струму – додаткова опція відсікання АКБ при непрацюючому ДВС
• дворівневі – морально застаріли, застосовуються рідко, регулювання пружинами та невеликим важелем
• трирівневі – доповнені спеціальною платою порівнюючого пристрою та сигналізатором погодження
• багаторівневі – у схемі є 3 – 5 додаткових резисторів та система стеження
• транзисторні – у сучасних авто не використовуються
• релейні – покращений зворотний зв'язок
• релейно-транзисторні – універсальна схема
• мікропроцесорні – невеликі габарити, плавні регулювання нижнього/верхнього порога спрацьовування
• інтегральні – вбудовуються в щіткотримачі, тому замінюються після стирання щіток

Увага: Без доопрацювання схеми «плюсовий» та «мінусовий» регулятор напруги є не взаємозамінними приладами.

Реле генераторів постійного струму

Таким чином, схема підключення регулятора напруги під час експлуатації генератора постійного струму складніша. Оскільки в режимі стоянки авто, коли ДВС заглушений, необхідно відключити генератор від АКБ.

При діагностиці перевірка реле відбувається виконання трьох його функций:

• відсікання акумулятора під час стоянки машини
• обмеження максимального струму на виході генератора
• регулювання напруги для обмотки збудження

За будь-якої несправності потрібен ремонт.

Реле генераторів змінного струму

На відміну від попереднього випадку, діагностика своїми руками регулятора генератора змінного струму трохи простіше. У конструкцію «автомобільної електростанції» вже закладено функцію відсікання живлення під час стоянки від АКБ. Залишається перевірити лише напругу на обмотці збудження та на виході з генератора.

Якщо в машині стоїть генератор змінного струму, його неможливо завести розгоном з гірки. Так як залишкового намагнічування на збуджуючій обмотці тут немає за замовчуванням.

Вбудовані та зовнішні регулятори

Для автолюбителя важливо знати, що вимірюють та починають регулювати напругу реле у конкретному місці їх встановлення. Тому вбудовані модифікації впливають безпосередньо на генератор, а виносні "не знають" про його наявність у машині.

Наприклад, якщо виносне реле підключене до котушки запалювання, його робота буде спрямована на регулювання напруги лише на цій ділянці бортової мережі. Тому, як дізнатися, як перевірити реле виносного типу, слід переконатися, що воно підключено правильно.

Управління з «+» та «–»

У принципі схеми управління з «мінусу» та «плюсу» відрізняються лише схемою підключення:

• при монтажі реле в розрив "+" одна щітка підключається до "маси", інша до клеми регулятора
• якщо ж підключити реле в розрив "-", то одну щітку потрібно підключити до "плюсу", іншу до регулятора

Однак в останньому випадку з'явиться ще один провід, оскільки реле напруги є активним пристроєм. Для нього потрібне індивідуальне харчування, тому «+» потрібно підвести окремо.

Дворівневі

На початковому етапі в машинах встановлювалися механічні дворівневі регулятори напруги із простим принципом дії:

• через реле проходить електричний струм
• магнітне поле, що виникає, притягує важіль
• порівнювальним пристроєм служить пружина із заданим зусиллям
• при збільшенні напруги контакти розмикаються
• на збудливу обмотку надходить менший струм

Використовувалися механічні дворівневі реле в автомобілях ВАЗ 21099. Основним мінусом була робота з підвищеним зносом механічних елементів. Тому на зміну цим приладам прийшли електронні (безконтактні) реле напруги:

• дільник напруги зібраний з резисторів
• стабілітрон є пристроєм, що задає

Складна схема з'єднання та недостатньо ефективний контроль напруги призвели до зниження попиту на ці прилади.

