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콘솔 핀 서스펜션 네트워크

소개

1. 이론적인 부분

1.1 전차선에 작용하는 하중 계산

1.2 최대 허용 스팬 길이 계산

1.4 무대 접촉 네트워크 추적

2. 기술 부문

2.1 콘솔의 정기 수리

3. 경제 부문

4.1 근로자의 안전을 보장하기 위한 조직적, 기술적 조치. 접촉 네트워크 영역의 근무 조건

결론

서지

소개

접촉 네트워크는 전기 운송용 견인 전원 공급 시스템의 가장 중요한 요소입니다. 철도 운송의 주요 기능(주어진 교통 일정에 따라 승객과 물품을 적시에 운송)의 성공적인 수행은 주로 접촉 네트워크의 안정적인 운영에 달려 있습니다.

접촉 네트워크의 주요 임무는 설정된 속도, 팬터그래프 유형 및 전송 전류 값으로 설계 기상 조건에서 신뢰할 수 있고 경제적이며 환경 친화적인 전류 수집을 통해 철도 차량으로 전기를 전송하는 것입니다.

현수선 서스펜션이 있는 접촉 네트워크의 주요 요소는 접촉 와이어(접촉 와이어, 지지 케이블, 강화 와이어 등), 지지대, 지지 장치(콘솔, 유연한 크로스바 및 견고한 크로스바) 및 절연체입니다.

접촉 네트워크를 설계할 때 견인 전원 공급 시스템 계산 결과와 견인 계산 결과를 기반으로 와이어 수와 브랜드가 선택됩니다. 전기 철도 차량의 최대 속도 및 기타 전류 수집 조건에 따라 접점 서스펜션 유형을 결정합니다. 스팬 길이를 찾으십시오. 앵커 섹션의 길이, 지지 유형 및 운반용 지지 장치를 선택합니다. 인공 구조물의 접촉 네트워크 설계를 개발합니다. 전선의 지그재그 조정 및 접촉 네트워크의 오버헤드 스위치 및 단면 요소(앵커 섹션 및 중성 인서트의 절연 인터페이스, 단면 절연체 및 단로기)의 구현을 고려하여 스테이션 및 단계에서 접촉 네트워크에 대한 지원 및 계획 작성 ).

최근 몇 년 동안 전국 도로에서 무겁고 긴 열차의 이동이 확대되고 새로운 고출력 전기 철도 차량이 가동되고 여객 및 화물 열차의 속도가 증가하며 화물 교통량이 증가하고 있습니다.

이 디플로마 프로젝트는 설계, 장비 선택, 설치 곡선 구성 및 단면 절연체의 상태 확인, 조정 및 수리 기술을 습득하기 위해 직류 접점 네트워크의 설계를 조사합니다.

1. 이론적인 부분

1.1 서스펜션에 작용하는 하중 계산

접촉 네트워크 전선에 작용하는 다양한 기상 조건 조합 중에서 지지 케이블의 힘(장력)이 가장 크고 케이블 강도에 위험할 수 있는 세 가지 설계 모드를 구별할 수 있습니다.

최소 온도 모드 - 케이블 압축;

최대 바람 모드 - 케이블 스트레칭;

아이스 모드 - 케이블 스트레칭.

이러한 설계 모드에서는 지지 케이블의 하중이 결정됩니다.

1.1.1 최저 온도 모드

지지 케이블은 자체 중량과 접촉 와이어, 스트링 및 클램프의 중량으로 인한 수직 하중만 받습니다.

daN/m 단위의 1 선형 미터 와이어의 자중으로 인한 수직 하중은 다음 공식에 의해 결정됩니다.

여기서 gt, gk - 캐리어 및 접점 와이어 1m의 자체 중량에 따른 하중, daN/m; 복용해야 하며;

n - 접촉 와이어 수;

gс - 스트링과 클램프의 자체 무게로 균일하게 하중을 가함

스팬을 따라 분포된 값은 각 와이어에 대해 0.05 daN/m로 가정됩니다.

역과 무대의 주요 경로:

1.1.2 최대 풍속 모드

이 모드에서 지지 케이블은 현수선의 무게로 인한 수직 하중과 지지 및 접촉 와이어의 풍압으로 인한 수평 하중을 받습니다(얼음이 없음). 최대 강도의 바람은 기온 +에서 관찰됩니다. 현수선의 무게로 인한 수직 하중은 위에서 공식 (1.1)을 사용하여 결정됩니다.

지지 케이블의 수평 풍하중은 다음 공식에 의해 결정됩니다.

여기서 Cx는 바람에 대한 와이어의 공기 역학적 항력 계수이며 표 105에서 결정됩니다.

지역 조건의 영향과 풍속에 대한 서스펜션 위치를 고려한 계수는 표 19 p.104에 따라 결정됩니다.

최고 강도의 표준 풍속(m/s) 10년마다 한 번씩 반복성은 표 18 p.102에 따라 결정됩니다.

d - 지지 케이블의 직경, mm; p.33.

접촉 와이어의 수평 풍하중은 다음 공식에 의해 결정됩니다.

여기서 H는 접촉 와이어의 높이입니다. p.26.

최대 7m 깊이의 발굴:

높이가 5m 이상인 제방:

지지 케이블에 가해지는 결과(총) 하중(daN/m)은 다음 공식으로 결정됩니다.

최대 7m 깊이의 발굴:

직선 단면, 다양한 반경의 곡선:

높이가 5m 이상인 제방:

접촉 와이어의 결과 하중을 결정할 때 고려되지 않습니다. 주로 고정액에 의해 인식됩니다.

1.1.3 바람이 부는 얼음 상태

이 모드에서 전차선은 자체 무게, 얼음 무게 및 전차선의 풍압으로 인한 수평 하중, 얼음 동안의 풍속 - C, 자중으로 인한 수직 하중을 받습니다. 현수선은 위에 정의되어 있습니다.

지지 케이블의 얼음 무게로 인한 수직 하중 daN/m은 다음 공식으로 결정됩니다.

여기서 - 과부하 요인을 취할 수 있습니다: = 0.75 - 접촉 네트워크의 보호 섹션(노치)에 대해; 1 - 접촉 네트워크(역, 곡선)의 정상적인 조건에 대해; = 1.25 - 접촉 네트워크(제방)의 보호되지 않은 부분의 경우

지지 케이블의 얼음 벽 두께, mm.

d - 지지 케이블의 직경, mm; - 3.14.

지지 케이블의 얼음 벽 두께(mm)는 다음 공식에 의해 결정됩니다.

얼음 벽의 표준 두께는 어디입니까, mm;

얼음 증착에 대한 와이어 직경의 영향을 고려한 계수 p.100;

머리 위 현수선 높이의 영향을 고려한 계수(100페이지)

역의 주요 선로와 지원 케이블 M-95의 단면에 대해 =0.98을 사용합니다.

깊이가 5m = 0.6 이상인 굴착의 경우.

직선 신축과 다양한 반경의 곡선의 경우 = 0.8.

5m가 넘는 제방의 경우 = 1.1.

접촉 와이어의 얼음 무게로 인한 수직 하중(daN/m)은 다음 공식으로 결정됩니다.

접촉 와이어의 얼음 벽 두께는 어디에 있습니까? mm; 접촉 와이어에서 얼음 벽의 두께는 지지 케이블의 얼음 두께의 50%로 가정됩니다.

접촉선의 평균 직경, mm

여기서 H와 A는 각각 접촉 와이어 섹션의 높이와 너비(mm)입니다.

다양한 반경의 직선 단면과 곡선:

최대 7m 깊이의 발굴:

높이가 5m 이상인 제방:

다양한 반경의 직선 단면과 곡선:

최대 7m 깊이의 발굴:

높이가 5m 이상인 제방:

현수선의 얼음 무게로 인한 총 수직 하중(daN/m)은 다음 공식으로 결정됩니다.

얼음 벽의 두께에 따라 하나의 접촉 와이어 daN/m로 스트링과 클램프에 있는 얼음의 무게로부터 스팬의 길이를 따라 균일하게 분포된 수직 하중은 다음과 같습니다.

다양한 반경의 직선 신축 및 곡선:

최대 7m 깊이의 발굴:

높이가 5m 이상인 제방:

얼음으로 덮인 지지 케이블의 수평 풍하중(daN/m)은 다음 공식으로 결정됩니다.

얼음이 얼었을 때의 표준 풍속(m/s)은 어디에 있습니까? = 13m/초.

최대 7m 깊이의 발굴:

높이가 5m 이상인 제방:

얼음으로 덮인 접촉선의 수평 풍하중(daN/m)은 다음 공식으로 결정됩니다.

다양한 반경의 직선 단면과 곡선:

최대 7m 깊이의 발굴:

높이가 5m 이상인 제방:

지지 케이블에 가해지는 결과(총) 하중(daN/m)은 다음 공식으로 결정됩니다.

다양한 반경의 직선 단면과 곡선:

최대 7m 깊이의 발굴:

높이가 5m 이상인 제방:

1.1.4 초기 디자인 모드 선택

전차선에 작용하는 하중을 계산한 결과는 표 1.1에 요약되어 있습니다. 다양한 모드(최저 온도, 최대 바람, 얼음이 있는 바람)의 부하를 비교하여 후속 계산을 위한 모드를 결정합니다.

표 1.1

전차선에 작용하는 하중(daN)

지형 면적

전차선에 작용하는 하중

푸. (곡선)

계산 결과, 최대 풍속 모드에서의 결과 하중은 풍 및 빙 모드에서의 부하보다 큰 것으로 나타났으며, 이를 기반으로 설계 모드인 풍을 수용합니다.

1.2 트랙의 직선 및 곡선 구간의 경간 길이 결정

전기 철도 접촉 네트워크의 설계 및 기술 운영에 관한 규칙(TsE-868). 현재 수집을 위한 경간 길이는 70m를 넘지 않는 것이 좋습니다.

트랙 직선 구간의 경간 길이는 다음 공식으로 결정됩니다.

곡선에서:

최종적으로 다음 공식을 사용하여 특정 등가 하중을 고려하여 스팬 길이를 결정합니다.

곡선에서:

여기서 K는 접점 와이어의 공칭 장력, daN입니다.

최대 허용 수평 편차

접촉 전선; 스팬의 팬터그래프 축에서; - 직선 및 - 곡선

a - 접촉선의 지그재그, - 직선 및 - 곡선

지지대의 탄성 처짐 m은 해당 풍속에서 테이블에서 가져옵니다.

여기서 h는 서스펜션의 설계 높이입니다.

g 0 - 체인 서스펜션의 모든 와이어 무게로 인해 지지 케이블에 하중이 가해집니다.

T 0 - 접촉 와이어가 무중력 위치에 있을 때 지지 케이블의 장력.

바람이 편향되는 동안 지지 케이블과 접촉 와이어의 상호 작용을 고려한 특정 등가 하중(daN/m)은 다음 공식으로 결정됩니다.

여기서 T는 설계 모드에서 현수선 지지 케이블의 장력, daN입니다.

절연체 매달린 화환의 길이, m, 절연체 화환의 길이는 절연 콘솔의 경우 0.16m(귀걸이와 안장의 길이)입니다. 화환에 매달린 절연체가 2개인 경우 0.56m, 절연체가 3개인 경우 0.73m, 절연체가 4개인 경우 0.90m;

스팬 길이, m.

최종적으로 특정 등가 하중을 고려하여 스팬 길이를 결정합니다.

직선 섹션:

최대 7m 깊이의 발굴:

높이가 5m 이상인 제방:

반경 1300m의 곡선:

우리는 경간 길이를 45m로 설정합니다.

반경 2000m의 곡선:

표 1.2에 추가 계산을 요약했습니다.

표 1.2

트랙의 직선 및 곡선 구간의 경간 길이

1.3 역 및 인접 구역의 접촉 네트워크를 위한 전원 공급 장치 및 분할 회로의 개발 및 정당화

1.3.1 전원 공급 다이어그램 작성 및 접점 네트워크 구분

안정적인 작동과 유지 관리의 용이성을 보장하기 위해 전기 영역의 접점 네트워크는 전기적으로 서로 독립적인 별도의 섹션으로 구분됩니다. 단면화는 앵커 단면, 단면 절연체, 단면 단로기 및 장붓구멍 단면 절연체의 절연 커플링을 사용하여 수행됩니다.

종단면화에는 역 접점 네트워크를 각 주 선로를 따라 있는 스테이지의 머리 위 접점 네트워크에서 분리하는 작업이 포함됩니다.

종방향 절단은 입력 신호와 외부 스위치 사이에 위치한 4경간 및 3경간 절연 인터페이스에 의해 수행됩니다.

절연 접합부에는 러시아어 알파벳 대문자 A, B, V, G로 지정된 종단 단로기가 설치되어 있습니다.

트랙 사이의 횡단 절단은 횡단 고정 케이블 및 접점 서스펜션의 작동하지 않는 분기에서 단면 절연체, 횡단 단로기 및 장붓 구멍 절연체에 의해 수행됩니다. 스테이션의 여러 섹션의 접점 펜던트를 연결하는 가로 단로기는 문자 "P"로 지정됩니다.

접촉 네트워크 근처에서 작업이 수행되는 트랙의 접촉 서스펜션 연결은 접지 블레이드가 있는 단면 단로기를 사용하여 수행됩니다. 문자 "Z"로 표시됩니다.

현대 요구 사항은 단면 단로기의 원격 및 원격 제어 사용을 제공하므로 선형, 세로 및 가로 단로기는 모터 드라이브로 설계되어야 합니다.

접점 네트워크는 일반적으로 오버헤드에 있는 공급 라인(피더)을 통해 견인 변전소에서 전력을 공급받습니다. 그들은 피더를 먹습니다: 짝수 경로 F2, F4; 홀수 F1, F3, F5.

복선 DC 구간에서는 견인 변전소에서 구간의 가공 접점 네트워크까지 연장되는 라인의 전원 공급 장치가 각 선로마다 별도로 설계됩니다. 역 선로에 공급되는 피더 라인은 별도로 할당됩니다. DC 접점 네트워크의 공급 라인에서 선형 단로기는 접점 네트워크 연결 지점에 설치됩니다.

공급 라인 단로기는 디지털 색인으로 "F"로 지정됩니다.

스테이션 분할 전원 회로는 그림 1.1에 나와 있습니다.

그림 1.1 스테이션 접점 네트워크의 전원 공급 및 단면 다이어그램

1.4 무대 접촉 네트워크 추적

트레이싱 연락하다 네트워크 운반

가공 접촉 네트워크에 대한 계획은 그래프 용지에 1:2000 축척으로 그려집니다. 필요한 시트 길이는 일반 데이터 및 제목 블록 배치를 위해 도면 오른쪽의 필요한 여백과 축척을 고려하여 섹션의 지정된 길이에 따라 결정됩니다.

가공 접촉 네트워크의 계획은 다음 순서로 그려집니다.

앵커 섹션으로의 운반을 예비 분석합니다. 무대에 지지대를 배치하는 것은 단열 인터페이스 지지대를 무대 계획으로 옮기는 것부터 시작됩니다. 무대 평면도에서 이러한 지지대의 위치는 스테이션 평면도의 위치와 연결되어야 합니다. 연결은 스테이션 계획에도 표시된 입력 신호에 따라 수행됩니다.

접촉 네트워크의 앵커 섹션을 표시하여 인터페이스의 대략적인 위치를 표시합니다. 앵커 섹션 중간에는 중간 앵커 위치가 표시되어 있으며 이후에 스팬 길이를 줄여야 합니다.

서스펜션의 앵커 부분을 계획할 때 다음 사항을 고려하여 진행해야 합니다.

스트레칭 시 앵커 섹션의 수는 최소화되어야 합니다.

직선상의 접촉 와이어 앵커 섹션의 최대 길이는 1600m 이하로 가정됩니다.

다음은 스트레치에 지지대를 배치하는 것입니다. 지지대 배치는 가능한 경우 스팬 길이 계산 결과로 얻은 해당 지형 영역에 허용되는 것과 동일한 스팬으로 수행됩니다. 중간 앵커리지가 있는 경간은 보상 시 감소되어야 합니다. 해당 지형 영역에 대한 최대 설계 길이의 5%만큼 2개의 경간;

운반 계획을 처리 중입니다. 접촉 와이어의 지지대와 지그재그를 배열한 후 런의 접촉 네트워크의 최종 분해가 앵커 섹션으로 만들어지고 연결이 그려집니다.

그림 1.2는 인공 구조물의 머리 위 전차선의 통과를 보여줍니다.

그림 1.2 인공 구조물의 전차선 통로

1.5 지지구조의 선택

표준 지지 및 고정 장치의 선택은 개발된 구조를 특정 설치 조건에 연결하여 접촉 네트워크를 설계할 때 수행됩니다.

이 프로젝트에는 비절연 채널 콘솔 No. 5(NR-II-5)가 사용되었습니다. 채널 콘솔에는 NR(텐션 로드로 비절연) 및 NS(압축 로드로 비절연)로 표시되어 있습니다.

다양한 설치 조건의 콘솔 선택은 표준 얼음벽 두께가 최대 20mm이고 풍속이 최대 35m/s이고 기후 하중이 최소 반복되는 지역에 대해 Transelectroproject에서 개발한 표에 따라 수행됩니다. 10년에 한 번씩.

직류 및 교류 라인에 대한 표준 비절연 및 절연 콘솔 선택은 지지대 유형 및 설치 위치에 따라 수행됩니다. 또한 선로의 직선 구간에 있는 직류 선로의 경우 앵커 지지대의 설치 치수를 고려해야 합니다.

일반적인 브래킷은 금속과 목재로 만들어집니다. DPR 라인의 전선, 증폭, 공급, 흡입 및 복귀 전류 전선(흡입 변압기가 있는 영역)은 금속 전선에 걸려 있습니다. 최대 1000V의 전압을 갖는 6kV 및 10kV 가공선 전선과 도체는 나무 브래킷에 장착됩니다.

마운트와 랙은 지지대의 높이가 필요한 브래킷을 설치하기에 충분하지 않은 경우와 와이어를 단단한 크로스바 위에 배치해야 하는 경우에 사용됩니다.

확장 및 랙은 목적에 따라 선택되며 필요한 경우 특정 하중을 확인합니다.

견고한 표준 빔 유형 크로스 멤버는 개별 블록으로 구성된 직사각형 단면의 트러스를 통과합니다. 그리드는 대각선입니다. 수직면에서는 방향이 지정되고 수평면에서는 방향이 없습니다. 설계 온도가 -40C 이하인 영역을 위한 기존 크로스바는 1차 및 2차 강도 그룹의 VSt3ps6 강철로 만들어집니다. 크로스바는 설계 범위의 길이에 따라 2개, 3개 또는 4개의 블록으로 구성됩니다. 일반 버전의 크로스바 블록 조인트는 용접되고 북부 버전에서는 볼트로 고정됩니다. 일반적인 버전의 크로스바 블록 표시는 BK(가장 바깥쪽), BS(중간), 북부 버전(BKS, BSS)입니다. 에게 문자 지정블록의 일련 번호는 대시를 통해 추가됩니다(예: BKS-29).

Transelectroproekt에서 개발된 일반적인 관절식 클램프는 콘솔 유형과 설치 위치, 전환 지지대에 따라 선택됩니다. 지지대에 대한 서스펜션의 작동 및 고정 분기 위치를 고려합니다. 또한 래치가 어떤 용도로 사용되는지 고려하십시오.

일반적인 클램프 지정에는 문자 F(래치), P(정방향), O(역방향)가 사용됩니다. 표시에는 메인 클램프의 길이를 나타내는 로마 숫자 I, II 등이 포함되어 있습니다. 이 프로젝트에서는 FO-II 브랜드의 패스너인 FP-III가 굴착 및 제방의 직선 부분에 사용되었고, FP-IV 및 FO-V는 굴착의 곡선 부분에 사용되었습니다.

접촉식 네트워크 지지대는 두 가지 주요 그룹으로 나눌 수 있습니다. 지지 장치(콘솔, 브래킷, 단단하거나 유연한 크로스바)가 있는 내하중과 고정 장치(클램프 또는 고정 크로스바)만 있는 고정입니다. 첫 번째 경우 지지대는 수직 및 수평 하중을 모두 인식하고 두 번째 경우에는 수평 하중만 인식합니다.

지지 장치의 유형에 따라 캔틸레버 베어링 지지대(단일 트랙 또는 이중 트랙 콘솔 포함), 견고한 크로스바 랙(단일 및 쌍) 및 유연한 크로스바 지지대가 있습니다. 캔틸레버 지지대는 일반적으로 중간 (하나의 접점 펜던트가 부착됨)과 과도기 지지대로 나누어 앵커 섹션과 공기 스위치의 접합부 (두 개의 접점 펜던트가 부착됨)에 설치됩니다.

트랙 축에 수직인 평면의 하중 외에도 지지대는 트랙 축에 평행한 평면에 하중을 생성하는 특정 와이어 고정으로 인한 힘을 흡수할 수 있습니다. 이 경우 지지대를 앵커 지지대라고 합니다. 일반적으로 접촉선 지지대는 여러 기능을 동시에 수행합니다. 예를 들어 전환 캔틸레버 지지대는 앵커 지지대가 될 수 있으며 추가로 공급 와이어를 지지할 수도 있습니다.

새로 전기화된 라인에 설치하기 위해 CO 유형 지지대는 DC 섹션용으로 설계되었습니다. 기초에 고정된 지지대가 사용됩니다. TS 유형의 기초에 연결되면 일체형이 되는 별도의 지지대가 사용됩니다. 철근 콘크리트 지지대 - СС108.6-1, 앵커 지지대 - СС108.7-3, 과도기 지지대 - СС108.6-2 OP-2 등급 지지 슬래브가 프로젝트에 사용되었습니다. 앵커 유형 TA-1 및 TA-3.

2 . 기술적 장

2.1 콘솔의 정기 수리

현수선 지지 콘솔은 지지대에 고정된 지지 장치로 막대의 브래킷으로 구성됩니다. 겹쳐진 경로의 수에 따라 현수선 지지 캔틸레버는 단일 트랙, 이중 트랙 또는 다중 트랙이 될 수 있습니다. 국내 철도에서는 단일 트랙 전차선 지원 콘솔이 가장 자주 사용됩니다. 왜냐하면 더 많은 수의 전차선 지원 콘솔을 사용하면 서로 다른 선로의 전차선 서스펜션 사이의 기계적 연결로 인해 접촉 네트워크의 신뢰성이 떨어지기 때문입니다. 단일 트랙 현수선 지지 콘솔은 절연체가 지지 케이블과 브래킷 사이, 클램프 로드 사이에 위치하고 절연체가 브래킷과 로드에 있는 경우 절연되지 않거나 접지되어 사용됩니다. 접촉 네트워크 지지대의 비절연 콘솔(그림 2.1)은 모양이 곡선형, 경사형 및 수평형일 수 있습니다.

그림.2 1 비절연 콘솔: 1 -- 지원 케이블; 2 -- 콘솔 추력; 3 - 콘솔 브래킷; 4 -- 절연체 유지; 5 - 래치; 6개의 지지 케이블 절연체

이전에는 곡선형 전차선 지지 콘솔이 널리 사용되었습니다. 머리 위 접촉선 지지대용 경사형 콘솔은 곡선형 콘솔보다 훨씬 가볍고 제조 및 운반이 더 편리합니다. 접촉 네트워크 지지대의 경사 콘솔용 브래킷은 두 개의 채널 또는 파이프로 구성됩니다. 클램프는 절연체를 통해 콘솔 브래킷에 부착됩니다. 증가된 치수(트랙 축에서 5.7m)로 설치된 지지대의 경우 스트럿이 있는 콘솔이 사용됩니다. 하나의 지지대에 접촉 네트워크 지지대 두 개의 콘솔을 설치할 때 앵커 섹션의 교차점에는 특수 트래버스가 사용됩니다. 머리 위 접촉선 지지대용 수평 콘솔은 지지대의 높이가 견인력을 확보하기에 충분한 경우에 사용됩니다.

절연된 전차선 지지 콘솔을 사용하면 전압을 분리하지 않고도 전차선 지지 콘솔 근처의 지지 케이블에 대한 작업을 수행할 수 있는데, 이는 비절연 전차선 지지 콘솔에서는 허용되지 않습니다. 높은 열차 속도에서 특히 중요한 지지 케이블 위치의 안정성. 절연 콘솔은 막대 도자기(캔틸레버) 절연체가 포함된 브래킷과 막대 절연체가 있는 막대 또는 디스크 절연체 화환을 사용하여 경사지게 만들어집니다.

콘솔 분류

콘솔에는 단일 트랙과 이중 트랙(멀티 트랙)이 있습니다. 단일 트랙 콘솔은 경사형과 직선형 - 수평형의 두 가지 유형으로 제공됩니다. 경사형 콘솔의 가장 큰 장점은 직선형 콘솔에 비해 지지 높이가 더 낮다는 점입니다. 경사형 콘솔의 경우 로드가 수평으로 위치하며 대략 지지 케이블 높이의 지지대에 장착되기 때문입니다. 직선 콘솔의 장점은 트랙을 가로지르는 방향으로 지지 케이블의 위치를 ​​더 넓게 조정할 수 있고 동일한 콘솔에 강화 와이어를 편리하게 배치할 수 있다는 것입니다.

우리나라에서 가장 널리 사용되는 콘솔 유형입니다. 콘솔 끝, 막대가 부착된 위치 뒤에는 수평 돌출부가 있어 트랙을 가로지르는 방향으로 절연체의 위치를 ​​조정할 수 있습니다.

콘솔은 일반적으로 두 개의 채널 또는 앵글로 만들어지며 용접이나 리벳을 통해 여러 지점에 함께 고정됩니다. 채널이나 각도는 그 사이에 작은 간격이 있어 절연체를 고정하기 위해 요크에서 막대의 눈을 수용하기에 충분합니다. 관형 단면의 캔틸레버와 I빔도 사용할 수 있습니다. 콘솔봉은 둥근 철재로 제작되었으며, 콘솔 설치시 막대 끝에 있는 나사산을 이용하여 막대의 길이를 조절합니다.

막대의 길이를 조정하는 단계적 방법은 막대와 막대를 고정하기 위해 지지대에 설치된 부품 사이에 동일한 거리에 구멍이 있는 스트립 철로 만든 조정 스트립을 삽입하여 사용됩니다. 금속 지지대에서는 콘솔과 막대가 지지대에 고정된 모서리에 부착됩니다. 콘솔 힐을 고정하기 위한 모서리에는 콘솔 힐이 부착되는 헤드가 있는 핀용 구멍이 있는 모서리의 두 개의 용접 섹션이 있습니다. 로드 고정용 앵글에는 관통 구멍이 있거나(로드를 나사산에 고정하는 경우) 콘솔 힐 부착용 모서리와 동일한 방식으로 만들어집니다(조정 스트립을 사용하는 경우). 목재 지지대에는 콘솔 힐의 고정 부분이 뇌조로 고정되어 있으며 콘솔의 높이를 조절할 수 있는 여러 개의 구멍이 있습니다.

보상된 체인 서스펜션이 장착된 영역에서는 일반적으로 지지대에 힌지로 연결된 관형 회전 콘솔이 사용됩니다.

지지대가 곡선 내부와 전환 지지대에 있는 경우 역방향 클램프 대신 역방향 콘솔이 사용되기도 하며 지지대 반대쪽에 클램프를 고정하는 역할을 하는 수직 포스트가 있습니다. 리버스 콘솔의 목적은 리버스 클램프의 목적과 동일합니다. 리버스 콘솔을 사용하면 경로 축에 가까운 접지 부품의 위치로 인해 해당 부품 근처에서 실시간 작업을 수행할 가능성이 제한된다는 단점이 있습니다. 이중 트랙 및 다중 트랙 구간에서 지형 조건으로 인해 각 트랙의 서스펜션을 별도의 콘솔에 배치하는 것이 불가능할 경우 때때로 이중 트랙 콘솔이 사용됩니다. 복선 콘솔은 일반적으로 두 개의 막대로 지지되며 두 번째 트랙 클램프를 부착하기 위해 전기화된 트랙 사이의 축을 따라 수직 기둥이 있습니다.

복선 콘솔이 있는 지지대가 곡선 내부에 있는 경우 역 복선 콘솔이 사용됩니다. 체인 서스펜션용 콘솔 외에도 보강 와이어용 브래킷, 잠금 브래킷 및 지지대에 고정된 와이어 고정용 모서리가 접촉 네트워크 지지대에 부착됩니다. 이 모든 부품은 일반적으로 나무 뇌조를 사용하거나 볼트를 통해 목재 지지대에 고정되고 후크 볼트를 사용하여 금속 지지대에 고정됩니다.

보강 와이어용 브래킷과 새로 설치된 라인의 브래킷 고정용 브래킷은 지지대의 가장 가까운 가장자리에서 서스펜션의 충전부까지 최소 0.8m의 거리가 유지되는 길이여야 합니다.

3. 경제 부문

3.1 연장된 접촉 네트워크 구축 비용 계산

과정 프로젝트에서는 구간이나 역에서 접촉 네트워크를 구축하는 비용을 평가해야 합니다. 건설 및 설치 작업 견적을 작성하기 위한 초기 데이터는 접촉 네트워크 계획의 사양과 작업 가격입니다.