Трирівневі

Проте дворівневі регулятори, у свою чергу, так само поступилися позицією більш досконалим трирівневим і багаторівневим приладам:

• напруга виходить із генератора на спеціальну схему через дільник
• інформація обробляється, дійсна напруга порівнюється з мінімальним та максимальним пороговим значенням
• сигнал неузгодженості регулює силу струму, що надходить на збуджуючу обмотку

Більш досконалими вважаються реле з частотною модуляцією– у них немає звичних опорів, зате збільшено частоту спрацьовування електронного ключа. Управління здійснюється логічними схемами.

Принцип роботи реле регулятора

Завдяки вбудованим резисторам і спеціальним схемам реле отримує можливість порівнювати величину напруги, що виробляється генератором. Після цього надто високе значення призводить до вимкнення реле, щоб не перезарядити акумулятор і не зіпсувати електроприлади, підключені до бортової мережі.

Будь-які несправності призводять саме до цих наслідків, приходить у несправність батарея АКБ або різко збільшується експлуатаційний бюджет.

Перемикач літо/зима

Незалежно від сезону та температури повітря робота генератора завжди стабільна. Як тільки його шків починає обертатися, електрострум виробляється за умовчанням. Однак взимку начинки акумулятора замерзають, він заповнює заряд значно гірше, ніж влітку.

Перемикачі літо/зима знаходяться або на корпусі регулятора напруги або цим позначенням підписані відповідні роз'єми, які потрібно знайти і приєднати до них проводку в залежності від сезону.

Нічого незвичайного в цьому перемикачі немає, це лише грубі налаштування реле регулятора, що дозволяють підвищити до 15 В напругу на клемах акумулятора.

Підключення до бортової мережі генератора

Якщо при заміні генератора ви підключаєте новий пристрій самостійно, необхідно врахувати нюанси:

• спочатку слід перевірити цілісність та надійність контакту дроту від кузова машини до корпусу генератора
• потім можна приєднувати клему Б реле регулятора з «+» генератора
• замість «скруток», які починають грітися через 1 – 2 роки експлуатації, краще використовувати пайку проводів
• заводський провід потрібно замінити кабелем перерізу 6 мм2 мінімум, якщо замість штатного генератора монтується електроприлад, розрахований на струм більше 60 А
• амперметр в ланцюзі генератор/акумулятор показує, потужність якого джерела електропостачання в даний момент вище в бортовій мережі

Амперметри - необхідні прилади, за допомогою яких можна визначити заряд АКБ і працездатність генератора. Без особливих причин не рекомендується прибирати їх із схеми.

Схеми підключення регулятора виносного

Монтується виносне реле регулятора напруги генератора тільки після з'ясування, у розрив якого дроту воно має бути підключене. Наприклад:

• на старих РАФ, Газелях та «Бичках» використовуються реле 13.3702 у полімерному або сталевому корпусі з двома контактами та двома щітками, монтуються в «–» розрив ланцюга, клеми завжди промарковані, «+» зазвичай береться з котушки запалення (Б-ВК клема) контакт Ш регулятора з'єднується з вільною клемою щіткового вузла
• в «жигулях» застосовуються реле регулятори 121.3702 білого і чорного кольору, існують подвійні модифікації, в яких при виході з ладу одного приладу робота другого пристрою триває простим перемиканням на нього, монтується в розрив + клемою 15 до виведення котушки запалення Б-ВК, до щіткового вузла кріпиться дротом клема 67

Реле-регулятори, що вбудовуються, автолюбителі називають «шоколадками», маркованими Я112.Вони монтуються в спеціальні щіткотримачі, притискаються гвинтами та додатково захищаються кришкою.

На автомобілях ВАЗ реле зазвичай вбудовані в щітковий вузол, повне маркування Я212А11, що підключаються до замку запалювання.
Якщо власник змінює штатний генератор на старому вітчизняному ВАЗ на пристрій змінного струму від іномарки або сучасної Лади, підключення здійснюється за іншою схемою:

• питання кріплення корпусу автолюбитель вирішує самостійно
• аналогом клеми «плюс» тут служить контакт або В+, його включають в бортову мережу через амперметр
• виносні реле регулятори тут зазвичай не використовуються, а вбудовані вже інтегровані в щітковий вузол, з них виходить єдиний провід з маркуванням D або D +, який приєднується до замку запалювання (до клеми котушки Б-ВК)

Для дизельних ДВС в генераторах може бути клема W, яка приєднується до тахометра, її ігнорують при встановленні на авто з бензиновим мотором.