우리는 환율을 받아들입니다. 2013년 6월 1일 현재 31.75입니다.

전체 경제적 계산은 표 3.1에 요약되어 있습니다.

표 3.1

연장된 접촉 네트워크 구축 비용 추정

작품명 또는 비용	측정 단위	예상 비용 c.u.	총량
건설 공사
유리형 기초에 철근콘크리트 이중지지대 설치, 역 매설로 베이스플레이트 설치
철근 콘크리트 지지대의 방수
스테이션 및 무대에 진동 침지를 이용한 철근 콘크리트 앵커 설치
철근 콘크리트 지지대 비용:
3빔 기초 비용:
3빔 앵커 비용:
가이라인 비용:
관형 절연 아연 도금 콘솔 비용
콘솔 부착을 위한 내장 부품 비용	세트
소액 미지급 비용
간접비
금속 구조물 설치 및 비용도 동일
계획된 절감액
총 비용:
설치작업
접촉 와이어의 "위"로 롤아웃:
주요 도로에 싱글
두 개의 접점 와이어를 사용한 접점 서스펜션 조정: 체인 탄성(스프링)
단면 고정 앵커 설치: 지지 케이블 또는 단일
한쪽 보상 앵커링 설치: 접촉 와이어
지지 케이블과 단일 접점 와이어의 결합된 보상 앵커리지 설치
분할 없이 3경 앵커 섹션 설치
보상된 서스펜션을 갖춘 중간 앵커리지 설치
절연체의 브래킷 및 화환 설치를 고려하여 매달린 절연체에 첫 번째 와이어 (보강) 설치
브래킷 유형 KF-6.5의 비용
그룹접지선 설치
다이오드 접지 전극 설치
피뢰기 및 혼 피뢰기 설치
미성년자 무직
간접비
계획된 절감액
총 비용:
재료
직경 4mm의 바이메탈 와이어 BSM-1(끈)
가격표에 포함되지 않은 기타 재료
계획된 절감액
총 비용:
장비
단로기 RS3000/3.3-1U1/RSU-3000/3.3
두 개의 브레이크가 있는 혼 어레스터
다이오드 접지 스위치 ZD-1
유봉 PF-70V를 사용한 도자기 절연체
장비 요금
총 비용:
비용 비용:

4. 노동보호 및 교통안전

4.1 접촉 네트워크에서의 작업 안전을 보장하기 위한 조직적, 기술적 조치. 접촉 네트워크 영역의 근무 조건

공장 ~에 연락하다 네트워크 아래에 전압

전압 하에서의 작업은 철도 차량 및 철도 차량의 절연 플랫폼과 제거 가능한 절연 사다리에서 수행됩니다. 이 작품의 특징은 작품의 출연자가 작품과 직접 접촉한다는 점이다. 높은 전압따라서 지면으로부터 확실하게 격리되어야 하며 접지된 구조물에 닿을 가능성을 배제해야 합니다.

작업하기 전에 타워의 단열 부품을 검사하고 모든 부품이 제대로 작동하는지 확인하고 사다리와 단열재를 닦으십시오. 접점 네트워크에서 직접 작동 전압을 사용하여 절연을 테스트합니다. 이렇게 하려면 격리된 플랫폼이나 사다리에 올라간 후 접촉 네트워크를 건드리지 않고 가능한 한 멀리 떨어지지 않은 상태에서 션트 로드의 후크를 사용하여 활성화된 접촉 네트워크의 요소 중 하나(끈, 전기 커넥터 또는 클램프). 션트 로드가 1m 미만의 거리에서 절연체에 접근하여 상당한 기계적 부하를 받는 와이어에 닿는 것은 허용되지 않습니다. 타워나 사다리의 절연이 실패하면 아크가 발생하여 절연체가 손상될 수 있기 때문입니다. 또는 전선이 타버릴 수 있습니다.

절연 상태를 확인한 후 션트 로드를 현수선에 매달고 전체 작업 기간 동안 이 위치에 둡니다. 움직임이 발생하여 션트 로드를 일시적으로 제거해야 하는 경우 작업자는 현장에 있는 동안 전선이나 구조물을 만져서는 안 됩니다.

매달린 션트 로드는 절연 상태를 안정적으로 모니터링하고 동시에 작업자가 접촉하는 모든 부품의 전위를 균등화합니다. 격리된 현장에서는 철도 차량 및 철도 차량을 위한 격리된 플랫폼과 분리 가능한 절연 타워에서 동시에 3명 이하의 전기 기술자가 참석하여 작업할 수 있습니다. 즉, 2명 이하의 전기 기술자가 동시에 작업할 수 있습니다. 션트로드를 제거한 채 한 명씩 고립된 지역으로 이동한다. 두 명의 전기 기술자가 양쪽에서 동시에 분리 가능한 절연 타워 위로 올라갈 수 있습니다.

철도 차량 및 철도 차량의 타워 작업과 달리 단열 착탈식 타워에서의 작업은 일반적으로 열차의 이동을 멈추지 않고 수행됩니다. 따라서 적시에 경로에서 제거할 수 있도록 팀은 신호수를 제외하고 (탑의 무게에 따라) 최소 4~5명으로 구성됩니다.

단일 스트랜드 레일 회로가 있는 지역에서는 타워가 하부 부분과 절연되지 않은 휠이 트랙션 레일 위에 위치하도록 트랙에 설치됩니다. 착탈식 타워를 지상에 설치할 때 그 하부는 션트에 사용되는 와이어와 동일한 단면의 접지 구리선을 사용하여 트랙션 레일에 연결됩니다.

작업자가 작업 현장에 있을 때 절연 타워, 철도 차량 또는 철도 차량을 이동하는 작업 수행자는 현장에서 일하는 모든 조수에게 작업을 중지하고 전선에 닿지 않도록 경고하는 작업 수행자의 명령에 의해서만 이동합니다. 이동 중에 션트 로드를 제거합니다. 이동식 타워의 경우 5km/h 이하, 철도 차량 및 철도 차량의 경우 10km/h 이하의 속도로 이동이 원활해야 합니다.

전압이 걸린 작업은 에너지 디스패처의 명령 없이 그의 허가를 받아 수행됩니다. 에너지 디스패처에게는 수행할 작업의 위치와 성격, 완료 시간에 대한 정보가 제공됩니다.

접촉 네트워크가 구분된 장소(절연 인터페이스, 단면 절연체 또는 접촉 네트워크의 두 섹션을 분리하는 장붓구멍 절연체)에서 작업을 수행하는 경우 에너지 디스패처의 명령이 필요합니다. 이 경우 섹션을 션트해야 하며(섹션 단로기가 켜져 있음) 션트 로드는 접촉 네트워크의 두 섹션 모두 와이어에 설치됩니다. 섹션 간 전위를 균등화하고 작업 현장의 장착 장치를 통해 균등화 전류가 흐르는 것을 방지하려면 지지대 사이에 단면적이 50mm 2 이상인 유연한 구리선으로 만든 탈착식 션트 점퍼를 설치하십시오. 기간.

보행자 교량, 견고한 크로스바 및 기타 전압 하에서 접지된 구조물 또는 구조물과 전선까지의 거리가 직류의 경우 0.8m 미만, 교류의 경우 1m 미만인 기타 장소에서는 전압 하에서의 작업이 허용되지 않습니다. 비, 안개 및 젖은 눈이 내리는 동안 전압 하에서 작업하는 것은 허용되지 않습니다. 이러한 조건에서는 절연 부품을 통한 누설 전류가 위험해지기 때문입니다. 실수로 전선이 엉키거나 전압이 걸려 있는 이동식 타워가 뒤집히는 것을 방지하려면 풍속이 12m/s를 초과하는 곳에서 작동하지 마십시오.

단열 타워에서 작업하는 경우 다음이 금지됩니다. 타워 설치 및 제거 중에 떨어질 수 있는 도구 및 기타 물체를 작업 현장에 두는 것; 아래에서 작업하는 사람은 접지된 벨트 위의 제거 가능한 타워를 직접 또는 물체를 통해 접촉해야 합니다. 힘이 탑 꼭대기로 전달되어 전복될 위험이 있는 작업을 수행합니다. 작업자가 그 위에 있는 동안 지상을 따라 이동식 타워를 이동합니다.

모든 경우에 관리자와 기타 직원은 타워의 단열 부분이나 격리된 장소의 단열재를 어떤 물체(막대, 와이어, 클램프, 사다리 등)와 연결할 가능성이 배제되는지 엄격하게 확인합니다.

지지 케이블이나 기타 전선 위로 올라가야 하는 경우 케이블이나 전선에 걸 수 있는 고리가 있는 길이 3m 이하의 가벼운 나무 사다리를 사용하십시오. 사다리 위에서 작업할 때는 안전 벨트로 케이블에 고정됩니다.

전압 하에서 작업의 안전을 보장하기 위한 기술적 조치

전압 하에서 작업의 안전을 보장하기 위한 기술적 조치는 다음과 같습니다.

- 열차 및 울타리 작업장에 경고 발령

- 보호 장비를 사용해서만 작업을 수행합니다.

- 단로기 켜기, 고정식 및 휴대용 션트 로드 및 점퍼 적용

- 어둠 속에서 작업장의 조명.

접점 네트워크가 전압 하에서 분할되는 영역(앵커 섹션, 단면 절연체 및 장붓구멍 절연체의 절연 접합)에서 작업할 때뿐 아니라 접점 네트워크에서 단로기, 피뢰기, 흡입 변압기의 루프를 분리하고 와이어에 삽입물을 설치할 때 접촉 네트워크의 절연 착탈식 타워에 설치된 션트 로드, 철도 차량 및 철도 차량의 절연 작업 플랫폼, 휴대용 션트 로드 및 션트 점퍼.

지정된 로드 및 점퍼의 유연한 구리 와이어 단면적은 50mm 2 이상이어야 합니다.

견인 전류의 전송을 보장하는 다양한 섹션의 와이어를 연결하려면 연결된 단면적의 70% 이상의 단면적을 갖는 유연한 구리선으로 만든 점퍼를 사용해야 합니다. 전선.

앵커 섹션의 절연 인터페이스 작업 시 접점 네트워크의 두 섹션을 분리하는 섹션 절연체, 장붓구멍 절연체, 이를 연결하는 섹션 단로기에서 작업해야 합니다.

모든 경우에 분로 점퍼를 작업 현장에 설치하여 인접 섹션의 현수선 펜던트를 연결해야 합니다. 작업자로부터 이 점퍼까지의 거리는 마스트 스팬 1개를 넘지 않아야 합니다.

션트 단면 단로기까지의 거리가 600m를 초과하는 경우 작업 현장의 션트 점퍼 단면적은 구리의 경우 최소 95mm 2 여야 합니다.

콘솔 종합점검 및 수리의 기술적 프로세스

콘솔 수리 및 점검 작업은 긴장을 완화하여 수행됩니다. 지지대에서 직접 현수선을 매달거나 9m 연장 사다리를 사용합니다. 높이가 높아지면서; 열차 운행에 방해 없이. 에너지 디스패처의 명령과 명령에 따라. 기술지도에 따르면.

종합적인 콘솔 검사 및 수리

표 4.1

깁스

정황실행공장

작업이 진행 중입니다:

1. 스트레스가 해소되면서 지지대에서 직접 현수선을 매달거나 9m 연장 사다리를 사용합니다. 높이가 높아지면서; 열차 운행에 방해 없이.

2. 에너지 디스패처의 명령과 명령에 따라.

3. 메커니즘, 장착 장치, 도구, 보호 장비 및 신호 액세서리:

1. 연장 사다리 9m(원추형 철근 콘크리트 지지대 작업 시) 1개

2. 작업 지시서에 명시된 번호에 따른 접지봉

3. 렌치 2개

3. 스크레이퍼 1개

4. 로프 "낚싯대" 1개

5. 펜치 1개

6. 벤치 해머 1개

7. 바늘 조가 있는 표시기 브래킷 또는 캘리퍼 1개.

8. 필기구로 쓸 수 있는 메모장 1세트.

9. 유전체 장갑 1쌍.

10. 측정자 1개

11. 안전벨트 2개

12. 출연자 수에 따른 보호모.

13. 출연자 수에 따른 신호조끼.

14. 신호 액세서리 1 세트.

15. 구급 상자 1 세트.

표 4.2

1인당 콘솔 1대의 표준 시간입니다. 시간.

직업 유형	업무를 수행할 때
	곧장	사다리에서
종합적인 상태 점검 및 수리:
중간 지지대의 단일 트랙 비절연 콘솔
앵커 섹션 메이트의 전환 지원에 대해서도 동일합니다.
절연 콘솔의 요소를 지지대에 고정하기 위한 절연 장치
- 이중 트랙 콘솔
하나의 지지 케이블을 사용하여 경로를 따라 콘솔 위치 조정

노트:

1. 여러 개의 케이블(전선)을 걸어 콘솔의 위치를 ​​조정할 때. 각 정지 지점의 표준 시간에 0.15명을 추가합니다. 지원 및 0.24 명에서 일할 때 시간. h. - 확장 사다리에서 작업할 때.

2. 버팀대가 있는 단선 콘솔의 상태를 점검하고 수리할 때에는 그에 따라 시간 기준을 1.1배로 늘린다.

3. 역방향 잠금 포스트가 있는 단일 트랙 비절연 콘솔의 상태를 점검하고 수리할 때 그에 따라 시간 표준을 1.25배 늘립니다.

준비일하다그리고가입일하다

1. 작업 전날 에너지 파견자에게 지원서에서 직접 또는 9m 연장 사다리를 사용하여 중단 없이 높이까지 올라가 작업 영역의 스트레스 해소 작업을 수행하도록 신청서를 제출합니다. 작업의 시간, 장소 및 성격을 나타내는 기차의 움직임.

2. 작업 지시서와 지시서를 발행한 사람으로부터 받습니다.

3. 시찰 및 검사 투어, 진단 테스트 및 측정 결과에 따라 마모된 부품을 교체하는 데 필요한 재료 및 부품을 선택합니다. 외부 검사를 통해 상태, 완전성, 제작 품질 및 보호 코팅을 확인하고 모든 나사산 연결부에 나사산을 연결하고 얼룩을 바르십시오.

4. 설치 장치, 보호 장비, 신호 액세서리 및 도구를 선택하고 서비스 가능성과 테스트 시기를 확인합니다. 선택한 자재 및 부품과 함께 차량에 적재하고 팀과 함께 작업장으로 배송을 구성합니다.

5. 작업장에 도착하면 복장에 있는 모든 사람의 서명과 함께 최신 안전 브리핑을 실시합니다.

6. 에너지 디스패처로부터 작업 영역의 전압 제거, 작업 시작 및 종료 시간을 나타내는 명령을 받습니다.

7. 작업순서에 따라 작업장 양측에 이동식 접지봉을 이용하여 전압을 제거한 접지선 및 장비.

8. 철근 콘크리트 원추형 지지대에서 작업할 때는 9m 연장 사다리를 설치하고 지지대에 고정합니다.

9. 업무 수행 권한을 부여합니다.

2.3 순차적 프로세스

1. 출연자는 지지대나 연장사다리를 이용하여 직접 작업장소에 올라간다.

2. 외부 검사를 통해 지지대에 있는 힐과 콘솔 로드의 부착 지점 상태 및 접지 하강 연결 상태를 확인합니다. 철근 콘크리트 지지대에 내장된 부품이 있는 경우 단열 부싱의 상태를 확인하십시오.

보상된 서스펜션의 앵커 섹션 교차점에서 지지대의 트래버스 위치와 고정을 확인합니다.

콘솔을 이동할 때 수평 및 수직면에서 연결식 이동성을 보장하도록 주의하십시오.

3. 철근 콘크리트 지지대 상단부터 캔틸레버 로드 클램프까지의 거리를 확인합니다. 최소 200mm 이상이어야 합니다. 부품이 내장된 지지대에서는 두 번째 구멍에 설치된 부품에 로드를 부착해야 합니다.

4. 콘솔 브래킷과 지지대에 있는 버팀목의 상태와 고정 상태를 확인하십시오. 버팀대는 긴장된(압축된) 상태에 있어야 하며 약간의 하중이 가해져야 합니다. 지지대를 콘솔 브래킷에 부착하는 지점은 클램프를 부착하는 부분에서 300mm 이내의 거리에 있어야 합니다.

5. 분리된 콘솔에서 상태를 확인하고 지지대에 있는 로드, 스트럿 및 콘솔 브래킷의 부착 지점을 수리합니다(이 장치의 앵커 섹션 및 절연체 전환 지지대의 대들보 포함).

절연 콘솔의 나머지 구성 요소 및 요소에 대한 검사는 기술 맵에 따라 체인 서스펜션의 상태 및 수리와 앵커 섹션의 비절연 및 절연 연결을 각각 확인하는 과정에서 전압 하에서 수행됩니다. 2.1.1, 2.1.2 및 2.2.1.

6. 2트랙 콘솔의 경우 콘솔 힐이 올바르게 조립되었는지, 어댑터 부품과 콘솔 브래킷의 접합부에 롤러(리벳)가 있는지 확인합니다.

로드의 장력 조정을 확인하십시오. 두 막대 모두 균등하게 로드되어야 하며, 금속 물체로 막대를 칠 때 진동으로 장력을 확인합니다.

7. 콘솔이 수직면에 올바르게 설치되었는지 확인하십시오. 곡선 콘솔의 트렁크와 수평 콘솔의 브래킷은 수평으로 위치해야 합니다.

노트:

1. 접촉 네트워크(K-146-96) 지지 구조물의 기술 유지 관리 및 수리 지침에 따라 상태를 확인하고 손상 정도와 위험 정도를 결정합니다.

2. 모든 요소의 상태와 고정 지점을 확인할 때 변형, 박리, 균열 및 금속 부식과 같은 손상이 있는지 확인하십시오.

용접 상태, 잠금 너트 및 코터 핀의 존재, 조인트의 요소 마모에 특별한주의를 기울이십시오. 부식 방지 코팅의 상태를 평가하고 재도장 필요성을 결정합니다.

느슨한 패스너를 조이고, 누락된 잠금 너트를 설치하고, 마모된 코터 핀 및 절연 잠금 장치(부품 K-078)를 교체하고, 나사산 연결부에 부식 방지 윤활유를 바르십시오.

콘솔 요소 및 고정 부품의 변형이나 변위는 허용되지 않습니다.

3. 절연체의 상태를 점검할 때에는 오염물질이 없도록 깨끗이 닦아 주십시오. 절연 표면의 yj 이상의 지속적인 오염 또는 결함이 있는 절연체.

종결공장

1. 사다리를 지지대에서 분리하고 바닥에 내려 놓습니다.

2. 접지봉을 제거합니다.

3. 자재, 설치 장치, 도구, 보호 장비를 수집하여 차량에 싣습니다.

4. 작업 완료를 에너지 디스패처에게 알립니다.

5. ECHK 생산 기지로 돌아갑니다.

결론

이 디플로마 프로젝트에서는 오버헤드 접점 서스펜션 M-95+2NlFO-100의 기계적 계산이 수행되었습니다. 이러한 계산 결과, 바람, 얼음 및 자체 무게로 인해 전선에 가해지는 하중에 대한 데이터가 얻어졌습니다. 이 데이터를 바탕으로 계산된 최대 풍속 체제가 선택되었습니다.

설계 모드에 따라 스트레치의 스팬 길이가 계산되었습니다. 55m; 70m; 56m; 50m; 66m 디플로마 디자인 과제에 따라 무대 접촉 네트워크 계획이 작성되었으며, 여기서 적절한 유형의 전류에 대한 장비를 선택하고 사양으로 편집했습니다. 전원 공급 장치 및 단면 다이어그램 단계가 작성되었으며 다음과 같은 지형 특성에 대해 계산이 수행되었습니다.

- 높이 5m 이상의 둑

다양한 반경의 직선 신축성과 곡선;

최대 7미터 깊이까지 굴착;

경제 섹션에서는 연장된 접촉 네트워크의 구조 비용을 계산합니다.

기술 섹션에서는 접촉 네트워크의 위험한 장소 문제에 대해 논의합니다.

산업 안전 섹션에서는 전압 하에서의 작업 안전을 보장하기 위한 기술적 조치에 대해 논의합니다.

완료됨: 회로 추적...

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Metalloprom 회사는 철도 전기화를 위한 접촉 네트워크 부품과 가공 전력선용 선형 피팅을 공급 및 생산하는 러시아의 선두 기업 중 하나입니다. 회사의 주요 전문 분야 중 하나는 가공 철도 연락 네트워크입니다.

매년 우리는 생산량을 늘리고 신제품 생산을 마스터합니다. 당사에서는 전기철도용 제품과 함께 다양한 고압 전력선용 제품을 생산하기 시작했습니다.

높은 품질은 접촉 네트워크용으로 제조된 장치, 부품 및 요소의 적합성을 보장합니다. 철도 JSC 러시아 철도 전기 및 전원 공급부의 요구 사항 및 OST 32.204-2002.

전기철도용 CS제품 목록

• 패스너;
• 브래킷;
• 콘솔;
• 얘들아;
• 견고한 크로스바에 있는 제품;
• 접지 노드;
• 금속 및 철근 콘크리트 지지대에 단로기 및 서지 방지기를 설치하는 제품;
• 접점 와이어, 스프링 및 인장 케이블을 고정, 고정 및 고정하기 위한 KS 장치 및 부품입니다.

Metalloprom 회사의 우선 과제 중 하나는 해당 지역의 판매 시장 지역을 확장하는 것입니다. 러시아 연방및 CIS 국가.

회사 팀의 전문성은 해마다 증가하고 있습니다. 잘 조율된 작업, 경험 및 최신 장비 덕분에 노동 생산성이 향상되어 제품 생산 및 배송 시간이 단축되는 동시에 제품 품질이 지속적으로 높게 유지됩니다.

집전 장치를 통해 견인 변전소에서 EPS로 전기를 전송하는 장치 세트입니다. 접촉 네트워크는 견인 네트워크의 일부이며 전기 철도 운송의 경우 일반적으로 위상(교류의 경우) 또는 극(직류의 경우) 역할을 합니다. 다른 단계(또는 극)는 철도 네트워크입니다.
접촉 네트워크는 접촉 레일이나 전차선을 사용하여 만들 수 있습니다. 주행 레일은 1876년 러시아 엔지니어 F.A. 피로츠키(F.A. Pirotsky)에 의해 움직이는 마차에 전기를 전달하기 위해 처음 사용되었습니다. 최초의 전차선은 1881년 독일에서 나타났습니다.
현수선 현수 장치(종종 오버헤드라고 함)가 있는 접촉 네트워크의 주요 요소는 접촉 네트워크 와이어(접촉 와이어, 지지 케이블, 강화 와이어 등), 지지대, 지지 장치(콘솔, 유연한 크로스바 및 견고한 크로스바) 및 절연체입니다. 접촉 서스펜션이 있는 접촉 네트워크는 다음과 같이 분류됩니다. 접촉 네트워크가 의도된 전기 운송 유형에 따라 - 고속, 철도, 전차 및 채석장 운송, 지하 광산 운송 등을 포함한 주요 노선; 접점 네트워크에서 전원을 공급받는 EPS의 전류 및 정격 전압 유형에 따라 중앙(주선 철도 운송) 또는 측면(산업 운송) 전류 수집을 위해 철도 선로의 축을 기준으로 접촉 서스펜션 배치 접촉 정지 유형별 - 단순, 체인 또는 특수 정지가 있는 접촉 네트워크; 구현의 특징에 따라 - 무대, 방송국, 예술, 구조물의 접촉 네트워크.
다른 전원 공급 장치와 달리 접촉 네트워크에는 예비가 없습니다. 따라서 접촉 네트워크의 설계, 구축 및 설치, 유지 관리 및 접촉 네트워크 수리가 수행되는 것을 고려하여 접촉 네트워크의 신뢰성에 대한 요구 사항이 증가하고 있습니다.
접촉 네트워크 와이어의 전체 단면적 선택은 일반적으로 견인 전원 공급 시스템을 설계할 때 수행됩니다. 다른 모든 문제는 독립적인 과학 분야인 접촉 네트워크 이론을 사용하여 해결되며, 그 형성은 Sov의 작업에 의해 크게 촉진되었습니다. 과학자 I.I.Vlasov. 오버헤드 접점 네트워크의 설계 문제는 트랙션 전원 공급 시스템의 계산 결과에 따른 와이어 수 및 등급 선택, 트랙션 계산, 이에 따른 접점 서스펜션 유형 선택을 기반으로 합니다. EPS의 최대 이동 속도 및 기타 현재 수집 조건을 사용합니다. 스팬 길이 결정 (주로 바람 저항을 보장하는 조건에 따라) 운반 및 스테이션을 위한 지지 유형 및 지지 장치 선택; 예술과 구조물의 접촉 네트워크 디자인 개발; 전선의 지그재그 조정 및 공기 스위치 구현 및 접촉 네트워크 단면 요소(앵커 섹션, 단면 절연체 및 단로기의 절연 연결)를 고려하여 스테이션 및 스테이지의 접촉 네트워크에 대한 지지대 배치 및 계획 작성. 철도 전기화 중 접촉 네트워크의 건설 및 설치 방법을 선택할 때 운송 과정에 가능한 한 최소한의 영향을 미치면서 무조건 높은 작업 품질을 보장하기 위해 노력합니다.
가공 접촉 네트워크 건설을 위한 주요 생산 기업은 건설 및 설치 열차와 전기 설치 열차입니다. 조직 및 방법 유지접촉 네트워크의 수리는 최저 인건비 및 자재 비용, 접촉 네트워크 영역의 근로자 노동 안전, 접촉 네트워크에 대한 최소한의 영향으로 접촉 네트워크의 주어진 높은 수준의 신뢰성을 보장하는 조건에서 선택됩니다. 열차 교통 조직. 생산, 접점 네트워크 운영을 위한 수용은 전원 공급 거리입니다.
다른 기둥 및 철도 장치에 대한 접촉 네트워크의 배치를 특성화하는 주요 치수(그림 참조). d. - 레일 헤드 상단 레벨 위에 접점 와이어를 매달아 놓은 높이 H;


접촉 네트워크의 주요 요소와 주요 철도의 다른 영구 장치에 대한 배치를 특성화하는 치수: PC - 접촉 네트워크 와이어; O - 네트워크 지원팀에 문의하세요. 그리고 - 절연체.
충전부에서 구조물 및 철도차량의 접지부까지의 거리 A; 외부 트랙의 축에서 레일 헤드 수준의 접촉 네트워크 지지대의 내부 가장자리까지의 거리 Г.
접촉 네트워크의 설계를 개선하는 것은 신뢰성을 높이는 동시에 구축 및 운영 비용을 줄이는 것을 목표로 합니다. F.-b. 접촉 네트워크 지지대와 금속 지지대 기초는 피팅에 대한 표유 전류의 전기 부식 효과를 고려하여 만들어집니다. 일반적으로 집전체에 탄소 접점 인서트를 사용하면 접점 와이어의 수명을 늘릴 수 있습니다.
국내 철도의 연락망 유지 관리 중. 응력 완화 없이 단열 분리형 타워와 조립 철도 차량이 사용됩니다. 유연한 크로스바, 와이어 앵커 및 기타 접점 네트워크 요소에 이중 절연을 사용하여 전압 하에서 수행되는 작업 목록이 확장되었으며 실험실 차량에 장착된 진단을 통해 많은 제어 작업이 수행됩니다. 원격 제어를 사용함으로써 단면 접점 네트워크 단로기의 스위칭 효율이 크게 향상되었습니다. 접촉 네트워크 수리(예: 구덩이 파기 및 지지대 설치)를 위한 특수 메커니즘 및 기계를 갖춘 전원 공급 거리 장비가 증가하고 있습니다.
열차 운행 중단 없이, 전기적 방수 보호, 방풍 다이아몬드형 접촉 서스펜션 등을 포함하여 우리나라에서 개발된 얼음 녹는 방법을 사용하여 접촉 네트워크의 신뢰성을 높이는 것이 촉진됩니다. 접촉 영역 수를 결정하려면 네트워크 및 서비스 영역의 경계, 작동 길이의 개념 및 전기 선로의 배치 길이는 지정된 한도 내에서 접촉 네트워크의 모든 앵커 섹션 길이의 합과 동일합니다. 국내철도에서 개발된 전철길이는 전기계통의 지역, 전력공급거리, 도로구간에 대한 회계지표로서 운행연장보다 2.5배 이상 길다. 접촉 네트워크의 수리 및 유지 관리 요구 사항에 대한 자재의 필요성 결정은 확장된 길이에 따라 수행됩니다.