Перевірка підключення

Після встановлення трирівневого чи іншого реле-регулятора необхідна перевірка працездатності:

• двигун заводиться
• напруга в бортовій мережі контролюється на різних оборотах

Після встановлення генератора змінного струму та підключення його за наведеною вище схемою власника може очікувати «сюрприз»:

• при включенні ДВС запускається генератор, вимірюється напруга на середніх, великих та малих оборотах
• після вимкнення запалення ключем …. двигун продовжує працювати

В цьому випадку заглушити ДВЗ можна або знявши провід збудження, або відпустивши зчеплення з одночасним натисканням гальма. Вся справа в наявності залишкової намагніченості та постійному самозбудженні обмотки генератора. Проблема вирішується встановленням у розрив збудливого дроту лампочки:

• вона горить при незапущеному генераторі
• гасне після його запуску
• струм, що проходить через лампу, недостатній, щоб порушити обмотку генератора

Ця лампа автоматично стає індикатором заряджання АКБ.

Діагностика реле регулятора

Визначити поломки регулятора напруги можна за непрямими ознаками. Насамперед, це некоректна зарядка АКБ:

• перезаряд - википає електроліт, розчин кислоти потрапляє на деталі кузова
• недозаряд - ДВС не запускається, лампи горять у підлогу розжарення

Однак краще діагностика приладами - вольтметром або тестером. Будь-яке відхилення від максимального значення напруги 14,5 (у деяких авто бортова мережа розрахована на 14,8 В) на великих обертах або мінімального значення 12,8 на малих обертах стає причиною заміни/ремонту реле регулятора.

Вбудованого

Найчастіше регулятор напруги інтегрований у щітки генератора, тому необхідно рівневе обстеження цього вузла:

• після зняття захисної кришки та ослаблення гвинтів щітковий вузол витягується назовні
• при зносі щіток (залишилося менше 5 мм їх довжини) заміна повинна проводитись в обов'язковому порядку
• діагностика генератора мультиметром проводиться в комплекті з акумулятором або зарядним пристроєм
• "мінусовий" провід від джерела струму замикається на відповідну пластину регулятора
• «плюсовий» провід від ЗУ або АКБ підключається до аналогічного роз'єму реле
• тестер встановлюється режим вольтметра 0 – 20 У, щупи накладаються на щітки
• в діапазоні 12,8 – 14,5 В між щітками має бути напруга
• при збільшенні напруги більше 14,5 В стрілка вольтметра має бути на нулі

В даному випадку замість вольтметра можна використовувати лампу, яка повинна горіти в зазначеному інтервалі напруги, гаснути при збільшенні цієї характеристики більше цього значення.

Провід, що управляє тахометром (маркування W тільки на реле для дизелів) продзвонюється мультиметром у режимі тестера. На ньому має бути опір близько 10 Ом. При зниженні цього значення провід «пробить», його слід замінити на нове.

Виносного

Жодних відмінностей у діагностиці для виносного реле не існує, зате його не потрібно демонтувати з корпусу генератора. Перевірити реле регулятор напруги генератора можна при двигуні, змінюючи оберти з низьких на середні, потім високі. Поруч із збільшенням оборотів необхідно включити дальнє світло (як мінімум), кондиціонер, монітор та інші споживачі (як максимум).

Таким чином, при необхідності власник транспортного засобуможе замінити штатне реле регулятор напруги більш сучасну модифікацію вбудованого чи виносного типу. Діагностика працездатності доступна власними силами за наявності звичайної автомобільної лампи.

Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них