접촉 네트워크는 전기 철도 차량에 전기 에너지를 공급하는 역할을 하는 특수 송전선입니다. 그 구체적인 특징은 움직이는 전기 기관차에 전류 수집을 제공해야 한다는 것입니다. 접촉 네트워크의 두 번째 특징은 예비금을 가질 수 없다는 것입니다. 이로 인해 작동 신뢰성에 대한 요구가 높아졌습니다.
접촉 네트워크는 전차선 선로 서스펜션, 접촉 네트워크 지지대, 공간에서 접촉 네트워크 와이어를 지지하고 고정하는 장치로 구성됩니다. 결과적으로 접점 서스펜션은 와이어 시스템, 즉 지지 케이블과 접점 와이어로 구성됩니다. DC 견인 시스템의 경우 일반적으로 행거에 두 개의 접촉 와이어가 있고 AC 견인 시스템용으로 하나가 있습니다. 그림에서. 그림 6은 연락처 네트워크의 일반적인 모습을 보여줍니다.

견인 변전소는 접촉 네트워크를 통해 전기 철도 차량에 전기를 공급합니다. 견인 변전소와 오버헤드 접촉 네트워크의 연결 및 별도의 변전소 간 구역 경계 내 다중 트랙 섹션의 다른 트랙의 접촉 정지 사이에 따라 다음 방식이 구별됩니다. a) 별도의 양방향;

쌀. 1. 연락처 네트워크의 일반적인 모습

b) 노드; c) 평행.


ㅏ)

V)
쌀. 2. 선로 상부 접점용 기본 전원 공급 회로 a) - 분리됨; b) – 노드; c) - 병렬. PPS - 서로 다른 트랙의 접점 서스펜션을 병렬로 연결하기 위한 지점입니다. 추신 – 섹션별 포스트; TP – 견인 변전소

별도의 양방향 회로 - 양쪽에서 접점 네트워크에 에너지가 공급되지만(인접한 견인 변전소는 견인 네트워크에서 병렬로 작동) 접점 펜던트가 경계 내에서 서로 전기적으로 연결되지 않는 현수선 전원 공급 회로 변전소 간 구역의. 이러한 방식의 적용 범위는 변전소 간 구역이 짧고 방향에서 상대적으로 균일한 전력 소비를 갖는 전기 철도 구간의 전원 공급입니다.
노드 다이어그램은 트랙 서스펜션 사이에 전기 연결이 있는 경우 이전 다이어그램과 다른 다이어그램입니다. 이러한 통신은 소위 전차선 네트워크 분할 포스트를 사용하여 수행됩니다. 접촉 네트워크 분할 포스트의 기술 장비를 사용하면 필요한 경우 트랙 서스펜션 사이의 가로 연결뿐만 아니라 변전소 간 구역 경계 내의 접촉 네트워크를 별도의 전기적으로 연결되지 않은 섹션으로 분할하는 세로 연결도 제거할 수 있습니다. 이는 견인 전원 공급 시스템의 신뢰성을 크게 향상시킵니다. 반면, 일반 모드에 노드가 있으면 전기 에너지를 전기 철도 차량으로 전송하기 위해 트랙의 접촉 네트워크를 보다 효율적으로 사용할 수 있으며, 이는 방향에 따라 전력 소비가 고르지 않은 경우 상당한 에너지 절약을 제공합니다. 결과적으로 이러한 서스펜션의 적용 범위는 변전소 간 구역이 확장되고 전력 소비 방향이 크게 불균일한 전기 철도 구간입니다.
병렬 회로는 트랙의 오버헤드 접점 사이에 많은 수의 전기 노드가 있는 노드 회로와 다른 회로입니다. 선로를 따라 전기 소비의 불균일이 훨씬 더 큰 경우에 사용됩니다. 이 계획은 대형 열차를 운전할 때 특히 효과적입니다.

네트워크 장치에 문의

CS는 많은 장치로 구성된 복잡한 시스템입니다. 그들 각각은 고유한 개별 기능을 수행합니다. 기능에 따라 CS의 개별 요소에 대한 요구 사항도 다릅니다. 일반적인 요구 사항필수 서비스 가능성, 품질 및 안전 표준 준수를 참조하십시오.

CS 장치에는 일반적으로 다음이 포함됩니다. 서스펜션 방법으로 구성된 CS의 주요 전류 요소의 안정적이고 안정적인 위치를 보장하도록 설계된 모든 지원 및 지원 구조; CS의 지지대 또는 개별 가공선 지지대의 가공선을 따라 CS를 고정하고 고정하는 부품; 압축기 스테이션의 설계 요구 사항에 따라 다양한 디자인과 다양한 목적의 지원 및 보조 케이블; 메인 와이어 (접점 와이어라고 함)를 나타내는 KS 와이어 자체와 강화, 흡입, 전원 공급 장치, 자동 차단 전원 공급 장치와 같은 다른 목적의 와이어입니다. 장치, 전원 공급 장치 등

작업 과정에서 CS의 거의 모든 요소는 다양한 요소의 영향을 받습니다. 이러한 영향의 가장 큰 부분은 자연적인 환경 요인에서 비롯됩니다. 전체 작업 수명 동안 CS는 야외에 있으므로 강수량, 바람, 급격한 온도 변화, 얼음 상태 등의 영향에 지속적으로 노출됩니다. 이러한 모든 조건은 CS 상태와 작동에 부정적인 영향을 미쳐 전선 길이, 스파크 현상 발생 및 전류의 변화를 유발합니다. 아크, 지지대 및 기타 금속 요소의 부식 현상. 이러한 현상을 완전히 없애는 것은 불가능하지만, 다양한 기술적, 기술적 방법을 사용하고 내구성이 뛰어나고 신뢰할 수 있는 재료를 사용하여 외부 환경에 대한 네트워크의 저항성을 향상시키는 것은 가능합니다.

압축기 스테이션은 외부 환경 요인에 대해 최대한의 저항을 제공해야 하며, 또한 중량, 속도, 일정 및 차례로 통과하는 열차 간 간격에 대해 확립된 표준에 따라 EPS의 중단 없는 이동을 보장해야 합니다.

CS는 다른 전원 공급 라인과 달리 예비 전력을 제공하지 않기 때문에 안정성과 신뢰성에 특별한 주의를 기울여야 합니다. 즉, CS의 요소 중 하나라도 실패하면 라인이 완전히 종료된다는 의미입니다. 필요한 수리 작업이 수행되고 공급이 복구된 후에만 철도 차량의 이동을 재개할 수 있습니다.

2017~2018년. 판권 소유.

네트워크에 연락하세요집전 장치를 통해 견인 변전소에서 EPS로 전기를 전송하는 장치 세트입니다. 이는 견인 네트워크의 일부이며 전기 철도 운송의 경우 일반적으로 위상(교류 사용) 또는 극(교류 사용) 역할을 합니다. DC); 다른 단계(또는 극)는 철도 네트워크입니다. 접촉 네트워크는 접촉 레일이나 접촉 서스펜션을 사용하여 만들 수 있습니다.
현수선이 있는 접촉 네트워크에서 주요 요소는 다음과 같습니다: 전선 - 접촉 전선, 지지 케이블, 강화 전선 등; 지원; 지지 및 고정 장치; 유연하고 견고한 크로스 멤버(콘솔, 클램프); 다양한 용도의 절연체 및 부속품.
현수선이 있는 접촉 네트워크는 의도된 전기 운송 유형(철도)에 따라 분류됩니다. 본선, 도시(트램, 무궤도 전차), 채석장, 광산 지하 철도 운송 등; 네트워크에서 전원을 공급받는 EPS의 전류 및 정격 전압 유형에 따라 중앙 전류 수집(주요 철도 운송) 또는 측면(산업 운송 트랙)을 위해 레일 트랙의 축을 기준으로 접촉 서스펜션 배치 접촉 정지 유형별 - 단순, 체인 또는 특수; 접촉 와이어 및 지지 케이블 고정, 앵커 섹션 연결 등에 대한 세부 사항
접촉 네트워크는 실외에서 작동하도록 설계되었으므로 주변 온도, 습도 및 기압, 바람, 비, 서리 및 얼음, 일사량, 공기 중 다양한 오염 물질 함량을 포함한 기후 요인에 노출됩니다. 여기에 견인 전류가 네트워크 요소를 통해 흐를 때 발생하는 열 프로세스, 팬터그래프로 인한 기계적 영향, 전기 부식 프로세스, 수많은 주기적 기계적 부하, 마모 등을 추가해야 합니다. 모든 접촉 네트워크 장치는 다음의 동작을 견딜 수 있어야 합니다. 나열된 요소를 제공하고 고품질어떤 작동 조건에서도 현재 컬렉션을 제공합니다.
다른 전원 공급 장치와 달리 접점 네트워크에는 예비가 없으므로 설계, 구성 및 설치, 유지 관리 및 수리를 고려하여 신뢰성 요구 사항이 높아집니다.

네트워크 설계에 문의

접점 네트워크(CN)를 설계할 때 견인 전원 공급 시스템 계산 결과와 견인 계산 결과를 기반으로 와이어 수와 브랜드가 선택됩니다. EPS의 최대 이동 속도 및 기타 현재 수집 조건에 따라 접촉 정지 유형을 결정합니다. 스팬 길이를 찾습니다(주로 바람 저항을 보장하는 조건, 고속 및 주어진 수준의 탄력성 불균일에 따라). 앵커 섹션의 길이, 지지 유형, 운반 및 스테이션용 지지 장치를 선택합니다. 인공 구조물에서 CS 디자인을 개발합니다. 전선의 지그재그 조정 및 접촉 네트워크의 오버헤드 스위치 및 단면 요소(앵커 섹션 및 중성 인서트의 절연 인터페이스, 단면 절연체 및 단로기)의 구현을 고려하여 스테이션 및 단계에서 접촉 네트워크에 대한 지원 및 계획 작성 ).
다른 장치에 대한 접점 네트워크의 배치를 특징 짓는 주요 치수(기하학적 표시기)는 레일 헤드 상단 레벨 위에 접점 와이어를 매달아 두는 높이 H입니다. 충전부에서 구조물 및 철도차량의 접지부까지의 거리 A; 외부 트랙의 축에서 레일 헤드 높이에 위치한 지지대의 내부 가장자리까지의 거리 Г는 규제되며 접촉 네트워크 요소의 설계를 크게 결정합니다 (그림 8.9).

접촉 네트워크의 설계를 개선하는 것은 신뢰성을 높이는 동시에 구축 및 운영 비용을 줄이는 것을 목표로 합니다. 철근 콘크리트 지지대와 금속 지지대의 기초는 보강재에 대한 표유 전류의 전기 부식 효과로부터 보호됩니다. 일반적으로 마찰 방지 특성이 높은 팬터그래프(금속 함유, 금속-세라믹 등을 포함한 탄소)에 인서트를 사용하고 팬터그래프의 합리적인 설계를 선택하고 최적화하여 접점 와이어의 서비스 수명을 늘립니다. 현재 컬렉션 모드.
접촉 네트워크의 신뢰성을 높이기 위해 얼음이 녹습니다. 열차 교통이 중단되지 않고; 내풍성 접점 펜던트 등이 사용됩니다. 단면 단로기의 원격 전환을 위해 원격 제어를 사용하면 접점 네트워크 작업의 효율성이 촉진됩니다.

와이어 앵커링

와이어 고정은 전선에 포함된 절연체와 부속품을 통해 현수선의 장력이 전달되면서 앵커 지지대에 부착되는 것입니다. 와이어 고정은 주어진 장력을 유지하면서 온도가 변하면 와이어 길이를 변경하는 보상기를 통해 보상되지 않거나(단단하게) 보상될 수 있습니다(그림 8.16).

현수선 앵커 섹션의 중간에는 중간 앵커리지가 수행됩니다(그림 8.17). 이를 통해 앵커 중 하나를 향한 원치 않는 세로 이동을 방지하고 와이어 중 하나가 파손될 때 현수선의 손상 영역을 제한할 수 있습니다. . 중간 고정 케이블은 적절한 부속품을 사용하여 접촉 와이어와 지지 케이블에 부착됩니다.

와이어 변형 보상

온도 영향으로 인해 길이가 변할 때 접촉 네트워크의 와이어 장력 보상(자동 조절)은 블록 부하, 다양한 직경의 드럼, 유압식, 가스 유압식, 스프링 등 다양한 설계의 보상기에 의해 수행됩니다. .
가장 간단한 것은 부하와 여러 블록(풀리 호이스트)으로 구성된 블록 부하 보상기이며, 이를 통해 부하가 고정된 와이어에 연결됩니다. 가장 널리 사용되는 것은 3블록 보상기(그림 8.18)로, 고정 블록은 지지대에 고정되고 두 개의 가동 블록은 하중을 전달하는 케이블로 형성된 루프에 삽입되어 다른 쪽 끝이 고정됩니다. 고정 블록의 스트림. 고정된 와이어는 절연체를 통해 이동식 블록에 부착됩니다. 이 경우 하중의 무게는 정격 장력의 1/4(1:4 기어비 제공)이나 하중의 움직임은 2-6 로브 보상기(1:4 기어비 제공)에 비해 2배 더 큽니다. 하나의 이동 블록).

직경이 다른 드럼이있는 보상기 (그림 8.19)에서는 고정 된 와이어에 연결된 케이블이 작은 직경의 드럼에 감겨 있고 무게 화환에 연결된 케이블이 더 큰 직경의 드럼에 감겨 있습니다. 제동 장치는 전선이 끊어졌을 때 전차선의 손상을 방지하는 데 사용됩니다.

특별한 작동 조건, 특히 인공 구조물의 제한된 치수, 와이어 가열 온도의 약간의 차이 등의 경우 다른 유형의 보상기가 전차선 와이어, 고정 케이블 및 견고한 크로스바에 사용됩니다.

접촉 와이어 클램프

접촉 와이어 클램프 – 팬터그래프 축을 기준으로 수평면에서 접촉 와이어의 위치를 ​​고정하는 장치입니다. 레일 헤드의 높이가 다르고 팬터그래프의 축이 트랙의 축과 일치하지 않는 곡선 구간에서는 비관절식 클램프와 관절식 클램프가 사용됩니다.
비관절식 클램프에는 팬터그래프 축에서 지지대(확장 클램프)로 또는 지지대(압축 클램프)에서 지그재그 크기로 접촉 와이어를 당기는 하나의 막대가 있습니다. 전기 철도에서 연결되지 않은 클램프는 매우 드물게 사용됩니다(전선 서스펜션의 고정 분기, 일부 공기 스위치). 왜냐하면 접촉 와이어에 있는 이러한 클램프로 형성된 "단단한 지점"이 전류 수집을 손상시키기 때문입니다.

연결식 클램프는 메인 로드, 스탠드, 추가 로드의 세 가지 요소로 구성되며, 그 끝에 접촉 와이어 고정 클램프가 부착됩니다(그림 8.20). 메인 로드의 무게는 콘택트 와이어로 전달되지 않으며, 고정 클립으로 추가 로드 무게의 일부만 지탱합니다. 막대는 접촉 와이어를 누를 때 팬터그래프가 안정적으로 통과할 수 있도록 모양이 만들어졌습니다. 고속 및 고속 라인의 경우 예를 들어 알루미늄 합금으로 만들어진 경량 추가 막대가 사용됩니다. 이중 접점 와이어를 사용하면 두 개의 추가 로드가 스탠드에 설치됩니다. 작은 반경의 곡선 바깥쪽에는 유연한 클램프가 기존의 추가 막대 형태로 장착되어 브래킷, 랙에 부착되거나 케이블과 절연체를 통해 지지대에 직접 부착됩니다. 고정 케이블이 있는 유연하고 견고한 크로스바에는 일반적으로 스트립 패스너가 사용되며(추가 로드와 유사) 고정 케이블에 아이가 장착된 클램프로 힌지 방식으로 고정됩니다. 견고한 크로스바에서는 클램프를 특수 랙에 부착할 수도 있습니다.

앵커 섹션

앵커링 섹션은 현수선 서스펜션의 섹션으로, 그 경계는 앵커 지지대입니다. 온도가 변할 때 와이어의 장력을 유지하고 접촉 네트워크의 세로 단면을 수행하는 와이어에 장치를 포함하려면 접촉 네트워크를 앵커 섹션으로 나누는 것이 필요합니다. 이 분할은 전차선이 파손될 경우 손상 영역을 줄이고 설치와 기술을 용이하게 합니다. 네트워크 유지 관리 및 수리에 문의하십시오. 앵커 섹션의 길이는 보상기에 의해 설정된 현수선의 공칭 장력 값에서 허용되는 편차에 의해 제한됩니다.
편차는 스트링, 클램프 및 콘솔의 위치 변경으로 인해 발생합니다. 예를 들어 최대 160km/h의 속도에서 최대 길이직선 구간에서 양측 보상이 있는 앵커 섹션은 1600m를 초과하지 않으며 200km/h의 속도에서는 1400m 이하가 허용됩니다. 곡선에서는 앵커 섹션의 길이가 줄어들수록 길이가 길어집니다. 곡선이고 반경이 더 작습니다. 한 앵커 섹션에서 다음 앵커 섹션으로 전환하기 위해 비절연 연결과 단열 연결이 만들어집니다.

앵커 섹션 페어링

앵커 섹션의 활용은 전차선 시스템의 인접한 두 앵커 섹션의 기능적 조합으로, 동일한(전환) 범위의 적절한 배치로 인해 현재 수집 모드를 방해하지 않고 EPS 팬터그래프 중 하나에서 다른 것으로 만족스러운 전환을 보장합니다. 한 앵커 섹션 끝과 다른 앵커 섹션 시작의 접촉 네트워크. 비절연(접점 네트워크의 전기적 섹션 없음)과 절연(섹션 있음)이 구분됩니다.
현수선에 보상 장치를 포함해야 하는 모든 경우에는 비절연 연결이 이루어집니다. 이 경우 앵커 섹션의 기계적 독립성이 달성됩니다. 이러한 연결은 세 개(그림 8.21, a)로 설치되며 두 개 범위에는 덜 자주 설치됩니다. 고속 고속도로에서는 전류 수집 품질에 대한 더 높은 요구 사항으로 인해 때때로 4~5개 경간으로 연결이 수행됩니다. 비절연 인터페이스에는 세로 방향 전기 커넥터가 있으며, 단면적은 가공선의 단면적과 동일해야 합니다.

절연 인터페이스는 기계적 인터페이스 외에도 결합 섹션의 전기적 독립성을 보장해야 하는 경우 접점 네트워크를 분할해야 할 때 사용됩니다. 이러한 연결은 중성 인서트(일반적으로 전압이 없는 현수선 부분)를 사용하거나 사용하지 않고 배열됩니다. 후자의 경우, 일반적으로 3개 또는 4개의 스팬 연결이 사용되며, 결합 부분의 접촉 와이어를 서로 550mm 떨어진 중간 스팬에 배치합니다(그림 8.21.6). 이 경우, 전이 지지대의 융기된 접점 서스펜션에 포함된 절연체와 함께 앵커 섹션의 전기적 독립성을 보장하는 에어 갭이 형성됩니다. 한 앵커 섹션의 접촉 와이어에서 다른 앵커 섹션으로의 팬터그래프 스키드 전환은 비절연 커플 링과 동일한 방식으로 발생합니다. 그러나 팬터그래프가 중간 범위에 있으면 앵커 섹션의 전기적 독립성이 손상됩니다. 이러한 위반이 허용되지 않는 경우 길이가 다른 중립 인서트가 사용됩니다. 한 열차의 여러 팬터그래프를 올릴 때 두 에어 갭의 동시 차단이 배제되어 서로 다른 위상과 서로 다른 전압에서 전원이 공급되는 전선이 단락되는 방식으로 선택됩니다. EPS의 접촉선이 소진되는 것을 방지하기 위해 런아웃 시 중성 삽입과의 결합이 이루어지며, 이를 위해 삽입 시작 전 50m 전과 삽입 후 "전류 끄기" 신호 표시가 설치됩니다. 50m 후 전기 기관차 견인 및 200m 후 다중 단위 견인을 위한 삽입 끝 - 기호 " 전류를 켜십시오"(그림 8.21c). 교통량이 많은 지역에서는 전류를 EPS로 자동으로 끄는 수단이 필요합니다. 열차가 중성 인서트 아래에서 강제로 정지할 때 열차가 탈선할 수 있도록 하기 위해 열차 이동 방향에서 중성 인서트에 일시적으로 전압을 공급하는 단면 단로기가 제공됩니다.

전차선 분할

접점 네트워크의 분할은 접점 네트워크를 앵커 섹션 또는 단면 절연체의 절연 연결을 통해 전기적으로 분리된 별도의 섹션(섹션)으로 나누는 것입니다. 섹션 경계면을 따라 EPS 팬터그래프가 통과하는 동안 단열재가 파손될 수 있습니다. 이러한 단락이 허용되지 않는 경우(인접 섹션이 다른 위상에서 전원을 공급받거나 다른 견인 전원 공급 시스템에 속하는 경우) 섹션 사이에 중성 인서트가 배치됩니다. 작동 조건에서 적절한 위치에 설치된 단면 단로기를 포함하여 개별 섹션의 전기 연결이 수행됩니다. 일반적으로 전원 공급 장치의 안정적인 작동, 전압 차단을 통한 접촉 네트워크의 신속한 유지 관리 및 수리를 위해서도 분할이 필요합니다. 분할 계획은 구간 중 하나의 연결이 끊어져도 열차 교통 조직에 최소한의 영향을 미치는 구간의 상호 배열을 제공합니다.
접촉 네트워크의 단면은 세로 방향 또는 가로 방향일 수 있습니다. 종단 분할을 사용하면 각 주 선로의 접촉 네트워크가 모든 견인 변전소와 분할 포스트에서 전기선을 따라 분할됩니다. 무대, 변전소, 사이딩 및 통과 지점의 접촉 네트워크는 별도의 세로 섹션으로 구분됩니다. 여러 개의 전기 공원 또는 선로 그룹이 있는 대규모 역에서는 각 공원 또는 선로 그룹의 접촉 네트워크가 독립적인 세로 섹션을 형성합니다. 매우 큰 스테이션에서는 한쪽 또는 양쪽 목의 접촉 네트워크가 때때로 별도의 섹션으로 분리됩니다. 접촉 네트워크는 또한 긴 터널과 아래에 교통량이 있는 일부 교량으로 구분되어 있습니다. 횡단면 분할을 사용하면 각 주요 경로의 접촉 네트워크가 전선의 전체 길이를 따라 분할됩니다. 상당한 선로 개발이 있는 역에서는 추가적인 횡단 구획이 사용됩니다. 횡단면의 수는 개별 트랙의 수와 목적에 따라 결정되며, 경우에 따라 인접한 트랙의 머리 위 전차선의 단면적을 사용해야 하는 경우 EPS의 시작 모드에 따라 결정됩니다.
접촉 네트워크의 연결이 끊긴 부분을 강제로 접지하는 섹션은 자동차나 기관차의 지붕에 사람이 있을 수 있는 트랙 또는 리프팅 및 운송 메커니즘이 작동하는 트랙(적재 및 하역, 장비 트랙 등)에 대해 제공됩니다. . 이러한 장소에서 작업하는 사람들의 안전을 높이기 위해 접촉 네트워크의 해당 섹션은 접지 블레이드가 있는 섹션 단로기를 통해 다른 섹션에 연결됩니다. 이 칼은 단로기가 꺼지면 단절된 부분을 접지합니다.

그림에서. 8.22는 교류로 전기가 통하는 선로의 복선 구간에 위치한 역의 전원 공급 장치 및 구획 회로의 예를 보여줍니다. 다이어그램은 7개의 섹션을 보여줍니다. 4개는 운반에, 3개는 역에 있습니다(그 중 하나는 전원이 꺼질 때 필수 접지가 됨). 왼쪽 섹션 트랙과 스테이션의 접촉 네트워크는 전력 시스템의 한 단계에서 전력을 받고 오른쪽 섹션의 트랙은 다른 단계에서 전력을 공급받습니다. 따라서 절연 메이트와 중성 인서트를 사용하여 절편을 수행했습니다. 얼음을 녹여야 하는 지역에서는 모터 구동 장치가 있는 두 개의 단면 단로기가 중립 인서트에 설치됩니다. 얼음을 녹이는 기능이 제공되지 않는 경우 수동으로 작동하는 단면 단로기 하나로 충분합니다.

스테이션의 주 및 측면 네트워크의 접촉 네트워크를 분할하기 위해 단면 절연체가 사용됩니다. 어떤 경우에는 단면 절연체를 사용하여 EPS가 전류를 소비하지 않고 통과하는 AC 접점 네트워크와 램프 길이가 절연 연결을 수용하기에 충분하지 않은 트랙에서 중성 인서트를 형성합니다.
접촉 네트워크의 다양한 섹션의 연결 및 분리는 물론 공급 라인에 대한 연결도 섹션 단로기를 사용하여 수행됩니다. AC 라인에서는 일반적으로 수평 회전형 단로기가 사용되며 DC 라인에서는 수직 절단형이 사용됩니다. 단로기는 접촉 네트워크 영역의 근무 스테이션, 스테이션 근무 담당자 구내 및 기타 장소에 설치된 콘솔에서 원격으로 제어됩니다. 가장 중요하고 자주 전환되는 단로기는 파견 원격 제어 네트워크에 설치됩니다.
종단 단로기(접촉 네트워크의 종단 연결 및 분리용), 가로(횡단 연결 및 분리용), 피더 등이 있습니다. 이들은 러시아어 알파벳 문자로 지정됩니다(예: 세로 - A , B, V, D; 가로 - P ; 피더 - F) 및 접촉 네트워크의 트랙 및 섹션 수에 해당하는 번호(예: P23).
접촉 네트워크의 연결이 끊긴 부분이나 그 근처(창고, EPS 지붕 장비 장착 및 검사 경로, 차량 적재 및 하역 경로 등)에서 작업 안전을 보장하기 위해 단로기 접지 블레이드가 1개 설치되어 있습니다.

개구리

공기 스위치 - 스위치 위에 있는 두 개의 오버헤드 접점이 교차하여 형성됩니다. 한 경로의 접촉 와이어에서 다른 경로의 접촉 와이어까지 팬터그래프의 부드럽고 안정적인 통과를 보장하도록 설계되었습니다. 와이어 교차는 하나의 와이어(일반적으로 인접한 경로)를 다른 와이어에 겹쳐서 수행됩니다(그림 8.23). 팬터그래프가 에어 니들에 접근할 때 두 와이어를 모두 들어 올리기 위해 1~1.5m 길이의 제한적인 금속 파이프를 하단 와이어에 고정하고 상단 와이어를 튜브와 하단 와이어 사이에 배치합니다. 단일 턴아웃 위의 접촉 와이어 교차는 각 와이어가 트랙 축에서 중심으로 360-400mm 이동하고 가로대 연결 레일 헤드의 내부 가장자리 사이의 거리가 730-800mm인 위치에서 수행됩니다. . 크로스 스위치와 소위. 막힌 교차로에서는 전선이 스위치 또는 교차로의 중앙을 가로지릅니다. 공기 포수는 일반적으로 고정되어 있습니다. 이를 위해 지지대에 클램프가 설치되어 접점 와이어를 지정된 위치에 고정합니다. 스테이션 트랙(메인 트랙 제외)에서 스위치 위의 와이어가 중간 지지대의 지그재그를 조정하여 지정된 위치에 있는 경우 스위치를 고정되지 않은 상태로 만들 수 있습니다. 화살표 근처에 있는 현수선은 이중이어야 합니다. 화살표를 형성하는 현수선 펜던트 사이의 전기적 접촉은 화살표 쪽 교차점에서 2~2.5m 거리에 설치된 전기 커넥터에 의해 제공됩니다. 신뢰성을 높이기 위해 두 현수선 펜던트의 와이어와 슬라이딩 지지 이중 스트링 사이에 추가 교차 연결이 있는 스위치 설계가 사용됩니다.

전차선 지원

접촉 네트워크 지지대는 접촉 네트워크의 지지 및 고정 장치를 고정하고 와이어 및 기타 요소의 하중을 받는 구조입니다. 지지 장치의 유형에 따라 지지대는 캔틸레버(단일 트랙 및 이중 트랙)로 구분됩니다. 견고한 크로스바 랙(단일 또는 쌍); 유연한 크로스바 지지대; 피더(공급 및 흡입 와이어 전용 브래킷 포함). 지지 장치는 없지만 고정 장치가 있는 지지대를 고정 장치라고 합니다. 캔틸레버 지지대는 중간 지지대로 나누어집니다. 하나의 현수선 서스펜션을 부착하기 위한 것입니다. 앵커 섹션의 교차점에 설치되는 과도기 - 두 개의 접촉 와이어를 고정하기 위해; 앵커, 와이어 고정 시 힘을 흡수합니다. 일반적으로 지지대는 여러 기능을 동시에 수행합니다. 예를 들어, 유연한 크로스바의 지지대를 고정할 수 있고 콘솔을 견고한 크로스바의 랙에 매달 수 있습니다. 보강용 브래킷 및 기타 와이어를 지지대에 부착할 수 있습니다.
지지대는 철근 콘크리트, 금속(강철) 및 목재로 만들어집니다. 국내 열차의 경우 d. 주로 프리스트레스트 철근 콘크리트로 만든 지지대(그림 8.24), 원추형 원심분리형, 표준 길이 10.8을 사용합니다. 13.6; 16.6m 금속 지지대는 내하력이나 크기로 인해 철근 콘크리트 지지대(예: 유연한 크로스바)를 사용할 수 없는 경우와 고속 교통량이 많은 선로에 설치됩니다. 지지 구조물의 신뢰성에 대한 요구 사항이 증가했습니다. 목재 지지대는 임시 지지대로만 사용됩니다.

직류구간의 경우 지지대의 기초부에 추가적인 봉철근을 배치하여 철근콘크리트 지지대를 제작하고, 표유전류에 의한 전기부식에 의한 지지철근의 손상을 줄이도록 설계하였다. 설치 방법에 따라 철근 콘크리트 지지대와 강성 크로스바 랙을 분리하거나 비분리하여 지면에 직접 설치할 수 있습니다. 지면에 있는 분할되지 않은 지지대의 요구되는 안정성은 상부 빔 또는 베이스 플레이트에 의해 보장됩니다. 대부분의 경우 분할되지 않은 지원이 사용됩니다. 분리형은 비분리형 지지대의 안정성이 충분하지 않거나, 지하수가 존재하여 비분리형 지지대 설치가 어려운 경우에 사용됩니다. 철근 콘크리트 앵커 지지대에는 45° 각도로 트랙을 따라 설치되고 철근 콘크리트 앵커에 부착되는 녀석이 사용됩니다. 지상부의 철근콘크리트 기초는 깊이 1.2m의 유리로 되어 있고 그 안에 지지대를 설치한 후 유리의 빈 공간을 시멘트 모르타르로 밀봉한다. 기초와 지지물을 지반에 깊게 삽입하기 위해 진동 침수 방식이 주로 사용됩니다.
유연한 크로스바의 금속 지지대는 일반적으로 사면체 피라미드 모양으로 만들어지며 표준 길이는 15m와 20m이며 앵글 바로 만든 세로 수직 포스트는 앵글 철로 만든 삼각형 격자로 연결됩니다. 대기 부식이 증가하는 지역에서는 9.6m 및 11m 길이의 금속 캔틸레버 지지대가 철근 콘크리트 기초의 바닥에 고정됩니다. 캔틸레버 지지대는 프리즘형 3빔 기초에 설치되고 유연한 크로스 빔 지지대는 별도의 철근 콘크리트 블록 또는 그릴이 있는 파일 기초에 설치됩니다. 금속 지지대의 베이스는 앵커 볼트로 기초에 연결됩니다. 바위가 많은 토양, 영구 동토층 및 깊은 계절 동결 지역의 토양, 약하고 늪지대 등의 지지대를 확보하기 위해 특수 구조물의 기초가 사용됩니다.

콘솔

콘솔(Console)은 지지대 위에 장착된 지지 장치로 브래킷과 막대로 구성됩니다. 겹쳐진 경로의 수에 따라 콘솔은 단일, 이중 또는 덜 자주 다중 경로가 될 수 있습니다. 서로 다른 선로의 전차선 간의 기계적 연결을 제거하고 신뢰성을 높이기 위해 단일 선로 콘솔이 더 자주 사용됩니다. 절연체가 지지 케이블과 브래킷 사이, 클램프 로드 사이에 위치하는 비절연 또는 접지 콘솔이 사용되며, 브래킷과 로드에 절연체가 있는 절연 콘솔이 사용됩니다. 비절연 콘솔(그림 8.25)은 모양이 곡선형, 경사형 또는 수평형일 수 있습니다. 증가된 치수로 설치된 지지대의 경우 지지대가 있는 콘솔이 사용됩니다. 하나의 지지대에 두 개의 콘솔을 설치할 때 앵커 섹션의 교차점에는 특수 트래버스가 사용됩니다. 지지대의 높이가 경사 막대를 고정하기에 충분한 경우 수평 콘솔이 사용됩니다.

절연 콘솔(그림 8.26)을 사용하면 전압을 분리하지 않고도 근처의 지지 케이블에 대한 작업을 수행할 수 있습니다. 비절연 콘솔에 절연체가 없으면 다양한 기계적 영향 하에서 지지 케이블 위치의 안정성이 향상되어 전류 수집 프로세스에 유익한 효과가 있습니다. 콘솔의 브래킷과 로드는 트랙 축을 따라 정상 위치를 기준으로 양방향으로 90° 회전할 수 있는 힐을 사용하여 지지대에 장착됩니다.

유연한 크로스바

유연한 크로스바 - 여러 트랙 위에 있는 가공선을 걸고 고정하기 위한 지지 장치입니다. 유연한 크로스바는 전기 트랙의 지지대 사이에 늘어진 케이블 시스템입니다(그림 8.27). 가로 하중 지지 케이블은 체인 서스펜션 와이어, 크로스바 자체 및 기타 와이어의 모든 수직 하중을 흡수합니다. 이러한 케이블의 처짐은 적어도 지지대 사이의 스팬 길이 이상이어야 합니다. 이렇게 하면 현수선 서스펜션 높이에 대한 온도의 영향이 줄어듭니다. 크로스바의 신뢰성을 높이기 위해 최소 2개의 가로 하중 지지 케이블이 사용됩니다.

고정 케이블은 수평 하중을 받습니다(상단은 체인 행거 및 기타 와이어의 지지 케이블에서, 하단은 접촉 와이어에서 나옵니다). 지지대에서 케이블을 전기적으로 절연하면 전압을 분리하지 않고도 접점 네트워크를 서비스할 수 있습니다. 길이를 조절하기 위해 모든 케이블은 나사산 강철 막대를 사용하여 지지대에 고정됩니다. 일부 국가에서는 주로 스테이션의 접점 서스펜션을 고정하기 위해 특수 댐퍼가 이 목적으로 사용됩니다.

현재 컬렉션

전류 수집은 팬터그래프를 통해 접점 와이어 또는 접점 레일에서 이동 또는 고정 EPS의 전기 장비로 전기 에너지를 전달하는 프로세스로, 슬라이딩(고속도로, 산업 및 대부분의 도시 전기 운송) 또는 롤링(일부 유형의 차량)을 제공합니다. 도시전기교통의 EPS) 전기적 접촉. 전류 수집 중 접촉을 위반하면 비접촉 전기 아크 침식이 발생하여 전류 수집기의 접점 와이어와 접점 인서트가 심하게 마모됩니다. 이동 중에 접점에 전류가 과부하되면 접점 전기 폭발 침식(스파크)이 발생하고 접점 요소의 마모가 증가합니다. EPS가 주차되어 있을 때 작동 전류 또는 단락 전류로 접점에 장기간 과부하가 발생하면 접점 와이어가 소손될 수 있습니다. 이러한 모든 경우에 주어진 작동 조건에 대한 접촉 압력의 하한을 제한할 필요가 있습니다. 과도한 접촉 압력, 다음을 포함합니다. 팬터그래프에 대한 공기 역학적 영향으로 인해 동적 구성 요소가 증가하고 결과적으로 와이어의 수직 편향이 증가합니다. 특히 클램프, 공기 스위치, 앵커 섹션의 교차점 및 영역에서 와이어의 수직 편향이 증가합니다. 인공 구조물은 접촉 네트워크 및 팬터그래프의 신뢰성을 감소시킬 뿐만 아니라 와이어 및 접촉 인서트의 마모율을 증가시킬 수 있습니다. 따라서 접촉압력의 상한도 정규화할 필요가 있다. 전류 수집 모드의 최적화는 접촉 네트워크 장치 및 전류 수집기에 대한 조정된 요구 사항을 통해 보장되며, 이는 최소한의 비용 절감으로 높은 작동 신뢰성을 보장합니다.
전류 수집의 품질은 다양한 지표(트랙의 계산된 구간에서 기계적 접촉 위반 횟수 및 기간, 최적 값에 가까운 접촉 압력의 안정성 정도, 접촉 요소의 마모율, 등) 이는 상호 작용 시스템의 설계(접촉 네트워크 및 팬터그래프, 정적, 동적, 공기 역학, 감쇠 및 기타 특성)에 크게 좌우됩니다. 현재의 수집 프로세스는 수많은 무작위 요인에 의존한다는 사실에도 불구하고 연구 결과와 운영 경험을 통해 필요한 속성을 갖춘 현재 수집 시스템을 만드는 기본 원칙을 식별할 수 있습니다.

견고한 크로스멤버

견고한 크로스바 - 여러(2-8)개의 트랙 위에 위치한 가공선을 걸는 데 사용됩니다. 단단한 크로스바는 두 개의 지지대에 장착된 블록 금속 구조(크로스바) 형태로 만들어집니다(그림 8.28). 이러한 크로스 멤버는 스팬을 여는 데에도 사용됩니다. 기둥이 있는 크로스바는 스트럿을 사용하여 경첩식으로 또는 견고하게 연결되므로 스팬 중간에서 하역이 가능하고 강철 소비가 줄어듭니다. 크로스바에 조명기구를 배치하면 난간이있는 바닥이 만들어집니다. 서비스 요원을 위한 지지대로 올라갈 수 있는 사다리를 제공합니다. 견고한 크로스바 ch를 설치하십시오. 도착. 역과 별도 지점에서.

절연체

절연체는 활선 접촉 전선을 절연하는 장치입니다. 절연체는 하중 적용 방향과 설치 위치에 따라 구분됩니다(현수형, 인장형, 유지형 및 캔틸레버형). 설계 상 - 디스크 및 막대; 재료별 - 유리, 도자기 및 폴리머; 절연체에는 절연 요소도 포함됩니다.
매달린 절연체(도자기 및 유리 접시 절연체)는 일반적으로 DC 라인의 경우 2개, AC 라인의 경우 3-5(대기 오염에 따라) 화환으로 연결됩니다. 인장 절연체는 와이어 앵커리지, 단면 절연체 위의 지지 케이블, 유연하고 견고한 크로스바의 케이블 고정에 설치됩니다. 고정 절연체(그림 8.29 및 8.30)는 파이프를 고정하기 위해 금속 캡 구멍에 내부 나사산이 있다는 점에서 다른 모든 것과 다릅니다. AC 라인에는 일반적으로 막대 절연체가 사용되며 DC 라인에는 디스크 절연체도 사용됩니다. 후자의 경우 귀걸이가 달린 또 다른 디스크 모양의 절연체가 관절식 클램프의 주 로드에 포함됩니다. 캔틸레버 도자기 막대 절연체(그림 8.31)는 절연 콘솔의 지지대와 막대에 설치됩니다. 이러한 절연체는 굽힘 작업을 하기 때문에 기계적 강도가 높아야 합니다. 단면 단로기 및 혼 어레스터에는 일반적으로 도자기 막대 절연체가 사용되며 디스크 절연체는 덜 자주 사용됩니다. 직류 라인의 단면 절연체에서 폴리머 절연 요소는 프레스 재료로 만든 직사각형 막대 형태로 사용되며 교류 라인에서는 불소 수지 파이프로 만든 전기 보호 커버가 씌워진 원통형 유리 섬유 막대 형태로 사용됩니다. . 유리섬유 코어와 유기실리콘 엘라스토머로 만들어진 리브를 갖춘 폴리머 로드 절연체가 개발되었습니다. 매달기, 분할 및 고정에 사용됩니다. 절연 콘솔의 스트럿 및 막대, 유연한 크로스 멤버의 케이블 등에 설치하는 것이 유망합니다. 산업 대기 오염 지역 및 일부 인공 구조물에서는 특수 이동 장비를 사용하여 도자기 절연체를 정기적으로 청소(세척)합니다.

쇠사슬 모양

전차선은 접촉 네트워크의 주요 부분 중 하나이며, 상대적 배열, 기계적 연결 방법, 재료 및 단면이 전류 수집에 필요한 품질을 제공하는 와이어 시스템입니다. 전차선(CP)의 설계는 경제성, 작동 조건(EPS의 최대 이동 속도, 팬터그래프로 끌어오는 최대 전류) 및 기후 조건에 따라 결정됩니다. EPS의 증가하는 속도와 전력에서 신뢰할 수 있는 전류 수집을 보장해야 하는 필요성은 서스펜션 설계의 변화 추세를 결정했습니다. 처음에는 단순하고 그다음에는 간단한 스트링이 있는 싱글, 그리고 더 복잡한 스프링 싱글, 더블 및 특수는 필수를 보장합니다. 효과, Ch. 도착. 스팬에서 서스펜션의 수직 탄성(또는 강성)을 평준화하기 위해 추가 케이블 또는 기타 장치가 있는 공간 유지 시스템이 사용됩니다.
최대 50km/h의 속도에서는 접촉 네트워크(그림 8.10a)의 지지대 A 및 B에 매달린 접촉 와이어 또는 가로 케이블로만 구성된 간단한 접촉 서스펜션을 통해 만족스러운 전류 수집 품질이 보장됩니다.

전류 수집의 품질은 주로 와이어의 처짐에 의해 결정되며, 이는 와이어의 결과 부하에 따라 달라집니다. 이는 와이어 자체 중량(얼음과 함께 얼음이 있는 조건의 경우)과 바람 하중의 합입니다. 와이어의 스팬 길이와 장력과 마찬가지로. 현재 컬렉션의 품질은 각도 a에 따라 크게 영향을 받습니다. 더 나쁜 품질전류 수집), 접촉 압력이 크게 변하고 지지대 영역에 충격 부하가 나타나고 접촉 와이어와 전류 수집기 삽입물의 마모가 증가합니다. 지지 구역의 전류 수집은 와이어를 두 지점에 매달아 어느 정도 향상시킬 수 있으며(그림 8.10.6) 특정 조건에서 최대 80km/h의 속도에서 안정적인 전류 수집을 보장합니다. 대부분의 경우 비경제적인 처짐을 줄이기 위해 스팬의 길이를 크게 줄이거나 상당한 장력을 갖는 특수 와이어를 사용하는 것만으로 간단한 서스펜션으로 전류 수집을 크게 향상시킬 수 있습니다. 이와 관련하여 체인 행거가 사용되며(그림 8.11) 접점 와이어가 끈을 사용하여 지지 케이블에 매달려 있습니다. 지지 케이블과 접촉선으로 구성된 서스펜션을 단일이라고 합니다. 지원 케이블과 접촉 와이어 사이에 보조 와이어가 있는 경우 - 이중. 체인 서스펜션에서는 지지 케이블과 보조 와이어가 견인 전류의 전달에 관여하므로 전기 커넥터 또는 전도성 스트링을 통해 접점 와이어에 연결됩니다.

접점 서스펜션의 주요 기계적 특성은 탄성으로 간주됩니다. 즉, 접점 와이어에 가해지는 힘에 대한 접점 와이어 높이의 비율이며 수직 위쪽으로 향합니다. 현재 컬렉션의 품질은 기간에 따른 탄력성 변화의 성격에 따라 달라집니다. 즉, 안정성이 높을수록 현재 컬렉션이 더 좋습니다. 단순하고 전통적인 체인 행거에서는 중간 경간의 탄성이 지지대보다 높습니다. 단일 서스펜션 스팬의 탄성 균등화는 수직 스트링이 부착된 12-20m 길이의 스프링 케이블을 설치하고 스팬 중간 부분에 일반 스트링을 합리적으로 배열하여 달성됩니다. 이중 서스펜션은 탄력성이 더 일정하지만 가격이 더 비싸고 복잡합니다. 스팬에서 균일한 탄성 분포 비율을 얻으려면 다음을 사용하십시오. 다양한 방법지지 장치 면적 증가 (스프링 충격 흡수 장치 및 탄성 막대 설치, 케이블 비틀림으로 인한 비틀림 효과 등). 어떤 경우든 현탁액을 개발할 때는 소산 특성, 즉 외부 기계적 부하에 대한 저항성을 고려할 필요가 있습니다.
전차선은 진동 시스템이므로 팬터그래프와 상호 작용할 때 주어진 범위를 따라 팬터그래프의 속도에 따라 결정되는 자체 진동 및 강제 진동의 우연 또는 다중 주파수로 인해 발생하는 공진 상태에 있을 수 있습니다. 길이. 공진 현상이 발생하면 전류 수집이 눈에 띄게 저하될 수 있습니다. 전류 수집의 한계는 서스펜션을 따라 기계적 파동이 전파되는 속도입니다. 이 속도를 초과하면 팬터그래프는 단단하고 변형 불가능한 시스템처럼 상호 작용해야 합니다. 서스펜션 와이어의 표준화된 특정 장력에 따라 이 속도는 320-340km/h가 될 수 있습니다.
단순 및 체인 행거는 별도의 앵커 섹션으로 구성됩니다. 앵커 섹션 끝의 서스펜션 고정 장치는 단단하거나 보상될 수 있습니다. 주요 철도에서는 대부분 보상형 서스펜션과 반 보상형 서스펜션이 사용됩니다. 반 보상 서스펜션에서 보상기는 접촉 와이어에만 존재하며 보상 케이블에도 존재합니다. 또한 와이어 온도가 변경되는 경우(전류 통과, 주변 온도 변화로 인해) 지지 케이블의 처짐 및 이에 따른 접점 와이어의 수직 위치는 변경되지 않고 유지됩니다. . 스팬의 서스펜션 탄성 변화 특성에 따라 접촉 와이어의 처짐은 0 ~ 70mm 범위에서 취해집니다. 반 보상 서스펜션의 수직 조정은 접촉 와이어의 최적 처짐이 평균 연간 (주어진 영역에 대해) 주변 온도에 해당하도록 수행됩니다.
서스펜션의 구조적 높이(서스펜션 지점에서 지지 케이블과 접촉 와이어 사이의 거리)는 기술적, 경제적 고려 사항, 즉 지지대의 높이, 현재 수직 치수 준수 등을 고려하여 선택됩니다. 특히 인공 구조물 분야 등의 건물 접근, 절연 거리; 또한 지지 케이블에 대한 접촉 와이어의 눈에 띄는 세로 방향 움직임이 발생할 수 있는 극한의 주변 온도 값에서 스트링의 최소 기울기가 보장되어야 합니다. 보상된 서스펜션의 경우 지지 케이블과 접촉 와이어가 다른 재질로 만들어진 경우 가능합니다.
팬터그래프 접점 인서트의 서비스 수명을 늘리기 위해 접점 와이어는 지그재그 방식으로 배치됩니다. 지지 케이블을 걸기 위한 다양한 옵션이 가능합니다. 접촉 와이어와 동일한 수직면(수직 서스펜션), 트랙 축을 따라(반경사 서스펜션), 접촉 와이어의 지그재그 반대쪽 지그재그(비스듬한 서스펜션) ). 수직 서스펜션은 바람 저항이 적고 경사 서스펜션이 가장 크지만 설치 및 유지 관리가 가장 어렵습니다. 트랙의 직선 구간에서는 반경사 서스펜션이 주로 사용되며 곡선 구간에서는 수직으로 사용됩니다. 풍하중이 특히 강한 지역에서는 공통 지지 케이블에 매달린 두 개의 접촉 와이어가 반대쪽 지그재그로 지지대에 위치하는 다이아몬드 모양의 서스펜션이 널리 사용됩니다. 스팬의 중간 부분에서 와이어는 단단한 스트립으로 함께 당겨집니다. 일부 서스펜션에서는 수평면에 일종의 케이블 고정 시스템을 형성하는 두 개의 지지 케이블을 사용하여 측면 안정성이 보장됩니다.
해외에서는 스프링 와이어, 단순한 간격의 지지 스트링, 장력이 증가된 지지 케이블 및 접촉 와이어와 함께 고속 섹션을 포함하여 단일 체인 서스펜션이 주로 사용됩니다.

접촉선

접촉 와이어는 접촉 서스펜션의 가장 중요한 요소로, 현재 수집 과정에서 EPS 팬터그래프와 직접 접촉합니다. 일반적으로 하나 또는 두 개의 접촉 와이어가 사용됩니다. 1000A 이상의 전류를 수집할 때는 일반적으로 두 개의 전선이 사용됩니다. 국내 철도에서는. d. 단면적이 75, 100, 120, 덜 자주 150 mm2인 접촉 와이어를 사용하십시오. 해외 – 65에서 194 mm2. 와이어의 단면 모양이 약간 변경되었습니다. 처음에는. 20 세기 단면 프로파일은 상단 부분에 두 개의 세로 홈이 있는 형태를 취했습니다. 헤드는 접촉 네트워크 피팅을 와이어에 고정하는 역할을 합니다. 국내에서는 머리의 치수(그림 8.12)가 단면적에 따라 동일합니다. 다른 국가에서는 머리 크기가 단면적에 따라 달라집니다. 러시아에서는 접촉 와이어에 재료, 프로파일 및 단면적(mm2)을 나타내는 문자와 숫자가 표시되어 있습니다(예: MF-150 - 구리 모양, 단면적 150mm2).

최근에는 와이어의 내마모성과 내열성을 높이는 은과 주석을 첨가한 저합금 구리 와이어가 널리 보급되었습니다. 청동 구리-카드뮴 전선은 내마모성이 가장 우수하지만(구리 전선보다 2~2.5배 높음) 구리 전선보다 가격이 비싸고 전기 저항도 더 높습니다. 특정 전선 사용의 타당성은 특히 고속 고속도로에서 전류 수집을 보장하는 문제를 해결할 때 특정 작동 조건을 고려하여 기술 및 경제 계산에 의해 결정됩니다. 특히 흥미로운 것은 주로 역의 수신 및 출발 선로에 매달린 바이메탈 와이어(그림 8.13)와 강철-알루미늄 결합 와이어(접촉 부분은 강철, 그림 8.14)입니다.

작동 중에 전류를 수집하면 접점 와이어가 마모됩니다. 마모에는 전기적, 기계적 구성 요소가 있습니다. 인장 응력 증가로 인한 와이어 파손을 방지하기 위해 최대 마모 값이 정규화됩니다(예: 단면적이 100mm인 와이어의 경우 허용 마모는 35mm2입니다). 와이어의 마모가 증가하면 장력이 주기적으로 감소합니다.
작동 중에 다른 장치와의 상호 작용 영역에서 전류(아크)의 열 효과, 즉 와이어 단선으로 인해 접점 와이어가 파열될 수 있습니다. 대부분의 경우 접촉 와이어 단선은 다음과 같은 경우에 발생합니다. 고전압 회로의 단락으로 인해 고정 EPS의 집전체 위; 부하 전류의 흐름 또는 전기 아크를 통한 단락으로 인해 팬터그래프를 올리거나 내릴 때; 와이어와 팬터그래프의 접점 인서트 사이의 접촉 저항이 증가합니다. 얼음의 존재; 앵커 섹션 등의 절연 인터페이스의 서로 다른 지점의 팬터그래프 스키드를 닫습니다.
전선 단선을 방지하기 위한 주요 조치는 다음과 같습니다. 단락 전류에 대한 보호 감도와 속도를 높입니다. EPS에 잠금 장치를 사용하면 팬터그래프가 하중을 받아 올라가는 것을 방지하고 내릴 때 강제로 꺼집니다. 앵커 섹션의 절연 연결용 장비 보호 장치, 발생 가능한 영역에서 아크를 끄는 데 도움이됩니다. 전선 등에 얼음이 쌓이는 것을 방지하기 위한 시기적절한 조치

지원 케이블

지원 케이블 - 접촉 네트워크의 지원 장치에 부착된 체인 서스펜션 와이어입니다. 접촉 와이어는 스트링을 사용하여 직접 또는 보조 케이블을 통해 지지 케이블에 매달려 있습니다.
국내 열차의 경우 직류로 통전되는 선로의 주선로에서는 단면적 120mm2의 구리선이 주로 지지케이블로 사용되고, 역의 측선로에서는 강동선(70 및 95mm2)이 사용된다. 사용. 해외에서는 단면적이 50~210mm2인 청동 및 강철 케이블도 AC 라인에 사용됩니다. 반보상 전차선의 케이블 장력은 주변 온도에 따라 9~20kN 범위로 달라지며, 보상 서스펜션에서는 와이어 유형에 따라 10~30kN 범위로 달라집니다.

끈

스트링은 전선(일반적으로 접촉 와이어) 중 하나가 다른 지지 케이블에 매달려 있는 현수선 체인의 요소입니다.
설계상 다음과 같이 구별됩니다. 두 개 이상의 경첩으로 연결된 견고한 와이어 링크로 구성된 링크 스트링; 유연한 와이어 또는 나일론 로프로 만든 유연한 끈; 단단함 - 와이어 사이의 스페이서 형태로 훨씬 덜 자주 사용됩니다. 루프 - 와이어 또는 금속 스트립으로 만들어지며 상단 와이어에 자유롭게 매달려 있고 하단의 스트링 클램프에 단단히 또는 힌지로 고정됩니다 (일반적으로 접촉). 와이어 중 하나에 부착된 슬라이딩 스트링과 다른 와이어를 따라 슬라이딩되는 스트링.
국내 열차의 경우 가장 널리 사용되는 것은 직경 4mm의 바이메탈 강철-구리선으로 만들어진 링크 스트링입니다. 단점은 개별 링크 연결부의 전기적 및 기계적 마모입니다. 계산 시 이러한 스트링은 전도성으로 간주되지 않습니다. 구리 또는 청동 연선으로 만들어진 유연한 스트링, 스트링 클램프에 견고하게 부착되고 접점 서스펜션을 따라 분산된 전기 커넥터 역할을 하며 링크 및 기타 연결에 사용되는 일반적인 가로 전기 커넥터에 일반적으로 나타나는 접점 와이어에 상당한 집중 질량을 형성하지 않습니다. , 비전도성 스트링에는 이러한 단점이 없습니다. 때로는 나일론 로프로 만든 비전도성 현수선이 사용되며, 이를 고정하려면 가로 전기 커넥터가 필요합니다.
와이어 중 하나를 따라 이동할 수 있는 슬라이딩 스트링은 단면 절연체를 설치할 때, 지지 케이블이 수직 치수가 제한된 인공 구조물에 고정되는 장소 및 기타 특수한 장소에서 구조 높이가 낮은 반보상 현수선 펜던트에 사용됩니다. 정황.
견고한 스트링은 일반적으로 접촉 네트워크의 오버헤드 스위치에만 설치되며, 여기서 한 서스펜션의 접촉 와이어가 다른 서스펜션 와이어에 비해 상승하는 것을 제한하는 역할을 합니다.

보강선

보강 와이어 - 전차선에 전기적으로 연결된 와이어로 전체를 감소시키는 역할을 합니다. 전기 저항네트워크에 연락하세요. 일반적으로 보강 와이어는 지지대의 필드 측면에 있는 브래킷에 매달려 있으며 지지대 위 또는 지지 케이블 근처의 콘솔에 덜 자주 매달려 있습니다. 보강선은 직류 및 교류 분야에 사용됩니다. AC 접점 네트워크의 유도성 리액턴스를 줄이는 것은 전선 자체의 특성뿐만 아니라 가공 전선에 대한 위치에 따라 달라집니다.
보강 와이어의 사용은 설계 단계에서 제공됩니다. 일반적으로 하나 이상의 A-185 유형 연선이 사용됩니다.

전기 커넥터

전기 커넥터 - 전도성 부품이 있는 와이어 조각 전기적 연결접촉 전선. 가로형, 세로형 및 바이패스 커넥터가 있습니다. 그것들은 현수선의 종방향 움직임을 방해하지 않도록 노출된 와이어로 만들어졌습니다.
동일한 선로(보강선 포함)의 모든 가공선을 병렬 연결하고 한 구간에 포함된 여러 평행 선로에 대한 전차선 스테이션에 가로 커넥터가 설치됩니다. 가로 커넥터는 전류 유형과 접점 네트워크 와이어의 일반 단면에서 접점 와이어 단면의 비율 및 작동 모드에 따라 거리를 따라 경로를 따라 장착됩니다. 특정 트랙션 암의 EPS. 또한 스테이션에서는 EPS가 시작되고 가속되는 위치에 커넥터가 배치됩니다.
종방향 커넥터는 이 스위치를 형성하는 현수선 펜던트의 모든 와이어 사이의 공기 스위치, 앵커 섹션이 결합되는 위치(비절연 조인트의 경우 양쪽, 절연 조인트의 경우 한쪽 및 기타 위치)에 설치됩니다.
바이패스 커넥터는 보강 와이어의 중간 고정으로 인해 현수선의 단속되거나 감소된 단면을 보충해야 하는 경우 또는 인공 구조물을 통과하기 위해 지지 케이블에 절연체가 포함된 경우에 사용됩니다. .

전차선 피팅

접촉 네트워크 피팅 - 오버헤드 접촉 와이어를 서로, 지지 장치 및 지지대에 연결하기 위한 클램프 및 부품입니다. 피팅(그림 8.15)은 장력(버트 클램프, 엔드 클램프 등), 서스펜션(스트링 클램프, 안장 등), 고정(고정 클램프, 홀더, 귀 등), 전도성, 기계적으로 가볍게 구분됩니다. 로드됨(클램프 공급, 연결 및 전환 - 구리에서 알루미늄 와이어로). 피팅에 포함된 제품은 목적과 생산 기술(주조, 냉간 및 열간 스탬핑, 프레싱 등)에 따라 전성 주철, 강철, 구리 및 알루미늄 합금, 플라스틱으로 만들어집니다. 피팅의 기술 매개변수는 규제 문서에 의해 규제됩니다.